„Boeing“ yra įsitikinusi [lėktuvų] „787“ ir „777“ saugumu ir patvarumu“, – teigė bendrovė pristatyme. Du vyresnieji inžinieriai žiniasklaidos atstovams apibendrino išsamias bandymų procedūras, siekdami paneigti iš įmonės vidaus atėjusius kaltinimus, kad maždaug 1,4 tūkst. „Boeing“ lėktuvų turi rimtų saugos problemų.

Trečiadienį vyksiančiame Senato posėdyje planuojama išklausyti „Boeing“ inžinierių Samą Salehpourą (Semą Seleipurą), kuris praėjusią savaitę paviešino kaltinimus dėl „Boeing“ saugos praktikos trūkumų. Jis taip teigė, kad bendrovė dėl šių pasisakymų prieš jį ėmėsi atsakomųjų veiksmų.

Posėdis rengiamas po to, kai sausį įvykus vos katastrofa nesibaigusiam incidentui, kai vidury „Alaska Airlines“ skrydžio nukrito lėktuvo „Boeing 737 MAX 9“ fiuzeliažo plokštė, reguliavimo institucijos ir politikai vis dažniau pasisako už kruopštų „Boeing“ orlaivių tikrinimą.

S. Salehpouro kaltinimai apima įtarimus, kad lėktuve „Boeing 787 Dreamliner“ tarp sudedamųjų dalių yra plyšių, gerokai viršijančių bendrovės standartus.

Tai, pasak jo, galiausiai gali sukelti priešlaikinį gedimą be jokių įspėjamųjų ženklų ir sukurti nesaugias sąlygas su katastrofiškų avarijų rizika, teigiama oficialiame skunde JAV federalinei aviacijos administracijai (FAA), kurį paskelbė S. Salehpouro teisininkų komanda.

„Boeing“ vyriausiasis inžinierius Steve'as Chisholmas (Stivas Čišolmas) žurnalistams, susirinkusiems Pietų Karolinoje esančio Čarlstono gamykloje, internetu transliuotoje spaudos konferencijoje sakė, kad patikrinimų metu nenustatytas joks orlaivių dalių nusidėvėjimas.

„Mūsų nenustebino nusidėvėjimo nustatymo trūkumas“, – sakė jis, pažymėdamas, kad medžiagos, iš kurių pagamintas „Boeing 787“, buvo pasirinktos todėl, kad jos nesusidėvi ir turi atsparumą korozijai, priešingai nei tradiciniai metalai.

Standartai

Savo teisininkų apibūdinamas kaip „Boeing“ kokybės inžinierius veteranas, S. Salehpouras kritikavo įmonę dėl daugybės, jo teigimu, saugos reikalavimų apėjimų, kurie, anot jo, leido „Boeing 787“ orlaiviuose naudoti galimai nekokybiškas dalis ir įrenginius, teigiama skunde FAA.

Pasak S. Salehpouro, siekdama kompensuoti bendrovės viduje nustatytą 0,127 milimetro standartą viršijančius tarpus tarp dalių, „Boeing“ surinkimo metu naudojo 165 kartus didesnę jėgą nei rekomenduojami puspenkto kilogramo.

Po S. Salehpouro skundo praėjusią savaitę „Boeing“ paskelbė ilgą atsaką, kuriame pabrėžė, kad neturi jokių abejonių dėl savo orlaivių standartų atitikimo, ir pažymėjo, kad FAA reguliavimo institucijos pritarė „Boeing“ procesams, kai 2022 metais bendrovė sprendė tarp dalių esančių tarpų problemą.

Bendrovės inžinieriai atkreipė dėmesį į 2010–2015 metų laikotarpiu atliktus lėktuvo nusidėvėjimo patikrinimus, kurių metu buvo atlikta 165 tūkst. ciklų, arba 165 tūkst. imituojamųjų skrydžių.

Šio proceso metu „Boeing 787“ būdavo patalpintas į bandymų įrenginį ir veikiamas slėgiu daugiau nei tris kartus ilgesnį laiko tarpą, nei numatyta tokio orlaivio eksploatavimo trukmė – 44 tūkst. ciklų.

