„Vilkikas neturi fiksuoto maršruto, jis keliauja po visą Lietuvą, tad prireikus jį siųsime į bet kurį šalies kampelį. Džiaugiamės būdami viena pirmųjų įmonių Lietuvoje, savo produkciją pristatančių naudojant aplinkai draugiškus degalus“, – sakė bendrovės pirkimų ir logistikos projektų vadovas.

Klimatui visiškai neutralūs iki 2030 metų

Biometanu varomų vilkikų kaina – apie 15 proc. aukštesnė negu įprastų dyzelinu varomų sunkvežimių. Tačiau, anot A. Grigaičio, tai nėra tokia jau didelė suma atsižvelgiant į kasdien nuvažiuojamus atstumus.

„Artimoje ateityje įsigysime daugiau tokių vilkikų. „Olvi grupė“, kuriai priklausome, yra įsipareigojusi iki 2030 m. tapti klimatui visiškai neutrali, sumažinusi CO₂ pėdsaką daugiau negu 50 proc. Siekdami šio tikslo, keisime krautuvų parką, sieksime, kad visi krautuvai būtų varomi elektra, taip pat keisime savo vadybininkų automobilius elektriniais. Turime gana nemažai projektų, susijusių su aplinkai draugiškesniais sprendimais“, – teigė A. Grigaitis.

Partnerio nuotr.

Pasak jo, norint galima labai greitai pereiti prie netaršių transporto priemonių ir tapti klimatui neutraliems, tačiau tokiu atveju nukentėtų konkurencingumas rinkoje. „Todėl šį pokytį, išsikėlę aiškius tikslus, darome palaipsniui. Greitai ne tik pakeisime visą savo transportą į tvaresnį, bet ir iš tiekėjų reikalausime, kad žaliavos būtų pristatomos pasitelkiant netaršias transporto priemones“, – sakė pašnekovas.

Partnerio nuotr.

Pristabdo aukštesnės kainos

Su Kaune įsikūrusiu bravoru bendradarbiaujančios logistikos ir sandėliavimo įmonės „Hegelmann Logistics“ Transporto vadybininkė Lina Kaptainė sako, kad Lietuvos verslininkai domisi biometanu varomomis sunkiosiomis transporto priemonėmis, tačiau daugelį pristabdo aukštesnės kainos.

„Tikrai ne kiekvienas pasiryžęs mokėti daugiau vien todėl, kad į aplinką būtų išmetama mažiau teršalų. Didesnės kainos stabdo Lietuvos verslininkus. Tarp nedaugelio įmonių, kurios naudojasi mažiau taršių vilkikų paslauga, yra ir „Volfas Engelman“. Tokių verslininkų, kurie galvoja ne tik apie kainą, šiuo metu, deja, dar nedaug“, – sakė L. Kaptainė.

Partnerio nuotr.

Anot jos, biometanas gaminamas fermentacijos būdu specialiose biodujų jėgainėse iš organinių medžiagų (maisto atliekų, mėšlo ar žemės ūkio atliekų). Deginant biodujas, išskiriama mažiau CO₂ ir kitų išmetamųjų dujų, kurios prisideda prie aplinkos taršos.

„Biometanu varomi vilkikai – viena pagrindinių alternatyvų dyzelinu varomiems sunkvežimiams, kurių vienas per metus išmeta apie 95 976 kilogramus CO₂. Biodujomis varomos transporto priemonės prisideda prie atsinaujinančiųjų energijos šaltinių plėtros, žiedinės ekonomikos principų įgyvendinimo ir sprendžia klimato kaitos bei energetinio saugumo problemas“, – teigė pašnekovė.

Bendrovės „Scania Lietuva“ vadovas Darius Snieška skaičiuoja, kad kol kas miestui rinktis vien elektra ar vandeniliu varomo transporto neapsimoka, nes, pasak jo, 12 metrų ilgio biometanu varomas autobusas kainuoja apie 300 tūkst. eurų, tokio pat ilgio elektrinis modelis – 450 tūkst. eurų.

Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos vadovo Martyno Nagevičiaus teigimu, elektra varomiems autobusams reikėtų ir įkrovos infrastruktūros, kuri kainuotų brangiai – naujiems elektriniams autobusams įkrauti reikėtų 300 įkrovos stotelių, o tokiai infrastruktūrai reikėtų apie 45 megavatų bendrosios įkrovos galios. Pasak jo, tai reiškia milžiniškas lėšas naujoms perdavimo ir skirstymo elektros linijoms, pastotėms įrengti.

