DĖMESIO CENTRE – BAUDŲ UŽ GREIČIO VIRŠIJIMĄ DIFERENCIJAVIMAS

Metus padūlėjęs stalčiuose pasiūlymas diferencijuoti baudas už greičio viršijimą mieste ir užmiestyje grįžta į dienos šviesą.

Nenaujas pasiūlymas

Saugaus greičio viršijimas vis dar yra viena iš didžiausių eismo problemų, dėl kurios išauga avarijų rizika. Apibendrintais ES duomenimis, dėl greičio viršijimo įvyksta apie 30 proc. mirtinų eismo nelaimių. Statistika skelbia, kad apie 40–50 proc. vairuotojų važiuoja greičiau, nei rekomenduojama, o 10–20 proc. viršija leistiną greitį daugiau kaip 10 km/val. Viršijus saugų greitį ne tik padidėja avarijos pavojus, bet ir sunkių sužalojimų ar net žūties tikimybė eismo nelaimės atveju. Lietuvoje baudos už greičio viršijimą nėra pačios mažiausios, tačiau, vertinant eismo situaciją Lietuvoje, retsykiais nuskamba siūlymų baudas už greičio viršijimą didinti. Mūsų šalyje vėl grįžtama prie diskusiijų, kad baudas už greičio viršijimą mieste ir užmiestyje reikia diferencijuoti.

Kaip BNS sakė Lietuvos kelių policijos vadovas Vytautas Grašys, diskusijos buvo kilusios dar 2018-aisiais, tačiau šią savaitę iniciatyva vėl pristatyta Valstybinėje eismo saugumo komisijoje. Anot jo, policijos pasiūlymai susiję su eismo įvykiuose žuvusiųjų ir bendra avaringumo statistika: pernai eismo įvykiuose žuvo 68 pėstieji, nemaža dalis jų – pėsčiųjų perėjose.

Užsienio šalių, skandinavų patirtis rodo, kad jie linkę mažinti greitį, ypač mieste, kai kurios valstybės greitį mažina ir užmiestyje.

Buvo iniciatyva diferencijuoti atsakomybę už greičio viršijimą gyvenvietėje, mieste ir užmiestyje, nes greičio viršijimo padariniai mieste pėsčiųjų atžvilgiu yra daug skaudesni. Todėl, manau, vertėtų grįžti prie diskusijos", – sakė jis. V.Grašio nuomone, užmiesčiuose reikėtų palikti dabartinius baudų dydžius, o miestuose baudas galima būtų didinti, taikyti daugiau prevencinių priemonių: įrengti daugiau matuoklių, dažniau patruliuoti nežymėtais automobiliais.

"Užsienio šalių, skandinavų patirtis rodo, kad jie linkę mažinti greitį, ypač mieste, kai kurios valstybės greitį mažina ir užmiestyje. Negalima iš vieno posėdžio priiminėti sprendimų, bet reikia skaičiuoti, kokios yra galimybės. Mieste tikrai nemanau, kad yra kur mažinti tą greitį, bet galbūt reikėtų vykdyti aktyvesnę greičio kontrolę, kad iš tiesų vairuotojai paisytų taisyklių, tas judėjimas būtų tvarus ir saugus", – kalbėjo V.Grašys.

Netiki nauda

Seimo narys ir ilgametis televizijos laidos "Reidas" autorius Gintaras Vaičekauskas tvirtina nemanantis, kad toks nuobaudų sugriežtinimas duos tinkamos naudos. "Taip, greičio viršijimas yra vienas dažniausiai daromų pažeidimų, tačiau pažiūrėkite į eismo įvykių suvestines – kiek kartų ten nurodyta, kad avarijos priežastis yra per didelis greitis?" – retoriškai klausė G.Vaičekauskas. Pasak jo, keliuose vis dar žūva daug pėsčiųjų, nesaugančių savo gyvybės, o vairuotojai į eismo įvykius patenka nesuvaldę savo automobilių. Vis dėlto, pasak G.Vaičekausko, tokį siūlymą reikėtų svarstyti.

Kiti eismo saugumo ir vairuotojų rengimo specialistai tvirtina, kad toks pasiūlymas turi ir racionalumo grūdą. "Kalbant apie pėsčiojo susidūrimą su automobiliu, nes atrodo, kad apie tokio susidūrimo padarinių sušvelninimą būtent ir kalbama siūlyme, greitis gali tapti lemtingu faktoriumi, nes net ir 10 km/val. viršytas greitis gali lemti rimtesnius sužalojimus ar netgi mirtį", – mintis dėstė pašnekovai. Neseniai atliktas tyrimas apie pėsčiuosius ir jų galimybes išgyventi po susidūrimų su automobiliais parodė, kad suaugusiam pėsčiajam kyla maždaug 20 proc. rizika žūti, jei jį partrenkia 60 km/val. greičiu važiuojantis automobilis. Didžiausia pėsčiojo išgyvenimo tikimybė yra esant mažam greičiui (mažiau kaip 30 km/val.).

Prasilenkia su logika

Kalbinti ekspertai siūlo įstatymo leidėjams, prieš priimant tokį sprendimą, įpareigoti savivaldybes peržiūrėti galiojančių greičio ribojimo ženklų vietas. "Dabar kartais protu sunkiai suvokiama, kodėl vienur ar kitur galioja greičio ribojimai. Yra daug vietų, kai, pasibaigus miesteliams, apgyvendintoms teritorijoms, lieka tiesiog tvoros ar pakelės medžiai, tačiau greitis vis tiek ribojamas iki 50 km/val., nors galėtų būti mažiausiai 10 km/val. didesnis", – sakė vienas dienraščio pašnekovų. Pasak jo, dabar neretai sukuriamos situacijos, kai žmogus nori nenori virsta pažeidėju, pavyzdžiui, todėl, kad važiuoja tokiu greičiu kaip ir visas srautas arba kelio ženklas smarkiai prasilenkia su logika. "Man pačiam tenka važiuoti gana kokybišku žvyrkeliu, tačiau dėl kažkokių darbų kelininkai greitį nuo leistino žvyrkeliuose 70 km/val. sumažino iki 20 km/val. Reikia suprasti, kad nė vienas vairuotojas tokiu greičiu nevažiuoja", – sakė ilgametę vairavimo ir vairavimo mokymo patirtį turintis vyras. Tad susidaro paradoksali situacija, kai greitį ribojantis ženklas pastatomas vien todėl, kad reikia jį pastatyti, nors patys jo statymo iniciatoriai supranta, kad ženkle nurodyto greičio nebus paisoma. "Kam tuomet išvis tokį ženklą statyti?" – klausė pašnekovas.

Vairuotojų elgesį studijuojantys psichologai vieningai tvirtina, kad prie vairo sėdintis asmuo visuomet vertina, ar kelio ženklas, kuris įpareigoja vairuotojus laikytis vienokio ar kitokio greičio, yra pagrįstas, o nurodytas ribojimas racionalus, kartais reikia apskritai svarstyti, ar tokio greičio įmanoma laikytis. Puikiausias tokių neracionalių greičio ribojimų pavyzdys – uždarose teritorijose esantys ženklai, kuriuose nurodomas greičio ribojimas iki 10 km/val., o kartais net ir dar mažesnis – iki 5 km/val. "Kiekvienas vairuotojas supranta, kad važiuoti tokiu greičiu sunkiai įmanoma, tad jau tokio ženklo įrengimas yra beprasmis, nes jis sukuria erdvę KET pažeidimui atsirasti", – kalbėjo kalbintas vairavimo ekspertas.