Dėl to LTSA kreipėsi į Specialiųjų tyrimų tarnybą (STT) bei Viešųjų pirkimų tarnybą (VPT), pranešė Susisiekimo ministerija.

„Susisiekimo sektoriuje įdiegta korupcijos prevencijos sistema atskleidė galimą įžūlaus piktnaudžiavimo atvejį ministerijai pavaldžioje įmonėje“, – pranešime sakė susisiekimo ministras Rokas Masiulis.

LTSA atlikto tyrimo metu nustatyta, kad apie 220 tūkst. eurų kainavusios buvusios CAA informacinės sistemos kūrimo konkurso sąlygos dirbtinai ribojo konkurenciją, o konkursus laimėdavo susijusios įmonės. Sistema pradėta kurti 2012 metais, tačiau darbai nebaigti iki šiol.

Tai metė šešėlį buvusiam CAA vadovui, todėl kovo mėnesį jis atleistas, rašoma pranešime.

Buvęs CAA vadovas Joris Gintilas nuo šių metų laikinai vadovavo Transporto kompetencijų agentūrai (TKA), perėmusiai dalį CAA funkcijų. Išaiškėjus pažeidimams, jis atleistas, BNS žiniomis, šalių susitarimu.

Tyrimo išvada, kurią matė BNS, rodo, kad 2012 metais skelbtame 27 tūkst. eurų vertės  informacinės sistemos kūrimo ir įrangos įsigijimo techninės priežiūros konkurse buvo kviečiama dalyvauti 16 tiekėjų, tačiau pasiūlymą pateikė tik bendrovė „Towi“, nes konkurso sąlygos galėjo būti parengtos būtent jai.

CAA ir „Towi“ sutartyje bendrovei ir jos ekspertams buvo draudžiama dalyvauti sistemos  diegimo darbuose ar dalyvauti šias paslaugas teiksiančių įmonių veikloje, tačiau du „Towi“ nurodyti ekspertai šio draudimo nepaisė. Tyrimo išvadoje pabrėžiama, kad tai yra šiurkštus sutarties pažeidimas.

Išvadoje taip pat nurodoma, kad sutarties su „Towi“ vykdymo trukmė yra ilgesnė nei 36 mėnesiai, o tai draudžia Viešųjų pirkimų įstatymas. Neteisėtus sutarčių pratęsimus pasirašė J. Gintilas.

„Towi“ vadovas Tomas Vileikis BNS neigė, kad konkurso sąlygos dirbtinai ribojo konkurenciją. Anot jo, įmonė į panašų konkursą daugiau nesiveltų.

„Jie (CAA – BNS) norėjo, kad būtų pigiai, bet reikalavimai buvo labai aukšti. Ir aš atsimenu, kad mes patys su labai dideliais vargais tuos reikalavimus patenkinome ir pasiūlėme mažą kainą“, – BNS aiškino T. Vileikis.

Jis teigė neatsimenantis, kokia konkrečiai buvo darbų kaina, tik patikino, kad ji buvo „labai maža“.

„Šiandien aš į tą konkursą taip pat neičiau, kaip ir kitos įmonės. Buvo labai dideli norai, labai mažas biudžetas. Jiems labai pasisekė, kad mes tą pasiūlymą pateikėme, bet vėliau aš to pasigailėjau ir dabar matau, kad dar labiau gailėsiuos“, – sakė „Towi“ vadovas“.

T. Vileikio teigimu, „Towi“ dėl CAA konkursų patyrė nuostolių.

„Taip, konkursas nepelningas vien dėl to, kad įdirbis ir sugaištas laikas yra gerokai per didelis. Norai, kurie buvo išreikšti, yra gerokai padidinti nei tos sumos, kurios buvo mokamos. Tikrai būtume svarstę apie nutraukimus, jeigu nebūtų banko garantija, kuri mus ribojo – tiesiog nesinorėjo prarasti pinigų“, – sakė T. Vileikis.

LTSA tyrimo metu, be to, nustatyta, kad atskirų modulių kūrimo konkursai buvo dirbtinai išskaidyti, tuo galbūt siekiant išvengti viešos procedūros. CAA specialistų sveikatos duomenų administravimo ir audito modelių sukūrimas patikėtas bendrovei „Skaitmeninės sistemos“, rinkliavų – „Eeco“, elektroninių paslaugų – „Starprus“, kvalifikacijos – „Magnus os“, rizikų valdymo – „Towi“.

Pasak išvadų, sutartis su „Skaitmeninėmis sistemomis“ ir „Magnus os“ pratęsė J. Gintilas – tai taip pat galbūt prieštaravo įstatymui.