Energetikos ministras Dainius Kreivys vasario 22 dieną patvirtino finansavimą įmonėms iš Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonės lėšų, pranešė Energetikos ministerija.

Įmonei „Engerta“ biodujų jėgainės ir biometano gamybos įrenginių statybai šalia Panevėžio skirta 2,475 mln. eurų, Šakių rajono Lukšių žemės ūkio bendrovei – 3,518 mln. eurų, Panevėžio rajono žemės ūkio bendrovei „Ekoternum“ – beveik 2 mln. eurų, Širvintų rajono įmonei „Citronė“ – 3,992 mln. eurų, Kauno rajono Babtų įmonei „Agrokoncerno biometanas“ – 2,368 mln. eurų.

Projektai turės būti įgyvendinti iki 2025 metų pabaigos.  

Biometanas yra viena žaliausių alternatyvų energetikoje ir pramonėje, juo galima pakeisti importuojamas gamtines dujas ir gerokai sumažinti energijos išteklių kainas. Norima, kad jis būtų naudojimas transporto sektoriuje, taip pat įmonėse suvartojančiose daug gamtinių dujų.

Lietuva siekia iki 2030 metų gaminti ne mažiau kaip 950 GWh biometano.

Pristatė naujovę

Elektra varomi automobiliai vis drąsiau skinasi kelią Lietuvoje. Daugėja ir galingesnių transporto priemonių, maitinamų ne benzinu ar dyzeliniu kuru, o ekologiškesniais degalais. Šią savaitę „Litexpo“ parodų rūmuose buvo oficialiai pristatytas pirmasis Lietuvoje sukurtas hibridinis traktorius.

Rokiškio mašinų gamykloje surinktas galiūnas unikalus tuo, kad yra varomas elektra, pagaminta iš biometano. „Auga M1“ pavadintas agregatas naudoja hibridinę biometano-elektros degalų sistemą. Ją maitina biometanas – ekologiškos dujos, surinktos fermose pūvant, garuojant karvių mėšlui.

Traktoriui dirbant, vidaus degimo variklis, varomas biometanu, generuoja energiją ir tiesiogiai perduoda ją į elektros variklius, sukančius ratus. Įprastomis sąlygomis, kai didelė galia nereikalinga, traktorius kaupia sugeneruotą energijos rezervą baterijose. Tokia sistema nešvaisto energijos mažo apkrovimo sąlygomis, naudoja nedidelį, efektyvų variklį ir gali išgauti didžiulę galią, kai jos prireikia.

Eksperimentinio lietuviško traktoriaus siluetą formuoja žinomo Vokietijos žemės ūkio technikos gamintojo CLAAS kabina. Jo mechanizmus sudaro keičiama biometano kapsulė, automobilio „Ford“ vidaus degimo variklis, kuris, degindamas biometaną, atlieka generatoriaus funkciją, baterijos ir kabeliai.

Biometanu ir elektros pavaromis varomas traktorius gali dirbti iki 12 val. Gamintojai teigia, kad, palyginti su dyzeliniais analogais, jų traktorius anglies dioksido emisiją sumažins iki 100 t per metus.

Neįtraukė biometano

Keleivių vežimo srityje biometanu varomos transporto priemonės Lietuvoje susiduria su apribojimais. Jau numatyta, kad 2023–2027 m. finansavimo laikotarpiu viešojo transporto priemonėms atnaujinti iš ES fondų lėšų bus skirta apie 229 mln. eurų.

Tikimasi, kad už šiuos pinigus keleivių vežėjams pavyks įsigyti apie 700–800 autobusų ar troleibusų.

Tačiau vežėjai jaučiasi nusivylę, kad už šias lėšas bus galima pirkti tik elektra ar vandeniliu varomas transporto priemones – neįtrauktos biodujos, nors biometanas yra viena ekologiškiausių degalų rūšių.

Nauda: biometanas – ekologiškos dujos, surinktos fermose pūvant, garuojant karvių mėšlui./ Regimanto Zakšensko nuotr. 

Biometanas šiuo metu naudojamas Klaipėdos, Kauno ir kitų šalies autobusų parkų suspaustas gamtines dujas naudojančiose transporto priemonėse.