2020–2022 metų laikotarpiu bendrovės darbuotojai išreiškė susirūpinimą dėl tarpų tarp dalių ir kitų su „Boeing 787“ susijusių aspektų.

Per šį laikotarpį bendrovė pašalino tūkstančius tvirtinimo detalių iš maždaug 120 turimų lėktuvų ir aštuoniuose lėktuvuose atliko perdarymo darbus, nurodė bendrovės atstovai.

Nors „Boeing“ teigia, kad maždaug 99 proc. tarp dalių esančių tarpų atitinka standartą, nedidelė dalis jį viršija.

Tačiau bandymai neparodė jokių nusidėvėjimo požymių, sakė S. Chisholmas, kuris taip pat apibūdino padidėjusią jėgą gamybos metu kaip problemų nekeliantį aspektą.

„Kalbame apie 150 svarų (68 kg) ant konstrukcijos, kuri turi išlaikyti daug tūkstančių svarų (kilogramų) apkrovą. Tai nėra didelė apkrova, – teigė jis. – Tai priimtina.“

Bendrovės „Boeing“ pagaminti įsimintinos išvaizdos lėktuvai su dideliu lėkštės pavidalo radaro gaubtu, pritvirtintu virš fiuzeliažo, yra tapę vienu iš Šaltojo karo simbolių. Jų tarnyba Aljanse prasidėjo 1982-aisiais, bet šią sistemą planuota iki 2035 metų pakeisti modernesne.

Vis dėlto blokas dar nėra nusprendęs, kuo bus pakeisti AWACS lėktuvai, naudoti per pirmąjį Persijos įlankos karą, 10-ojo dešimtmečio konfliktus Jugoslavijoje ir Afganistane, o pastaruoju metu pasitelkti per operacijas prieš džihadistų judėjimą „Islamo valstybė“ (IS).

„Galiu patvirtinti, kad pasirašysime kontraktą dėl AWACS laivyno atnaujinimo, modernizavimo – už 1 mlrd. dolerių“, – žurnalistams sakė NATO generalinis sekretorius Jensas Stoltenbergas, atvykęs į bloko užsienio reikalų ministrų susitikimą Briuselyje.

„Dabar svarstome, kaip ateityje pakeisti AWACS laivyną po 2035 metų“, – pridūrė jis.

Keturiolika AWACS lėktuvų – perdarytų „Boeing 707“, kuriuose sumontuoti tolimosios žvalgybos radarai ir jutikliai, galintys anksti perspėti apie pakilusius lėktuvus, sraigtasparnius ir raketas, yra vienintelė karinė technika, priklausanti pačiai NATO.

Nuo AWACS programos pradžios jai buvo išleista daugiau kaip 6,8 mlrd. dolerių.

J. Stoltenbergas taip pat patvirtino, kad NATO artimiausiu metu gaus pirmuosius žvalgybos bepiločius lėktuvus „Global Hawk“, galinčius vykdyti užduotis dideliame aukštyje. Šie orlaiviai Aljanso pajėgų vadams suteiks geresnes galimybes stebėti padėtį per kovines operacijas.

Paviešinus naujienas apie dviejų bendrovės darbuotojų pokalbį, kurio metu buvo aptartas šio lėktuvo modelio chaotiškas elgesys testavimo metu dar prieš šiems lėktuvams patenkant į rinką, finansinių paslaugų bendrovės „Credit Suisse“ ir UBS smarkiai sumažino bendrovės akcijų vertę.

Akcijų vertės sumažinimas dar labiau pakenks bendrovei, kadangi dėl to, kad „737 Max“ modelio lėktuvams neleidžiama skraidyti, „Boeing“ jau prarado keletą milijardų dolerių. Pranešama, kad bendrovė greičiausiai turės nutraukti ir visą šių lėktuvų gamybą.

Bendrovė sekmadienį atsiprašė už šį 2016-aisiais įvykusį darbuotojų pokalbį ir teigė tirianti jo reikšmę.

