Pasak RRT Geležinkelių ir pašto reguliavimo grupės vadovės Ritos Liuokaitytės, krovinių vežimo sumažėjimą Lietuvoje lėmė nuo 2021-ųjų vasario per Klaipėdos uostą nebevežami naftos produktai iš Baltarusijos.

„Todėl 2021 metų krovinių vežimo sektoriaus tendencijos Lietuvoje yra priešingos Europos tendencijoms, kur krovinių vežimo geležinkelių transportu apimtys vis didėja“, – pranešime teigė R. Liuokaitytė.

2019–2021 metais krovinių vežimo apimtis matuojant neto tonų kilometrais Lietuvoje sumažėjo 10 proc. (Europoje – padidėjo 1 proc.), o traukino nuvažiuotas atstumas krovinių vežimo sektoriuje – 7 proc. (Europoje – 0,2 proc.).

Tuo metu keleivių vežimo apimtis matuojant keleivio kilometrais Lietuvoje sumažėjo 31 proc. (Europoje – 41 proc.), o traukinio nuvažiuotas atstumas šiame sektoriuje – 17 proc. (Europoje – 4 proc.).

Tuo metu krovinių vežimo pajamos 2019–2021 metais Lietuvoje sumažėjo 11 proc. (Europoje nesikeitė), keleivių – 3 proc. (Europoje – 17 proc.).

2021 metais vidutinis užmokestis už minimalųjį prieigos paketą vienam traukinio kilometrui Europos šalyse buvo 3,62 euro, Lietuvoje – 10,84 euro.

Pasak R. Liuokaitytės, tokį skirtumą lėmė tai, kad Lietuvoje didžioji šio užmokesčio dalis surenkama iš krovinių vežimu užsiimančių geležinkelio įmonių, o kroviniai vežami ilgais ir sunkiais traukiniais.

„Tikslesnis lyginimas būtų užmokesčių dydis tenkantis vienai pravežtai tonai ir jis savo dydžiu nėra išskirtinis Europoje“, – teigė RRT atstovė.

Pasak analizės, Lietuvoje geležinkelio įmonių nuvažiuotas atstumas traukinio kilometrais 2019–2021 metais sumažėjo 11 proc., tuo metu Europoje tuo pačiu metu jis mažėjo 4 proc.

Pasak uosto vadovo, 2019 metais Klaipėdos uoste perkrauta apie 70 tūkst. sąlyginių konteinerių (TEU), o paskutiniu metu jų sumažėjo iki 40 tūkst.

„Išvertus į tonas, tai apie pusę milijono tonų, maždaug pusė krovinių srautų kritę, todėl manome, kad tikslinga ieškoti ir aiškintis, kur priežastys, ką reikėtų padaryti mums ir jiems, kad tie kroviniai pasiektų Klaipėdą“, – LRT radijui antradienį sakė A. Latakas.

„Klaipėdoje krovinių mažėja ir turbūt tai visiškai natūralu, kad ieškome, iš kur būtų galima jų paimti“, – pridūrė jis.

A. Latakas kalbėjo, kad Taivano uostuose kraunama apie 260 mln. tonų krovinių ir tai yra vienas didžiausių hab`ų Rytų Azijoje.

Klaipėdoje krovinių mažėja ir turbūt tai visiškai natūralu, kad ieškome, iš kur būtų galima jų paimti.

„Čia viskas persipynę, visos valstybės aplink – Australija, Indonezija, Vietnamas, Filipinai, ta pati Kinija, visi turi interesų jūrinėje prekyboje ir mums labai svarbu, kad dalis krovinių, kurie važiuoja į Europą, patektų ir į Lietuvą“, – sakė uosto vadovas.

Lietuvos verslo delegacija – Klaipėdos jūrų uosto, elektrinių autobusų gamintojos „Vėjo projektai“, „Altas Auto“ ir „Elinta Robotics“ atstovai – Taivane šią savaitę lankosi kartu su susisiekimo viceministre Agne Vaiciukevičiūte. Jos susitikimuose  su Taivano transporto ir komunikacijų, ekonomikos ir užsienio reikalų viceministrais daug dėmesio bus skiriama bendradarbiavimui aviacijos, jūrų transporto, elektromobilių ir jų komponentų, jų įkrovimo infrastruktūros ir energijos kaupimo įrangos gamyboje.

„Negalėčiau galvoti, kodėl kažkas turėtų pykti už šiuo atveju kelionę į Taivaną ieškant krovinių ar kitų ryšių“, – teigė jis.