Kvalifikacijos modulio konkurso laimėtoja buvo pripažinta „Skaitmeninės sistemos“, tačiau jai atsiėmus pasiūlymą,l sutartis buvo sudaryta su didesnę kainą pasiūliusia „Magnus os“. Abi  įmonės pasiūlymus internetu teikė iš to paties IP adreso ir galimai veikė susitarusios, todėl valstybei galėjo būti padaryta 8,7 tūkst. eurų žala.

Be to, informacinė sistema formaliai atitinka techninius reikalavimus, tačiau dėl dokumentuose nenumatytų sąlygų nebuvo užtikrinta jos kokybė – kai kuriais atvejais nėra aišku, kokius tiksliai darbus tiekėjai turi padaryti, modulis veika, tačiau nepatogu juo naudotis.

Portalo freedata.lt duomenimis, „Towi“ 2011–2016 metais pasirašė 1,15 mln. eurų vertės viešųjų pirkimų sutarčių, iš kurių didžiausios – su Nacionaline teismų administracija (373,4 tūkst. eurų), Vilniaus Gedimino technikos universitetu (259,9 tūkst. eurų) ir Valstybine darbo inspekcija (103,1 tūkst. eurų).

Su CAA 2013 metais pasirašyta tik viena sutartis dėl minėtos informacinės sistemos kūrimo ir techninės priežiūros, jos vertė – 27 tūkst. eurų.

Dalyvaudama kartu su kitomis įmonėmis, „Towi“ 2011–2015 metais pasirašė 788,8 tūkst. eurų vertės viešųjų pirkimų sutarčių.

Nuo šių metų sausio CAA funkcijas perėmė LTSA ir TKA .

Reorganizuojama CAA bus prijungta prie Lietuvos transporto saugos administracijos (LTSA), jai pavedant dalį iki šiol CAA vykdytų aviacijos valstybinio valdymo funkcijų.

Didžioji dalis CAA techninės-ekspertinės civilinės aviacijos priežiūros paslaugų (licencijavimas, sertifikavimas, auditavimas) perduodamos vykdyti Susisiekimo ministerijai pavaldžiai viešajai įstaigai Transporto kompetencijų agentūrai (buvęs Kelių ir transporto tyrimo institutas).

Naujosios agentūros veiklą skrydžių saugos srityje, kaip iki šiol CAA, ir toliau kontroliuos Europos saugios aviacijos agentūra (EASA). Tai užtikrins aukštus skrydžių saugos rodiklius ir paslaugų atitiktį Europos Sąjungos reikalavimams.

Anot ministerijos, toks pertvarkos modelis pasirinktas įvertinus Jungtinės Karalystės ir Airijos civilinės aviacijos priežiūros institucijų veiklos modelius bei geriausius Lietuvos viešajame sektoriuje veikiančių įstaigų pavyzdžius.

Planuojama reorganizacija leis sumažinti valstybės tarnautojų skaičių apie 40 etatų ir taupyti valstybės biudžeto lėšas. Vietoje šiuo metu CAA išlaikyti metams skiriamų 460 tūkst. eurų jos LTSA perduodamoms funkcijoms vykdyti pakaks apie 220 tūkst. eurų, o Transporto kompetencijų agentūrai perduodamoms funkcijoms vykdyti - apie 60 tūkst. eurų, taip sutaupant apie 180 tūkst. eurų per metus.

Skandinavai piktinasi – pasak švedų, praėjusią savaitę virš Malmės miesto vos nesusidūrė du lėktuvai. Kaip aiškino švedai, Rusijos žvalgybinis lėktuvas užkirto kelią keleiviniam Skandinavijos oro linijų lėktuvui – iki katastrofos buvo likusi vos minutė.

Grėsmingas incidentas

Rusijos karinis žvalgybinis lėktuvas praėjusį penktadienį skrido netoli Danijos ir Švedijos oro erdvės. Nors rusų lėktuvas nei Švedijos, nei Danijos oro erdvės nepažeidė, jis sukėlė pavojų "Scandinavian Airlines" (SAS) keleiviniam laineriui, kuris buvo ką tik pakilęs iš Kopenhagos tarptautinio Kastrupo oro uosto.

Pasak Švedijos pareigūnų, jų oro dispečerių kontroliuojamoje tarptautinėje oro erdvėje paskutinę minutę civiliniam orlaiviui, kuris skirdo iš Danijos į Lenkiją, buvo pranešta, jog šis pakeistų skrydžio kryptį, mat prieš jį vos per 9 km atstumą atsidūrė Rusijos žvalgybinis lėktuvas.

Šio rusų orlaivio manevro SAS lėktuvo radaras neparodė – jeigu keleivinio lainerio įgula būtų mačiusi rusų karo lėktuvą, ji pati būtų pakoregavusi skrydžio maršrutą. Tačiau rusų lėktuvas skrido išjungęs elektroninį atsakiklį. Laimė, laiku į orą buvo pakelti Švedijos ir Danijos naikintuvai – jie nurodė nematomo rusų orlaivio skrydžio trajektoriją. Be to, patvirtino, kad tai buvo rusų karinis orlaivis.