„Biometaną naudojančių transporto priemonių emisijos yra neigiamos: šiltnamio efektą sukeliančios dujos, susidarančios pūvant skirtingoms medžiagoms, patektų į orą, bet, gaminant biometaną, jos sugrąžinamos į dar vieną ciklą, iš jų išgaunama dar viena vertė. Biometanas šiuo metu naudojamas Klaipėdos, Šiaulių, Kauno ir kitų šalies autobusų parkų suspaustas gamtines dujas naudojančose transporto priemonėse. Kol kas Lietuvoje važinėjantiems autobusams biometanas tiekiamas iš Nyderlandų vamzdžiais, tačiau netrukus bus pradėtas gaminti ir Lietuvoje“, – priminė Alternatyviųjų degalų ir infrastruktūros asociacijos prezidentas Virginijus Korsakas.

Proporcijų reikšmė

Bendrovė „Kauno autobusai“ netrukus įsigis 64 hibridinius autobusus, varomus suspaustomis gamtinėmis dujomis, kurias galima keisti biometanu.

Aktualijos: dyzelines transporto priemones keičia ekologiškesnės, tačiau specialistai siūlo racionaliai reguliuoti procesą./ Regimanto Zakšensko nuotr. 

Tačiau įmonės generalinis direktorius Mindaugas Grigelis teigia nežinantis, kokios šių ar kitų ekologiškais degalais varomų transporto priemonių ateities perspektyvos.

„Mes, įmonių vadovai, turime pasirinkti sprendimus savo iniciatyva, remdamiesi patirtimi, supratimu. Pasigendame valstybės strategijos: kaip, kokiomis proporcijomis turi būti sudėliotas viešasis transportas Lietuvoje, kiek reikėtų turėti elektrinių, dujinių ar dyzelinių transporto priemonių. Karas Ukrainoje parodė, kad viešasis transportas negali būti priklausomas nuo kurio nors vieno energijos šaltinio. Elektros tiekimas gali būti nutrauktas, dujų tiekimas – sustabdytas. Tokiu atveju patikimiausias, o šiuo metu ir ekonomiškiausias yra dyzelinas, kurį galima saugoti saugyklose ir nesunkiai atsigabenti. Turėdami aiškius atsakymus mažiau laiko sugaištume svarstydami, kokiu keliu eiti“, – teigė M. Grigelis.

Anot jo, šiuo metu bendrovė „Kauno autobusai“ stengiasi išlaikyti pusiausvyrą – maždaug trečdalis eksploatuojamų transporto priemonių – elektrinės (troleibusai), trečdalis – dujinės ir likęs trečdalis – dyzelinės.

Karas Ukrainoje parodė, kad viešasis transportas negali būti priklausomas nuo kurio nors vieno energijos šaltinio.

„Esame įsitikinę, kad alternatyvius degalus naudojančių transporto priemonių diversifikavimas šiuo atveju yra naudingiausias ir patikimiausias sprendimas visai viešojo transporto sistemai“, – mano M. Grigelis.

Tyrimai būtų naudingi

Pasak Lietuvos keleivių vežimo asociacijos (LKVA) prezidento Gintaro Nakučio, vežėjai pasigenda tyrimų – kiek ekologiška, tarkim, elektra varoma transporto priemonė, jei būtų įvertintas visas jos gamybos ir eksploatavimo ciklas: nuo medžiagų kasybos baterijų gamybai, elektros energijos kilmės, akumuliatorių utilizavimo.

„Jei elektra gaminama iš atsinaujinančiųjų energijos šaltinių – saulės, vėjo, transporto priemonės išties ekologiškos, tačiau jei ji gaminama naudojant mazutą, nauda gamtai abejotina. Vežėjai įsigyja transporto priemonių, kad galėtų jomis vežti keleivius dešimt ar penkiolika metų, todėl jie norėtų mokslinių studijų apie transporto priemonių ekologinę vertę. Ne mažiau svarbi ir valstybės strategija – kiek elektros energijos planuojama pagaminti per artimiausius metus, ar pakaks jos didžiųjų miestų transporto priemonių parkams“, – sakė G. Nakutis.

LKVA prezidentas stebisi, kad kitame ES finansavimo etape numatytos tik dvi alternatyvos – vandenilis ir elektra: „Jau dabar akivaizdu: vandenilio infrastruktūra, jo naudojimas yra labai brangus, todėl galima prognozuoti, kad vežėjai galės įsigyti tik elektrinių transporto priemonių. Manau, kad karo Ukrainoje akivaizdoje turėtume galvoti ir apie šalies saugumą, neapsiriboti kuria nors viena degalų rūšimi.“

Užduotis: vie­nas di­džiau­sių ga­min­to­jų gal­vos skaus­mų – kaip su­ma­žin­ti ang­lies diok­si­do emi­si­ją./ Shut­ters­tock nuo­tr.

