„Mes pasiruošę skirti lėšų tiek, kiek rinka bus pajėgi už racionalią kainą įgyvendinti“, – antradienį Seimo Ekonomikos komitete, svarstant kitų metų valstybės biudžeto projektą, teigė M. Skuodis.

Pasak jo, tiltams ir viadukams lėšų reikia maksimaliai, nes jie negali palaukti. 

„Nesitikėjau tokios situacijos su tiltais ir viadukais, kurie valgo mūsų lėšas, kurias būtų galima nukreipti tai pačiai būklei (kelių – BNS) palaikyti. Pradėjęs dirbti negalėjau net įsivaizduoti, kad su tiltais ir viadukais Lietuvoje situacija tokia prasta. Natūralu, mums reikia maksimaliai, pilnu pajėgumu skirti lėšas tiltams ir viadukams, nes jie negali palaukti“, – pabrėžė M. Skuodis.    

Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) vadovas Marius Švaikauskas rugsėjį teigė, kad Lietuvoje yra 70 blogos būklės tiltų.

Balandį LAKD teigė iki 2026 metų planuojanti sutvarkyti 72 tokius tiltus ir sukūrė interaktyvų jų žemėlapį. Taip pat buvo žadama, kad šiemet už 58,8 mln. eurų bus sutvarkyti 27 tiltai ir viadukai, 2024 metais – už apie 70 mln. eurų – 35.

LAKD duomenimis, pernai valstybinės reikšmės keliuose buvo sutvarkytas 41 tiltas bei viadukas, jiems skirta 25,5 mln. eurų.

„Šis žemėlapis – paprastas ir patogus būdas sužinoti apie šiuo metu į tvarkytinų blogos būklės tiltų sąrašą įtrauktus statinius, jų būklę, tvarkymo planus. Šio įrankio dėka gyventojai nuo šiol galės greitai gauti informaciją apie tvarkytinus statinius savo rajone, žinoti jų tvarkymo perspektyvas“, – sakė Kelių direkcijos Transporto infrastruktūros planavimo ir inovacijų departamento direktorius Aivaras Vilkelis.

Žemėlapyje visi tiltai suskirstyti skirtingomis spalvomis, kurios nurodo objekto esamą įgyvendinimo fazę: projektavimo paslaugų viešąjį pirkimą, projektavimą, statybos darbų viešąjį pirkimą ar statybos darbus. Prie kiekvieno objekto pateikiama papildoma informacija apie statinio tvarkymo procesą, terminus, prioritetinės eilės sąrašo numerį, kelią ir tikslią statinio vietą.

Dauguma šių tiltų pastatyti dar sovietmečiu, todėl daugumos būklė bloga. Tiltų būklės pokyčius lemia ne tik amžius, bet ir natūralus eksploatacinis procesas, per kurį statiniai nusidėvi. Pabrėžtina, kad per tą laiką nuo tiltų pastatymo ženkliai išaugo eismo intensyvumas. Taip pat tiltų nusidėvėjimui įtakos turi ir kintančios orų sąlygos (šaltis, drėgmė), kurios lemia betoninių elementų degradaciją, gelžbetoninių konstrukcijų armatūros koroziją.

Šis žemėlapis – paprastas ir patogus būdas sužinoti apie šiuo metu į tvarkytinų blogos būklės tiltų sąrašą įtrauktus statinius, jų būklę, tvarkymo planus.

Visi valstybinės reikšmės keliuose esantys tiltai, viadukai, estakados, tuneliai yra tvarkomi pagal sudarytą prioritetinę eilę, kuri atnaujinama kasmet pagal kasmetinių apžiūrų rezultatus bei Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) skiriamą finansavimą. Valstybinės reikšmės keliuose esančių tiltų ir viadukų rekonstrukcijai šiemet numatytas didžiausias finansavimas per pastaruosius 5 metus.

Visų valstybinės reikšmės kelių tinkle esančių tiltų ir viadukų apžiūra yra atliekama kasmet. Atliekant apžiūrą yra vertinama pakloto elementų būklė, perdangos ir atramų konstrukcijų būklė bei prietilčių elementų būklė.

Kelių direkcija didelį dėmesį skirdama tiltams ir viadukams, iki 2023 m. III ketvirčio pabaigos planuoja parengti procesą „Valstybinės reikšmės keliuose esančių tiltų, viadukų, estakadų būklės vertinimas“, kuriame bus reglamentuojama apžiūrų atlikimo tvarka, periodiškumas, būklės įvertinimas, apžiūrų metu surinktų duomenų kaupimas ir saugojimas.

Taip pat iki 2023 m. II ketvirčio pabaigos planuoja atnaujinti normatyvinius dokumentus, kuriuose bus reglamentuojama tiltų bandymų atlikimo tvarka, vertinami rodikliai, ataskaitos parengimo principai, surinktų duomenų kaupimas ir saugojimas.