Nematomi objektai

Švedijos ir Danijos pareigūnai piktinosi, kad Rusijos lėktuvai skraido virš Baltijos jūros išjungę atsakiklius. Be to, dažnas rusų karinis lėktuvas naudoja radarų blokavimo sistemą.

Oro erdvė virš Baltijos jūros – sausakimša. Todėl kyla pavojus, kad kuris nors iš incidentų netrukus gali baigtis katastrofa.

Tiesa, netrukus po incidento Rusijos gynybos ministerijos atstovai neigė, kad virš Malmės miesto Švedijoje galėjo skirsti rusų lėktuvas. Tačiau vėliau patvirtino, kad toks skrydis buvo. Vis dėlto Maskva pažymėjo, kad lėktuvas buvo saugiu, daugiau kaip 70 km, atstumu nuo keleivinio lėktuvo skrydžio trajektorijos.

"Nebuvo sąlygų kokiam nors aviacijos incidentui dėl rusų kariškių lėktuvo skrydžio penktadienį, gruodžio 12 d., tarptautinėje oro erdvėje virš Baltijos jūros, – patvirtino Rusijos gynybos ministerijos atstovas Igoris Konašenkovas. – Atstumas nuo keleivinio lėktuvo, kuris pakilo iš Kopenhagos, skrydžio trajektorijos buvo daugiau kaip 70 km."

Tiesa, I.Konašenkovas pripažino, kad lėktuvas skrido be atsakiklio – elektroninio identifikavimo prietaiso.

Bet drauge jis pareiškė, kad NATO lėktuvai, skraidantys netoli Rusijos sienų, taip pat išjungia savo atpažinimo sistemas. "Tai nereiškia, kad Rusijos oro erdvės kontroliavimo priemonės jų nepastebi", – tvirtino Rusijos gynybos ministerijos atstovas.

Švedijos ir Danijos atsakas

Švedijos gynybos ministras Peteris Hultqvistas skraidymą be atsakiklio pavadino neatsakingu. Pasak jo, bet kuris panašus incidentas gali baigtis didele nelaime.

"Yra rizika, kad gali įvykti nelaimingų atsitikimų, kurie galiausiai gali nulemti (žmonių) žūtį", – pažymėjo pareigūnas.

Švedijos ginkluotojų pajėgų atstovas Johannesas Hellqvistas patvirtino, kad neatpažintas lėktuvas buvo Rusijos. "Per Švedijos gynybos ministeriją patvirtinome, kad tas lėktuvas buvo rusų", – teigė pareigūnas.

Švedijos ir Danijos užsienio reikalų ministerijos iškvietė dėl incidento pasiaiškinti Rusijos diplomatus.

"Visiškai nepateisinama, kad tokiu būdu keliamas pavojus civilių žmonių gyvybei, – sakė Danijos užsienio reikalų ministras Martinas Lidegaardas ir pavadino šį incidentą "gana rimta situacija". – Tikiuosi, kad galėtume susitarti su rusais, mėgintume sumažinti tokio pobūdžio skrydžių."

Švedijos užsienio reikalų ministrė Margot Wallstroem teigė, kad bendras Šiaurės šalių protestas bus "labai aiškus".

"Svarbu, kad mes manome, jog tai yra visiškai netinkama, – kalbėjo Švedijos diplomatijos vadovė. – Mes kalbame vienu balsu... Jau susisiekėme su Rusijos ambasada ir šiandien susitiksime."

Stebimas suaktyvėjimas

Kariniai Rusijos orlaiviai pastebimi ne tik virš Baltijos jūros – JAV, Kanados naikintuvai strateginius Rusijos bombonešius, galinčius gabenti ir branduolinį ginklą, lydėjo netoli Aliaskos pakrantės, Didžiosios Britanijos – netoli britų salyno.
Pastaruoju metu Rusijos karinės oro, o ir šios šalies jūrų pajėgos gerokai dažniau nei prieš krizę Ukrainoje lankosi įvairiuose pasaulio regionuose.

Australijoje vykstant Didžiojo dvidešimtuko susitikimui, keli Rusijos laivyno laivai buvo pastebėti netoli Žaliojo žemyno pakrančių.

Švedijoje šių metų rudenį nuogąstavimų dėl šalies saugumo sukėlė įvykęs incidentas, kai netoli sostinės Stokholmo buvo pastebėtas nežinomos šalies povandeninis laivas. Švedijos laivynas ir kariuomenė kelias dienas nesėkmingai bandė laivą aptikti, tačiau jokių pėdsakų nerado.