Kinijos komunistų partijos leidinys „Global Times“ pirmadienį išleistame straipsnyje sukritikavo Lietuvos išsakytą paramą JAV Atstovų Rūmų pirmininkės Nancy Pelosi (Nensi Pelouzi) vizitui Taivane ir pasiūlė taikyti šaliai sankcijas.

CKT vadovas Karolis Grigalauskas sako, kad 2021-ieji uosto kompanijoms tapo rimto sukrėtimo metais, mat šalia problemų su baltarusiškais kroviniais prisidėjo iššūkiai Kinijoje, COVID-19 situacija ir – lyg to būtų negana – uosto bendrovėms jau 2022 m. planuojami padidinti uosto infrastruktūros ir geležinkelio paslaugų mokesčiai.

„Akivaizdžius srautų mažėjimus dėl Baltarusijos pajustume tuo atveju, jeigu mūsų kaimynai paskelbtų atsakomąsias sankcijas ir uždraustų tranzitinių krovinių vežimą per savo šalį. Neaišku, kaip gali keistis situacija – vertiname ir ruošiamės įvairiems scenarijams. Nepaisant grėsmių, kol kas įmonė 2021 m. užbaigs pasiekus prognozuotą rezultatą“, – teigė K. Grigalauskas.

Klaipėdoje pasirodys nauji keltai

K. Grigalauskas pasakojo, kad jau kitąmet Klaipėdoje pasirodys du nauji keltai, priklausantys DFDS – pagrindiniam Ro-Ro krovinių verslo klientui. Pirmasis turėtų atplaukti po poros mėnesių – vasarį, antrasis – maždaug balandį. Šie keltai plaukios Klaipėdos–Karlshamno arba Klaipėdos–Kylio maršrutais, o kadangi jų triumai bus maždaug 40 proc. ilgesni, keltai galės plukdyti daugiau krovinių.

Karolis Grigalauskas. CKT nuotr.

„Mes patys nuolat didiname terminalo pajėgumus – investuojame į savo teritoriją ir plečiame terminalo infrastruktūrą – pravažiavimo vartų skaičių nuo dabartinių 7 padidinsime iki 10. Įrengėme papildomus fotofiksacijos vartus. Didindami CKT veiklos tvarumą, savo teritorijoje 2022 m. įrengsime maždaug 100 kW saulės jėgainę, kuri sugeneruos 8 proc. viso CKT reikalingo metinio elektros poreikio“, – apie būsimus darbus pasakojo terminalo vadovas.

Palankūs faktoriai: orientacija į Vakarus ir Lietuvos verslai

Jo teigimu, CKT veiklos stabilumą praėjusiu laikotarpiu labiausiai užtikrino du dalykai: verslo partnerių tinklas ir sėkmingai veikiantys Lietuvos vežėjai.

„Mūsų partnerių tinklas išsidėstęs Vakarų ir Šiaurės Europoje, o tai užtikrina paslaugų diversifikaciją ir didina keltų linijų patrauklumą. Ir, žinoma, mūsų sėkmę lemia Lietuvos vežėjų veržlumas ir pasiekimai, jų aukštos kokybės paslaugos. Esame jų kuriamos vertės grandinės dalis, tad, jeigu klientai patenkinti Lietuvos vežėjų paslaugomis ir didina pervežimus, tą pajaučiame ir mes, uosto krovos kompanijos“, – pasakojo CKT vadovas.

Jo teigimu, dabar daugiausia dėmesio tenka skirti ES norui patvirtinti naują Mobilumo paketą. Vienas iš pakete numatytų reikalavimų – reguliariai grąžinti transporto priemonę į registracijos šalį.

Dėl šio 2022 m. vasarį planuojamo įvesti reikalavimo, kuriam smarkiai priešinasi Lietuva ir dar 8 ES šalys, gali keistis CKT gabenamų krovinių pobūdis. Šiuo metu jūrų keliais juda daugiau nelydimo krovinio – vilkikai į uostą atveža ir palieka puspriekabes, kurios toliau keliauja naudodamos reguliarios laivybos linijas, o atvykimo uoste jas pasiima kiti vilkikai. Jeigu įsigaliotų ruošiamas Mobilumo paketas, Baltijos jūra vis dažniau turėtų keltis ne tik puspriekabės, bet ir patys vilkikai.