Kelių direkcijos duomenimis, 2022 m. Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose buvo sutvarkytas 41 tiltas bei viadukas (jiems skirta 25,5 mln. eurų), šiemet planuojama sutvarkyti 27 tiltus ir viadukus (numatoma 58,8 mln. eurų), 2024 m. – 35 (planuojama bendra vertė apie 70 mln. eurų).

Vienas tokių – Biržos tiltas, pastatytas 1948 m.

Siūlyta ant jo riboti automobilių greitį iki 20 km/val., tačiau tokie ribojimai didintų taršą senamiestyje.

Anot uostamiesčio savivaldybės administracijos direktoriaus pavaduotojo Andriaus Dobranskio, jau ruošiamasi Biržos tilto remontui.

Remonto darbus planuojama pradėti šiais metais ir pabaigti per dvejus metus.

„Šiuo metu Biržos tiltas nėra profilaktiškai kilnojamas (pakeliamas tik esant rimtam poreikiui). Šiam tiltui yra parengtas remonto projektas. Remonto darbus planuojama pradėti šiais metais ir pabaigti per dvejus metus. Numatoma sutvarkyti prietilčius ir tilto dangą, atnaujinti konstrukcijas, perdažyti turėklus ir apšvietimo stulpus, taip pat įdiegti naują pakėlimo automatiką. Šis tiltas šiuo metu saugus eksploatuoti, tik dėl 2020 m. atliktos ekspertizės pasiūlymo yra sumažintas leistinas greitis“, – teigė A. Dobranskis.

Pagal rangos sutartį rangovas bendrovė „Gatas“ Klaipėdoje prižiūri 16 tiltų, iš kurių du yra kilnojami.

Andrius Dobranskis. Vytauto Liaudanskio nuotr.

„Nuolatinis tiltų būklės stebėjimas kartu su nuolatinėmis apžiūromis atliekamas vieną kartą per mėnesį. Rangovas taip pat vykdo smulkaus remonto darbus – turėklų, tilto dangos remontą, betono konstrukcijų išdaužų remontą, lietaus nuvedimo sistemų valymą ir remontą. Navigacinio sezono metu (nuo balandžio 1 d. iki spalio 31 d.) vieną kartą per mėnesį vyksta profilaktiniai tiltų pakėlimai“, – paaiškino pašnekovas.

Kiti Klaipėdoje esantys tiltai taip pat prižiūrimi ir pavojaus nekelia.

„Pagal tiltų priežiūros rangovo pasiūlymą 2022 m. atliktos trijų tiltų keliamosios galios ir konstrukcijų būklės ekspertizės (viaduko per geležinkelį Taikos pr., tilto per Dangę Tauralaukyje, tilto per Dangę Mokyklos gatvėje). Nustatyta, kad visų trijų tiltų keliamoji galia atitinka tiltų pasuose deklaruojamą keliamąją galią, tačiau artimiausiu metu reikalinga atlikti kai kurių konstrukcijų remontą. Todėl remiantis ekspertizių išvadomis bus rengiami tiltų konstrukcijų remonto projektai“, – sakė A. Dobranskis.

Pirmasis griuvo tiltas Kėdainiuose, rasta pažeidimų ir kitame Kėdainių tilte. Po kelių dienų uždarytas jau anksčiau sugriuvęs ir suremontuotas tiltas per Dubysą netoli Ariogalos. Dar prieš savaitę Kaune nuo to paties rekonstruojamo Miškinio tilto nugriuvo metaliniai turėklai. Ekspertai sako, kad tiltai prižiūrimai aplaidžiai ir dėliojami tik parašai. Apie prastą tiltų infrastruktūrą pokalbis su statinių saugos, priežiūros ir diagnostikos ekspertu, įmonės „Inspekta“ generaliniu direktoriumi Mantu Andriuškevičiumi.

– Kėdainių ir kitų tiltų situacija parodė, kad kažkas negerai su tiltų priežiūra ir tikrinimu. Yra du aspektai – tilto priežiūra, o kitas – kiek tiksliai nustatoma, ar tiltas saugus eksploatuoti.

– Kaip dabar nustatoma? Automobilių kelių direkcija teigia, kad tiltas buvo prižiūrimas.

– Visada kalbama apie vizualinę apžiūrą. Jeigu vizualiniai matoma, kad tilto būklė avarinė, įvardijama, kad ji bloga ir leidžiama eksploatuoti, nors gelžbetonio konstrukcijos nutrupėjusios ir laikanti armatūra plika, ji rūdija. Įvardyčiau, kad būklė – avarinė.