Vis dėlto, pasak Švedijos kariuomenės turimos informacijos, slaptas ir mažas laivas galėjo priklausyti Rusijos specialiosioms pajėgoms.

Kiek anksčiau – kovo mėnesį – prie Švedijos sostinės buvo priartėję du Rusijos strateginiai bombonešiai "Tu-22M3". Karo lėktuvai, lydimi keturių rusų naikintuvų "Su-27", kovo 29 d. naktį pakilo iš netoli Sankt Peterburgo esančios karinės bazės ir praskrido netoli Stokholmo archipelago.

Švedijos pareigūnai po incidento patvirtino, kad rusų bombonešiai veikiausiai imitavo galimą Švedijos sostinės ir pietinių šalies regionų bombardavimą.

Švedijos spauda vėliau rašė, kad šalies karinės pajėgos nesureagavo į grėsmę – palydėti rusų buvo atsiųsti NATO naikintuvai iš Lietuvos ir Danijos. Rugsėjo mėnesį Švedijos oro erdvę pažeidė du Rusijos naikintuvai "Su-24s".

Švedijos pareigūnai sunerimę, mat nuo pat Šaltojo karo pabaigos nuosekliai mažino gynybos biudžeto išlaidas ir kariuomenės pajėgumus.

Vienas Švedijos kariškis, nenorėjęs atskleisti savo pavardės, tikino, jog šalies kariuomenė galimos agresijos atveju sugebėtų apginti tik mažą dalį visos šalies teritorijos maždaug savaitę. Kadangi Švedija nepriklauso NATO, ji (bent oficialiai) negalėtų tikėtis kitų šalių pagalbos.

Švedų politikai vis garsiau kalba, kad turėtų didėti gynybos finansavimas. Tačiau švedų saugumo analitikai abejoja, kad papildomai skiriamo 1 mlrd. JAV dolerių per ateinantį dešimtmetį pakaks patenkinti šalies saugumo poreikius.

Netikėtos pratybos Kaliningrade

Rusija šios savaitės pradžioje paskelbė, kad Kaliningrado srityje įvyko neeilinis ginkluotųjų pajėgų kovinės parengties patikrinimas.

Gali būti, kad būtent dėl šių pratybų anksčiau buvo stebimas suaktyvėjęs Rusijos karinių lėktuvų pasirodymas netoli Baltijos šalių oro erdvės.

Pratybos vyko gruodžio 5–10 d. Gruodžio 8–14 d. Baltijos valstybių oro erdvę saugantys NATO oro policijos naikintuvai kilo 21 kartą atpažinti ir palydėti prie Baltijos valstybių sienų skridusių Rusijos orlaivių.

Rusijos organizuotame patikrinime dalyvavo apie 9 tūkst. karių ir 642 karinės technikos vienetai, tarp jų apie 250 tankų ir šarvuotųjų kovos mašinų, per 100 artilerijos pabūklų ir salvinės raketų ugnies sistemų, 55 laivai ir 41 orlaivis.

Per dvi paras į Karaliaučiaus sritį laivais ir lėktuvais buvo perkeltos dvi brigados, iš jų viena – oro desantininkų. Aviacijos ir priešlėktuvinės gynybos daliniai mokėsi ginti svarbius karinius ir valstybinius objektus, teikti palaikymą iš oro, taip pat atakuoti iš oro sąlyginį priešą.

Rusijos karo lėktuvų ešelonai

Pasak Lietuvos krašto apsaugos ministerijos, per praėjusią savaitę (nuo gruodžio 8 iki 14 d.) pastebėta ir atpažinta apie 80 orlaivių, dalis jų prie Baltijos oro erdvės buvo pastebėti kelis kartus. Išskyrus kelis orlaivius, dauguma jų skrido su išjungtais automatiniais atsakikliais. Daugiausia – 30 – Rusijos karinių orlaivių prie Baltijos valstybių sienų atpažinta gruodžio 8 d. Tądien NATO naikintuvai kilo aštuonis kartus.

Antra pagal aktyvumą diena buvo gruodžio 10 d. Tuomet NATO naikintuvai kilo šešis kartus, atpažino ir palydėjo 26 Rusijos karinius orlaivius. Gruodžio 8–9 d. prie Baltijos valstybių sienų buvo stebėti 6 strateginiai bombonešiai: 4 turbo-propeleriniai bombonešiai "Tu-95" ir 2 viršgarsiniai bombonešiai "Tu-22". Per praėjusią savaitę prie Baltijos valstybių sienų atpažinta apie 30 Rusijos karinių naikintuvų: "Su-27", "Su-24", "Su-34", "Mig-31", taip pat transportiniai ir žvalgybiniai orlaiviai. Visi pastebėti Rusijos kariniai orlaiviai judėjo tarp Rusijos žemyninės dalies ir Kaliningrado virš neutralių vandenų Baltijos jūroje.