Jei būtų sudarytos galimybės įsigyti gamtinėmis dujomis varomų autobusų, jie kaip degalus galėtų naudoti net tik biometaną, bet ir vandenilį, kuris iki 30 proc. gali būti maišomas su gamtinėmis dujomis.

„Šiuo metu įvairiomis paramos priemonėmis Lietuvoje skatinama gaminti vandenilį ir biodujas, tačiau, atsisakius dujinių autobusų, neliks keleivių vežimo sektoriaus, galinčio sėkmingai ir dideliais kiekiais naudoti šiuos alternatyvius degalus“, – pabrėžė G. Nakutis.

Keleivių vežėjai nesupranta, kodėl neplanuojama jokios paramos tarpmiestinių autobusų parkui atnaujinti, nors tolimasis susisiekimas yra svarbi viešojo transporto sudėtinė dalis.

Biometanas išgaunamas iš pūvančių natūralių medžiagų: mėšlo, maisto ar kitų organinių atliekų, kurioms irstant išsiskiria biodujos. Jos surenkamos, tinkamai išvalomos ir paruošiamos naudoti kaip kuras. Todėl naudojant biometaną reikšmingai mažėja poveikis klimato kaitai. Šis kuras visoje Europos Sąjungoje pripažįstamas kaip nulinės CO₂ emisijos degalai, kuriuos galima naudoti tiek transporto, tiek pramonės veikloje.

Gamtinės dujos ir biometanas savo chemine formule visiškai nesiskiria, todėl biometanas gali būti naudojamas visuose KAP dujiniuose autobusuose, jiems nereikėjo jokių papildomų investicijų, kad būtų galima pritaikyti naudoti šį ekologišką kurą. Nepasikeitė ir degalų kaina – biometanas įsigyjamas tokiomis pačiomis sąlygomis kaip ir gamtinės dujos.

„Klaipėda buvo pirmasis miestas, o mūsų įmonė – pirmasis autobusų parkas šalyje, pradėjęs vežti keleivius dujiniais autobusais. Tai įvyko dar 2006 metais. Dabar užkopėme dar vienu ekologiniu laipteliu aukščiau – atsisakėme iškastinio kuro, dar labiau priartėjome prie Europos Sąjungos „Žaliojo kurso“ iniciatyvos užtikrinti poveikio klimatui neutralumą. Noriu padėkoti ilgamečiams partneriams – UAB „SG dujos“, kurie mums suteikė galimybę tapti ekologiškiausio transporto lyderiais“, – sakė Vaidas Ramanauskas, UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ generalinis direktorius.

Pasak vadovo, dabar dujiniai autobusai Klaipėdoje yra patys ekologiškiausi, ekologiškesni netgi už varomus elektra, mat tik trečdalis elektros energijos yra žalioji, pagaminama nenaudojant iškastinio kuro. Tuo tarpu biometanas, įskaitant ir tolimą transportavimą dujotiekiais, pripažįstamas neutraliu aplinkai kuru, nulinės CO₂ emisijos.

„Galime ir turime didžiuotis tuo, kad „Klaipėdos autobusų parkas“ nuolatos ieško pačių inovatyviausių sprendimų, siekiant paties didžiausio ekologinio ir ekonominio efekto bei „užduoda toną“ visai Lietuvai šiame kontekste. Nūdienos geopolitinių bei klimato kaitos iššūkių kontekste šie aspektai įgauna strateginę prasmę ir vertę“, – savivaldybei priklausančios įmonės naujovę vertino Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas.

KAP miesto ir priemiesčio maršrutais keleivius veža 46 dujiniai autobusai. Per metus jie sunaudoja apie 1,5 mln. kubinių metrų dujų.

Pasak biometano tiekimą uostamiesčio autobusams užtikrinančios įmonės „SG dujos“ strateginės plėtros vadovo Sauliaus Bilio, šis kuras pradėtas importuoti iš Olandijos, o jau kitąmet dujotiekiais į Klaipėdą turėtų atkeliauti ir pirmasis biometanas pagamintas Lietuvoje.