Klaipėdos laukia nelengvas laikas

Uosto įmonių perspektyvos nėra tokios šviesios. K. Grigalausko teigimu, Klaipėdos uosto ir jame veikiančių bendrovių laukia nelengvas laikas.

„Jau dabar aišku, kad dalies uosto bendrovių apyvarta gali mažėti, ir kol kas nėra aiškių alternatyvų, kuo būtų galima prarastus krovinius pakeisti. Baiminamasi, kad valstybinės institucijos krovinių ir pajamų praradimą bandys kompensuoti mokesčių didinimu, kas neigiamai paveiktų viso uosto ir Lietuvos logistikos grandinės – Transeuropinio IX B koridoriaus patrauklumą. Uosto įmonės privalės taupyti, dėl ko gali mažėti dirbančių žmonių tiek uosto bendrovėse, tiek su jomis susijusiuose versluose, gali būti stabdomos suplanuotos investicijos. Krovinių mažėjimas skatins uoste dirbančias įmones labiau konkuruoti tarpusavyje, negalime pamiršti ir kaimyninių Latvijos uostų noro perimti iš Klaipėdos tranzitinius krovinių srautus. Klaipėdos uostas, jungiantis uosto krovos, logistikos, agentavimo-ekspedijavimo, laivų remonto bei statybos, laivybos kompanijas – gali būti įvardijamas kaip vienas didžiausių darbdavių Lietuvoje. Buvo skaičiuota, kad su uostu susijusiose įmonėse dirba beveik 60 tūkst. žmonių. Krintant krovinių srautams, mažės ne tik dirbančiųjų skaičius, bet ir įmonių pirkimai, investicijos, statybos. Pokyčiai nuvilnys per visas grandis. Tą pajus ir Klaipėdos miesto biudžetas, nes skelbta, kad apie ketvirtis miesto biudžeto surenkama iš su uostu susijusių įmonių“, – teigė K. Grigalauskas.

Uosto bendrovėms 2021 m. buvo kupini nerimo ir nepalankių indikatorių, tačiau juos pakeisiantys 2022-ieji gali būti dar sudėtingesni, jeigu jau šiandien visos suinteresuotos pusės nesiims veiksmų situacijai gerinti. Labai nesinorėtų, kad Lietuvos kaip Baltijos regiono lyderiaujančios tranzitinės valstybės įvaizdis liktų tik kaip nostalgiją keliantis prisiminimas.

Rusijai atkuriant tarptautinių krovinių gabenimo, naudojant TIR knygeles, sistemą, įą įtraukiamų muitinės postų sąrašo kol kas nesulaukusi Lietuva jo tikisi kitą savaitę.

Lietuvos vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ prezidentas Erlandas Mikėnas sako, kad sąrašo tikėtasi šeštadienį, tačiau jo iki šiol nesulaukta.

"Deja, vakar laukėme, tačiau kol kas neturime jokių žinių. Aš manau, kad tai įvyks kitą savaitę", - LRT radijui sakė E.Mikėnas.

Anot jo, postų sąrašą turėtų paskelbti Rusijos muitinės tarnyba. Pasak E.Mikėno, krovinių srautas iš Lietuvos į Rusiją šiuo metu yra labai nedidelis, tačiau tikimasi, kad jis atsigaus.

"Šiuo metu srautai yra labai sumažėję, dėl visiems žinomos geopolitinės situacijos jie yra labai nedideli. Mes tikimės, kad Rusija susitvarkys savo vidinius reikalus ir prekių srautai atsigaus", - kalbėjo E.Mikėnas.

„Linavos“ TIR departamento direktorius Heliodoras Giedrys anksčiau sakė, kad krovinių pervežimai su TIR knygelėmis į Rusiją aktualūs ne tik Lietuvos, bet ir Lenkijos, Latvijos įmonėms, o postai bus pasirinkti atsižvelgiant į postų infrastruktūrą ir krovinių intensyvumą.

Anot jo, jeigu į sąrašą pateks Sebežas Latvijos–Baltarusijos pasienyje, Narva Estijos–Rusijos pasienyje arba Sovetskas Lietuvos–Kaliningrado srities pasienyje, vežėjams tai bus itin gera žinia, reiškianti TIR sistemos atsigavimą.

Rusija TIR sistemos atsisakė beveik prieš dvejus metus, todėl jos pareigūnai turi vieni kontroliuoti pervežimų srautą bei papildomai tikrinti automobilius su kroviniais. Dėl to didėja eilės pasienyje.