Ne pirmas rimtas incidentas oro erdvėje

Šių metų kovo mėnesį SAS oro linijų lėktuvas, skraidinęs 132 keleivius, vos per 100 m prasilenkė su rusų kariškių žvalgybos lėktuvu, kuris taip pat "netransliavo savo pozicijų". Pavojus buvo iškilęs ir vienam Norvegijos naikintuvo pilotui, kai šis vos per plauką nesusidūrė su Rusijos naikintuvu, skridusiu netoli Norvegijos kontroliuojamos oro erdvės.

Praėjusią savaitę Suomijos oro dispečeriai nurodė keliems keleiviniams lėktuvams pakeisti kryptį, mat virš Baltijos jūros išjungę atsakiklius skrido būrys Rusijos karinių lėktuvų. Anksčiau Suomija pareiškė protestą Rusijai, kad šios šalies kariniai lėktuvai buvo trumpam pažeidę abiejų šalių sieną ties Viborgo miestu.

Kokią grėsmę kelia ore skraidantys savo atsakiklius išjungę orlaiviai? Ar realus pavojus, kad ore susidurtų lėktuvai? Pokalbis apie tai su Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus pavaduotuoju Alvydu Šumsku.

– Ne paslaptis, kad dauguma karinių orlaivių, skraidančių be įjungtų atsakiklių, – Rusijos, nors rusai sako, kad ir NATO šalių lėktuvai palei Rusijos sieną skraido patylomis. Nepaisant šių diskusijų, ar tokie orlaiviai apskritai yra pastebimi civilinių orlaivių skrydžių dispečerių?

– Na, mes matome tokį lėktuvą, bet kaip dėmę. Pagal azimutą ir atstumą galime identifikuoti tik lėktuvo buvimo vietą, tačiau negalime pasakyti, kokiame aukštyje yra lėktuvas ir kokiu greičiu jis skrenda. Tam tikslui ir yra keliami naikintuvai. Jie turi priskristi ir pasidomėti, kas per lėktuvas, kokie jo kėslai, kokie ketinimai, žinoma, jeigu tai įmanoma... Dažnai kyla Švedijos, Danijos, taip pat mūsų oro policijos naikintuvai.

Tai yra prevencinė priemonė – ji suteikia galimybę skrydžių vadovui daugmaž kontroliuoti situaciją. Kitaip tariant, naikintuvai turi atsakiklius, jie skraido su atsakikliais, taigi, radare mes matome aktyvią žymę. Matome vietą, matome aukštį, greitį, matome skrydimo kryptį – kadangi naikintuvas būna šalia to, pavadinkime, paslaptingo objekto, skrydžių vadovas gali lengviau kontroliuoti situaciją. Žinoma, reakcijos laikas – svarbus faktorius. Naikintuvas juk turi prisigretinti. Kol naikintuvas neprisigretino, tas nematomas, konkrečiau, pasyviai matomas objektas yra sunkiai kontroliuojamas.

– Ar tokie, pavadinkime, "nematomi" skrydžiai – leistini? Kalbu apie teisinę reikalo pusę. Kas galų gale prisiimtų atsakomybę, jei, tarkime, nutiktų nelaimė?

– Žinoma, yra reglamentas, kurį yra paskelbusi Tarptautinė civilinė aviacijos organizacija. Tačiau šis reglamentas yra taikomas civilinei aviacijai, o ne karinei. Kalbant apie karinę aviaciją, veikiau vadovaujamasi geranoriško bendradarbiavimo tarp civilinės ir karinės aviacijų principu.

Žinoma, jeigu karinis orlaivis patenka į vadinamąją bendrojo oro eismo zoną, kurioje taikomi civiliniai reikalavimai, kurioje skraido civiliniai orlaiviai, būtina bent jau turėti radijo ryšį, įjungti atsakiklius, turėti skrydžio planą. Bet yra šiokia tokia išimtis – skrydžiai virš neutralių vandenų. Būtent šia nuostata vadovaujasi Rusijos karo lėktuvai. Jie neįskrenda į vienos ar kitos šalies oro erdvę.

Vis dėlto ir virš neutralių vandenų šalys teikia oro paslaugas, kitaip tariant, valdo skrydžius. Štai, Baltijos jūros regionas yra suskirstytas į vadinamuosius skrydžių informacijos rajonus: Rygos, Vilniaus, Malmės ir kt. Vilniaus informacijos rajonas, pavadinkime, apima didelę dalį Baltijos jūros, iki pat Švedijos, kitaip sakant, Malmės informacinio rajono ribos. Šiuo atveju, skrydžių valdymas šiame rajone yra mūsų atsakomybė. Na, o tokie nesuderinamumai, tiesiogiai ar netiesiogiai, sukelia problemų ir net grėsmių.