Kadangi „737 Max“ modelio lėktuvams artimiausiu metu skristi dar nebus leidžiama, o jų gamyba galimai bus sustabdyta, akcijų vertės kritimas pridės 3,2 mlrd. dolerių nuostolių prie jau egzistuojančių 5,6 mlrd. dolerių nuostolių, teigė analitikas Robertas Spingarnas.

„Bendrovei gali tekti atleisti dalį darbuotojų, dirbančių su „737 Max“ lėktuvais. Bus prarastas darbo jėgos produktyvumas, jei šie lėktuvai grįš į padanges“, – sakė R. Spingarnas.

Apibūdindama sumą kaip „pradinę investiciją“, bendrovė paaiškino bendradarbiausianti su vietos bendruomenėmis ir ne pelno siekiančiomis organizacijomis, kad padengtų „pragyvenimo išlaidas“ katastrofų aukų artimiesiems ir padėtų vystytis ekonomiškai tiems regionams, kurie buvo labiausiai paveikti „Lion Air“ ir „Ethiopian Airlines“ katastrofų.

„Boeing“ šiuo metu bylinėjasi su kelių aukų artimaisiais, kurie siekia kur kas didesnių kompensacijų, nes 100 mln. dolerių esą yra pernelyg mažai. Palyginimui, vienas „Boeing 737 Max 8“ orlaivis kainuoja daugiau nei 120 mln. dolerių.

„Mes apgailestaujame dėl šių tragiškų įvykių, nusinešusių šimtus gyvybių. Jos išliks mūsų širdyje ir mūsų mintyse dar ilgus metus. Reiškiame didžiausią užuojautą aukų artimiesiems ir draugams bei tikimės, kad šis pirminis žingsnis padės jiems nusiraminti“, – pranešime cituojamas „Boeing“ vadovas Dennisas Muilenburgas.

„Boeing“ dar balandį atskleidė nežinantis, kiek „Boeing 737 Max“ krizė atsieis bendrovei.

„Negalime įvertinti nuostolių, kuriuos sukels tebeatliekami tyrimai, masto“, – tuo metu teigė bendrovės atstovai.

Po dviejų katastrofų pernai spalį Indonezijoje ir kovo 10 d. Etiopijoje, nusinešusių iš viso 346 žmonių gyvybes, „Boeing 737 Max" orlaivių skrydžiai yra draudžiami tol, kol bus išaiškintos tikslios tragedijų priežastys.

Preliminarūs juodųjų dėžių duomenys parodė, kad Indonezijos „Lion Air" ir Etiopijos „Ethiopian Airlines" pilotų valdomų orlaivių katastrofos galėjo būti panašios.

Be sustojusios „Boeing 737 Max“ gamybos, į nuostolius įtraukiami ir programinės įrangos atnaujinimai bei darbuotojų apmokymai. Bendrovės pirmojo ketvirčio pelnas sudarė 2,1 mlrd. dolerių, arba 13,2 proc. mažiau nei tuo pat metu pernai. Pajamos smuko 2 proc. iki 22,9 mlrd. dolerių.

Visgi, pabrėžė „Boeing“, šiuo metu yra daroma pažanga atnaujinant orlaivių programinę įrangą, o naujieji lėktuvai jau atliko 135 bandomuosius skrydžius. Būtent programinė įranga, mano ekspertai, sukėlė dvi katastrofas Indonezijoje ir Etiopijoje, kurioje žuvo daugiau nei 300 žmonių.

Pasak „Boeing“ generalinio direktoriaus Denniso Muilenburgo, įmonė dabar yra susitelkusi ties orlaivių saugumu ir pasitikėjimo susigrąžinimu.

„Visa bendrovė, mes visi esame susitelkę ties saugumu, ties „737 Max“ sugrąžinimu į oro erdvę ir klientų, reguliuotojų bei visos skraidančios visuomenės pasitikėjimo susigrąžinimu“, - teigė D. Muilenburgas.

Po dviejų katastrofų pernai spalį Indonezijoje ir kovo 10 d. Etiopijoje, nusinešusių iš viso 346 žmonių gyvybes, „Boeing 737 Max“ orlaivių skrydžiai yra draudžiami tol, kol bus paaiškintos tikslios tragedijų priežastys.