– Ar galimybė, kad ore susidurtų du lėktuvai, išauga, įvertinus faktą, kad kai kurie orlaiviai skraido išjungę savo elektroninius atsakiklius? Juk oro erdvė virš Baltijos jūros – sausakimša.

– Hipotetiškai kalbėti sudėtinga. Žinoma, kad lėktuvų daug skraido šiame regione. Tačiau yra vienas aspektas – nežinau, kokią oro erdvės sekimo arba, tiksliau, stebėjimo įrangą naudoja kariniai lėktuvai. Galbūt jie savo radaruose ir mato kitus objektus – t. y. jie yra įsitikinę, kad nesusidurs su kitais lėktuvais skrydžio metu. Tačiau tikrai nežinau, kaip yra iš tiesų, todėl sakau – galbūt. Galiu kelti tik prielaidas.

Vis dėlto kaip pilotas galiu pasakyti, kad man nebūtų malonu skristi, jei žinočiau, kad oro erdvėje yra nevaldomų, nekontroliuojamų objektų, kurie gali atlikti neprognozuojamus manevrus. Beje, Afrikoje yra tokių regionų, virš kurių skrendant pasakoma, kad apie oro eismą tiesiog nėra informacijos. Žinote, tampa nemalonu skristi.

– Na, o sureaguoti būtų sudėtinga, jei netyčia prieš tave ore išnyra kitas objektas?

– Tai priklauso nuo įvairių faktorių – nuo oro sąlygų, matomumo, paros meto ir t. t. Naktį yra sudėtinga identifikuoti aukštį, tačiau geriau matyti navigacijos žiburiai. Bet jeigu skrendi per debesis, gali pastebėti objektą paskutiniu metu. Ir tai gali baigtis nelaime. Žinoma, ir karinių lėktuvų, ypač naikintuvų greičiai, atitinkamai dideli.

Lietuvos oro uostai kasmet daugiau nei 3 mln. litų perveda priežiūrą atliekančiai Civilinės aviacijos administracijai (CAA) išlaikyti. Susisiekimo ministerija teigia, kad toks finansavimo modelis yra netinkamas, ir siūlo įteisinti skrydžių saugos priežiūros įmoką, kurią mokėtų iš oro uostų išvykstantys keleiviai. Skaičiuojama, kad į bilietą reikėtų įtraukti 2 eurų (6,9 lito) mokestį, rašo "Verslo žinios".

"Normaliai CAA veiklai užtikrinti reikėtų daugiau lėšų, nei skiriama dabar, apie 12 mln. litų per metus. Pagal tokį poreikį skaičiuota ir numatoma 2 eurų įmoka", - sakė susisiekimo viceministras Arijandas Šliupas.

Taip pat planuojama palikti galimybę įstaigą finansuoti atskaitymais nuo oro navigacijos rinkliavų. Jos galėtų sudaryti apie 15 proc. išlaikymui reikalingų lėšų. Šiuo metu CAA išlaikyti per metus skiriama apie 6 mln. litų. Apie 56 proc. sudaro atskaitymai nuo oro uostų rinkliavų, per metus jie siekia apie 3,1 mln. litų. Dar po 1,5 mln. litų skiriama iš valstybės biudžeto ir atskaitant nuo oro navigacijos rinkliavų.

Aviacijos specialistai sako, kad suintensyvėję Rusijos karinių lėktuvų skrydžiai be radijo ryšio Baltijos jūros regione kelia didelę grėsmę keleiviniams orlaiviams, taip pat ir Lietuvos. Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus pavaduotojas Alvydas Šumskas sako, kad atsižvelgdamos į tai, Baltijos regiono šalys imasi prevencinių priemonių apsaugosi savo oro erdvę, pranešė LRT radijas.

"Tarkime, Švedijos kariškiai yra susitarę, kad perima lėktuvus rusų, skrendančius virš Baltijos jūros, nurodyta jų skrydžių vadovams identifikuoti tokio orlaivio trajektoriją, vietą, aukštį. Manau, panaši situacija yra ir Baltijos šalių oro erdvėje, kur NATO oro koalicijos kariniai orlaiviai perima lėktuvus, turi radijo atsakiklius - tai šiuo atveju yra kaip pagrindinė priemonių mūsų skrydžių vadovams matyti tokio lėktuvo skrydžio trajektoriją. Aš kalbu tik apie Rusijos karinių orlaivių skrydžius, kadangi kitų kitų šalių orlaiviai nekelia grėsmes, nes atliekami civilizuota tvarka", - LRT radijui sakė A.Šumskas.

Švedijos pareigūnai pranešė apie penktadienį įvykusį incidentą, kai Rusijos karinis lėktuvas virš Baltijos jūros vos nesusidūrė su keleiviniu orlaiviu. Švedijos ir Danijos oro erdvės stebėjimo tarnybos lėktuvą pastebėjo labai vėlai, nes jame buvo įmontuota radarų sistemą blokuojanti įranga.

Tuo metu Rusijos gynybos ministerija teigia, kad skrydis buvo vykdomas, griežtai laikantis tarptautinių oro erdvės taisyklių, o jos karinis lėktuvas esą skrido daugiau nei 70 km atstumu nuo keleivinio orlaivio.

Liepos viduryje Rytų Ukrainoje numušus Malaizijos oro linijų lėktuvą, antroje liepos pusėje padaugėjo skrydžių per Lietuvos oro erdvę, sako šalies Civilinės aviacijos administracijos vadovas.

„Iš tikrųjų pasikeitus maršrutams dėl susidariusios situacijos Ukrainoje, kai kurių skrydžių per Lietuvą sumažėjo. Vieni lėktuvai pradėjo skristi per mūsų oro erdvę, o kiti nustojo, bet pas mus šiuo metu yra skaičiuojamas skrydžių pliusas, nepaisant to, kad kai kurių skrydžių sumažėjo“, - BNS sakė laikinasis administracijos vadovas Joris Gintilas.

Anot jo, nuo liepos 17 dienos, kai Ukrainoje sudužo Malaizijos lėktuvas, iki liepos 30 dienos per Lietuvos oro erdvę skrido maždaug 7-8 proc. daugiau lėktuvų.

„Lietuvos pajėgumai visada buvo didesni negu vykdomas srautas. Infrastruktūriniai Lietuvos pajėgumai gali susidoroti su papildomu 10-15 proc. padidėjusiu srautu“, - tvirtino J.Gintilas.
Jo teigimu, didžiausia dalis pasikeitusių maršrutų šiuo metu eina per Turkiją ir Rumuniją, tačiau jose trūksta pajėgumų.

Liepos 17 dieną Rytų Ukrainoje numuštas „Boeing 777“ lėktuvas su 298 žmonėmis skrido iš Amsterdamo į Kvala Lumpūrą.

Susisiekimo ministerija siūlo įvesti civilinės aviacijos saugos ir saugumo priežiūros mokestį, bet baiminamasi, kad ši rinkliava gali pakenkti šalies oro uostų konkurencingumui, penktadienį rašo "Lietuvos žinios".

Į specialių Aviacijos mokesčio fondą surinktos lėšos turėtų būti skiriamos Civilinės aviacijos administracijos (CAA) veiklai finansuoti. Susisiekimo ministerijos atstovai viliasi, jog tai mažai paveiks oro vežėjus ar keleivius, nes siūlomas mokestis - 1 euras (3,45 lito) - esą minimaliai pakoreguos bilietų kainas. Kelionių organizatoriai mano, kad simbolinis vienas euras galbūt nekirs keliautojams per kišenes, jei skrydžių bendrovės sutiks jį įtraukti į bilieto kainą.

Kaip tikina buvęs susisiekimo ministras, liberalas Eligijus Masiulis, iš šio mokesčio surinktos lėšos neatpirks nuostolių, dėl sumažėjusių keleivių srautų.

Susisiekimo ministro atstovas Ričardas Slapšys teigė, kad mokestį siūloma įvesti, nes keičiama civilinės aviacijos priežiūros finansavimo sistema: "Šiuo metu taikomas CAA finansavimo modelis yra ne visai teisingas. Jį reikėtų keisti, nes neproporcingai didelė šios institucijos išlaikymo našta tenka oro uostams, o jų rinkliavose nevisiškai atspindėtos su oro uostų priežiūra susijusios išlaidos".

Vos pradėjusi veikti lietuviška skrydžių bendrovė "Air Lituanica" jau turi gintis nuo keleivių priekaištų. Pykstama dėl atšauktų skrydžių, kurie pridaro nemenkų nemalonumų. Kaunietis Vladislavas sakė, kad vienkartinis atvejis jo taip nepiktintų, tačiau tvirtino, kad bendrovė „Air Lituanica“ dažnai atšaukia skrydžius. „Gal jiems jau reikia atšaukti licenciją?“ – klausė jis.

Tuo metu Civilinės aviacijos administracijos atstovai teigė, kad bendrovės “Air Lituanica” veikla stebima, tačiau vien tik dėl atšauktų skrydžių vežėjo licencija neatimama.

Apie atšauktą skrydį sužinojo tik atvykęs

“Atvykau Prahoje į registraciją oro uoste, sako – lėktuvas neatvykęs dėl techninių nesklandumų, skrydžio nebus. Paaiškinimas – dėl techninių nesklandumų. Iš anksto niekas nieko nepranešė, neįspėjo”, – patirtimi dalijosi “Air Lituanica” paslaugomis naudojęsis Vladislavas.