Preliminarūs juodųjų dėžių duomenys parodė, kad Indonezijos „Lion Air“ ir Etiopijos „Ethiopian Airlines“ pilotų valdomų orlaivių katastrofos galėjo būti panašios.

Atstovo spaudai pavaduotojas Hoganas Gidley (Hoganas Gidlis) sako, kad numatytas 3,9 mlrd. JAV dolerių „fiksuotos kainos kontraktas“ „sutaupys daugiau kaip 1,4 mlrd. dolerių  mokesčių mokėtojų pinigų“; šis lėktuvas vadinamas „Air Force One“, kai juo skrenda prezidentas.

Kaip sakoma „Boeing“ pranešime, firma „didžiuojasi teise statyti naujos kartos „Air Force One“ lėktuvą“.

„Prezidentas D. Trumpas išsiderėjo gerą amerikiečiams sandorį“, – pažymi firma.

Sutartyje numatyta pagaminti du komercinius lėktuvus „747-800“ ir modifikuoti juos įranga, reikalinga prezidentui: tai ir išorinis trapas, ir didelė virtuvė, bei saugios ryšių priemonės.

Pirmieji tokio orlaivio skrydžiai numatyti Brazilijoje po Rio de Žaneiro olimpinių žaidynių, praneša „The Telegraph“.

„Embraer E170“ yra prototipas, kurį  bendrovė „Boeing“ ir lėktuvą pagaminusi brazilų bendrovė pristatė pagal programą „ecoDemonstrator“, kurią įgyvendinant siekiama kurti tvarius sprendimus ir mažinti oro transporto poveikį aplinkai.

Per 14–20 bandomųjų skrydžių rugpjūčio pabaigoje bus išbandytos penkios naujos technologijos, galinčios padėti pagerinti orlaivių eksploatacines savybes.

„Boeing“ ir „Embraer“, kaip pirmaujančios sektoriaus bendrovės, turi išskirtinę galimybę investuoti į bandymus ir į aviacijos pažangą skatinančias technologijas, – teigė „Boeing“ vyriausiasis technologijų pareigūnas Johnas Tracy. – Daugelis oro transporto bendrovių visame pasaulyje jau naudoja biodegalus lėktuvuose, vykdančiuose įprastus komercinius skrydžius. Tad galima sakyti, kad biodegalų era jau atėjo.“

Bendrovės „Boeing“ viceprezidentas pripažino, kad degalų naudojimo efektyvumo srityje aviacijos sektorius padarė neįtikėtiną pažangą, tačiau degalams vis dar tenka didžiausia oro transporto bendrovės išlaidų dalis, todėl būtina tolesnė pažanga.

Tyrimų duomenimis, naudojant biokurą susidaro 50–80 proc. mažiau anglies dioksido, tad programos „ecoDemonstrator“ rezultatai gali padėti oro transporto bendrovėms įgyvendinti naujus pasaulinius anglies dioksido išlakų standartus.

Nors „Boeing“ ir „Embraer“ inžinieriai mano, kad galiausiai visuose lėktuvuose bus naudojami tik biodegalai, tačiau kol kas universalaus sprendimo nėra.

„Mūsų tikslas – užtikrinti kuo didesnis žaliavų pasirinkimą, nes Brazilijoje cukranendrės yra savaime suprantamas sprendimas, tačiau kitur pasaulyje teks naudoti kitus vietinius augalus, kuriuos auginant nenukentėtų aprūpinimo maisto produktais ar vandens tiekimo sistemos, – priduria J. Tracy. – Kuriamus biodegalus galima naudoti dabartinių orlaivių varikliuose. Manome, kad biodegalais būtų galima pakeisti vieną procentą visų aviacinių degalų. Plečiantis gamybai biodegalų kaina tikrai sumažės tiek, kad oro transporto bendrovės galės rasti ekonomiškai pagrįstus ir aplinką tausojančius sprendimus.“