Oro linijos jam pasiūlė namus pasiekti skrendant per Amsterdamą. Jame skrydžio į Vilnių teko laukti dar 5 val.

“Be to, naujuosius bilietus jie man atsiuntė elektroniniu paštu. Oro uoste privalėjau susiorganizuoti ir juos atsispausdinti. Pasityčiojimas!” – skundėsi pašnekovas. Neradęs, kur atsispausdinti bilietų, jis vis dėlto rado kitą išeitį. Prisiprašė, kad aviakompanija padiktuotų bilietų numerį, jį pasakė registratorei. “Šiaip ne taip užsiregistravau”, – pasakojo Vladislavas.

Dėl “Air Lituanicos” kaltės jis sugaišo beveik visą dieną. Dėl to kilo nemalonumų darbe.

Vladislavo žiniomis, iš Prahos spalį atšauktas ne vienas reisas, teko nusivilti ir bandžiusiems skristi iš Miuncheno.

Neskrenda dėl saugumo sumetimų

“Air Lituanica” komunikacijos vadovė Sandra Meškauskaitė neslėpė, kad keleiviai į bet kokį skrydžių vėlavimą ar atšaukimą reaguoja labai jautriai, tačiau tokių situacijų visiškai išvengti nepavyksta ir kitoms kompanijoms.

“Tikrai nuoširdžiai atsiprašome visų keleivių, kad jiems tenka patirti nepatogumų. Tačiau skrydžių atšaukti tikrai neplanuojame, tai nutinka dėl netikėtų dalykų. Visais atvejais skrydžių sauga yra absoliutus “Air Lituanica” prioritetas, tad jeigu skrydis yra atšaukiamas, vėluojama ar panašiai, tai yra tik todėl, kad rūpinamasi keleivių saugumu”, – pabrėžė S.Meškauskaitė.

Keleiviai, anot S.Meškauskaitės, apie nemalonią žinią informuojami iškart, kai tik nusprendžiama skrydį atšaukti. “Kol kas  galime pasakyti, kad visada randame susitarimą su keleiviu, kaip jis pasieks kelionės tikslą. Visais atvejais vadovaujamės protingumo bei sąžiningumo kriterijais, ir jeigu keleivių skundai yra pagrįsti, kompensuojame jų patirtas išlaidas”, – sakė pašnekovė.

Šeštadalis visų atšauktų skrydžių

Spalį iki 21 d. “Air Lituanica” atšaukė 6 iš 80, rugsėjį – 3 iš 96 reisų, informavo bendrovės atstovė. Liepos – rugpjūčio mėnesiais kompanija skrydžių atšaukusi nebuvo.

Civilinė aviacijos administracija (CAA), registruojanti atšauktus skrydžius, pateikia kiek kitokius skaičius. Administracijos turimais duomenimis, "Air Lituanica" lėktyvai per pirmąsias tris spalio savaites iš šio oro uosto nepakilo ne 6, o 9 kartus – po 3 kartus per savaitę. Per tą patį laikotarpį į Vilniaus oro uostą pagal suplanuotą tvarkaraštį “Air Lituanica” neatvyko taip pat 9 kartus.

Tai sudarytų net šeštadalį visų atšaukiamų skrydžių iš Vilniaus oro uosto. Per pirmąsias dvi spalio savaites ši aviakompanija ilgiau nei dviem valandoms iš Vilniaus oro uosto buvo atidėjusi 6 skrydžius.

Kodėl skiriasi atšauktų skrydžių statistika? S.Meškauskaitė aiškino, kad spalį tris kartus teko sujungti po du skrydžius, buvo keičiamas skrydžio numeris, todėl bendroje CAA statistikoje tie sujungti skrydžiai matosi kaip atšaukti.

CAA Oro transporto skyriaus vyriausios specialistės Rasa Janovičienė ir Gintarė Žydelienė pasakojo, oficialių skundų iš keleivių dėl “Air Lituanica” atšauktų arba atidėtų skrydžių nėra gavę. „Per spalio mėnesį keleiviai tris kartus konsultavosi telefonu, visais – dėl atšauktų “Air Lituanica” skrydžių“, – teigė specialistės.

Tačiau už masinį skrydžių atšaukimą kompanijoms licencijos atėmimas negresia. Pagal įstatymus, atšaukusi skrydį bendrovė keleiviams turi pasiūlyti kompensacijas ar kitą skrydį.

“Jeigu dažnai atšaukiami skrydžiai, stebima, dėl kokių priežasčių tai daroma. Oro vežėjo pažymėjimo galiojimas, o kartu ir licencija oro susisiekimui vykdyti sustabdomi tik dėl grėsmės keleivių saugumui”, – teigė G.Žydelienė.

Pirmasis "Air Lituanica" skrydis įvyko šių metų birželio 30 d.