Iš visų naujųjų technologijų didžiausia pažanga padaryta kuriant ledui atsparius dažus. Ši technologija, kurią bus galima pradėti taikyti labai greitai, vos užbaigus bandymus, padėtų apsaugoti lėktuvus nuo apledėjimo ir vabzdžių liekanų, o tai reiškia, kad reikėtų mažiau skysčio nuo apledėjimo ir būtų galima rečiau plauti lėktuvus, taip sumažinant vandens sąnaudas, rašo

„Tai labai perspektyvu, – sako  už programos „ecoDemonstrator“ įgyvendinimą atsakingas bendrovės „Boeing“ atstovas Dougas Christensenas. – Tokie dažai, kurie turi būti pakankamai patvarūs skrendant 500 mylių per valandą greičiu, neleidžia ant paviršiaus kauptis vandens lašeliams ir ledo dalelėms.“

Be to, pagal programą „ecoDemonstrator“ bus išbandyti naujo dizaino priešsparniai, kurie leistų sumažinti triukšmą kylant ir leidžiantis. Labai svarbu sumažinti lėktuvų korpusų keliamą triukšmą, kad būtų užtikrintas mažesnis triukšmo lygis aplink oro uostus.

„Sugebėjus sumažinti triukšmą, bus paprasčiau susitarti su oro uostais dėl lėktuvų tūpimo geresniu laiku, todėl svarbu užtikrinti tiek kuro naudojimo efektyvumą, tiek  mažinti lėktuvų keliamą triukšmą“, – priduria D. Christensenas.

Nuo programos „ecoDemonstrator“ įgyvendinimo pradžios 2011 m. išbandyta per 50 technologinių sprendimų, o šiame etape į procesą pirmąkart įsitrauks dar vienas gamintojas.

„Boeing“ ir „Embraer“ partnerystė užsimezgė 2012 m., kai buvo pasirašytas bendrovių susitarimas. Pernai šios bendrovės įkūrė jungtinį biokuro mokslinių tyrimų centrą San Paule.

Bendrovės „Embraer“ vykdomasis viceprezidentas Mauro Kernas teigė, kad bendros įmonės sukūrimas turi istorinę reikšmę ir kad tik bendradarbiaujant galima pasiekti sektoriaus tikslą – iki 2050 m. perpus sumažinti išlakų. „Tai milžiniškas iššūkis, – teigė M. Kernas. – Panaudodami inovacijas ir technologijas kuriame ateitį, tad bendradarbiavimas yra labai svarbus.“

2014 m. gruodžio mėn. bendrovė „Boing“ pirmą kartą panaudojo ekologišką dyzeliną, o praėjusį birželį išbandė saulės energija tamsinamus langus. Naujoji technologija padės naudoti mažiau elektros laidų, taip pat sumažinti bendrą svorį ir degalų sąnaudas.

Jungtinėje Karalystėje įsikūrusios Aviacijos poveikio aplinkai federacijos vadovas Timas Johnsonas sakė: „Įgyvendinant projektą „ecoDemonstrator“ pripažįstami du didžiausi aviacijos sektoriuje kylantys iššūkiai, susiję su aplinkos apsauga: triukšmas aplink oro uostus ir teritorijose, virš kurių vykdomi skrydžiai, taip pat šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakos, kurios prisideda prie klimato kaitos.“

Jo teigimu, pažanga mažinant orlaivių keliamą triukšmą turi būti pakankamai didelė, atsižvelgiant į didėjantį oro transporto intensyvumą.

Be to, pasak jo, vien pakeisti aviacinius degalus biodegalais nepakanka. „Bet kokie aviaciniai biodegalai turi būti mažiau taršūs, nei įprastiniai degalai, tačiau tai pasakytina ne apie visų rūšių biodegalus, – sako jis. – Be to, degalai turėtų padėti užtikrinti darnų vystymąsi, t. y. teigiamą socialinį ir ekonominį poveikį bendruomenėms ir gamtinei aplinkai.

Tikrasis iššūkis aviacinių biodegalų gamintojams – kaip padidinti gamybą, kad bent kiek pastebimiau sektoriuje sumažėtų tradicinių degalų suvartojimas, dėl kurio  praėjusiais metais visame pasaulyje į aplinką išmesta beveik 750 mln. tonų anglies dioksido.