Sako, kad darys dažnesnes apžiūras kas kelis mėnesius, bet juk tiltas geresnis netaps. Reikia kalbėti, kodėl tiek daug tiltų įvardijami kaip blogos arba labai blogos būklės. Jie netapo tokie per dieną ar dvi. Tai tendencija, kad bet kurio statinio arba tilto, jei neužtikriname priežiūros, periodiškai neatliekami darbai, būklė gali tapti avarinė gana greitai. Gelžbetonį laikančiosios konstrukcijos, jei neapsaugotos nuo vandens, o vanduo patenka nuo važiuojamosios kelio dalies su reagentais ir druskomis, kurios neigiamai veikia, šlapdamos, šaltu sezonu užšąla ir ardo betoną. Tada armatūra rūdija ir gelžbetonį laikančioji konstrukcija neatlaiko apkrovos.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

– Ar Lietuva turi technologijų, kurios padėtų pamatyti, kas vyksta gelžbetonio konstrukcijoje – tilto viduje?

– Prieš metus bandėme pasiūlyti norvegų technologiją, t. y. ultragarsinį skenerį, kuris matytų visą vidinę būklę, tačiau nesusidomėjo. Manau, turėjo susidomėti tie, kas atsakingi už būklę.

– Gal nėra žmonių, kurie suprastų, kaip reikia naudotis tokiomis technologijomis?

– To nereikia. Galima pasamdyti rangovų, kurie gali atlikti tilto kontrolę. Galima pasisamdyti specialistų iš užsienio, įrangą irgi galima pasiskolinti. Tai reikia daryti nuosekliai, kai prižiūrime tiltą ir jis nėra avarinės būklės.

– Ar teigiate, kad Lietuvoje reikėtų uždaryti dešimtis kitų tiltų, kurie lygiai taip pat labai blogos būklės?

– Jeigu nebus imtasi priemonių ir tiltus, kurie labai blogos būklės, eksploatuosime toliau, susidursime su liūdnais padariniais. Kėdainių tilto atvejis – laimingas ir apnuogina situaciją. Laimei, nėra rimtų padarinių – aukų, žuvusiųjų.

– Taip nutiko Italijoje, kai griuvo tiltas ir žuvo dešimtys žmonių.

– Tada po atlikto tyrimo paaiškėjo labai panašios priežastys. Buvo aplaidi priežiūra, įtariama tam tikra korupcija. Mes sekame tais pačiais žingsniais neatlikdami išsamios priežiūros, nesinaudodami Vakarų Europoje, Skandinavijoje naudojamomis metodologijomis. Norint nustatyti, ar tiltas tinkamas naudoti, reikia padaryti labai daug namų darbų. Dabar girdime ir matome, kad atliekamos vizualinės apžiūros – tačiau ar įmanoma jas atlikti vien tik vizualiai?

Norint nustatyti, ar tiltas tinkamas naudoti, reikia padaryti labai daug namų darbų.

– Kaip manote, kodėl tai vyksta valstybiniame sektoriuje?

– Manau, daug nekompetencijos. Kurie priima sprendimą dėl finansavimo, planavimo, irgi nesupranta, kiek atsakingas tai statinys, nekreipiama dėmesio.

– Ar per mažai asmeninės atsakomybės?

– Arba nesupratimas, arba atsakomybės stoka. Jeigu trūksta kompetencijos, ją galimą pasisamdyti, tačiau nėra ir noro, motyvacijos. Kyla mintis, kaip turi jaustis ekspertai, kurie apžiūri tiltus, mato jų avarinę būklę, kai vieną dieną sulauks skambučio, kad tiltas nugarmėjo žemyn, yra aukų. Kaip jie prisiims atsakomybę?

Štai kas dar įdomu: veterano J. Radzevičiaus mirties dieną – triokšt – ir įgriuvo minėtos magistralės tilto dalis.

Kokia mistiška simetrija! Kartu ir konkreti techninio pobūdžio nuoroda: tvarkykite savo tiltus.

Anot oficialų komentarą pateikusių specialistų, Kleboniškio tilto atkarpa įgriuvo, kai „nuo atramos atitrūko ir persisvėrė viena tilto perdanga“.

Viskas aišku – tiesiog pati savavališkai sugalvojo ir atitrūko. Tačiau aišku ir tai, kad tiltų atramos neturėtų atitrūkti. Jei atitrūksta, peršasi išvada, kad kažkas blogai ją prikabino arba tas prikabinimas buvo beviltiškai susidėvėjęs ir niekas to nepastebėjo arba nusikalstamai ignoravo.

Kol panašios tarnybos nėra, būkime labai atsargūs: nekosėkime po tiltais Lietuvoje. Susilaikykime  – nes gali atitrūkti kokia nors konstrukcija ar nubildėti perdanga.

Gana mistiški buvo ir paaiškinimai praėjusio mėnesio pabaigoje triokštelėjus per Nevėžį nutiestam tiltui Kėdainiuose.

Pasirodo, galbūt kalčiausia nenustatyta sunki transporto priemonė, bet ne tai, kad tiltas buvo taip begėdiškai nugyventas, kad transporto kompanijos „Važiuoju kaip noriu“ ekspeditorius Vardenis Pavardenis suniokojo statinį, per kurį pagal techninius reikalavimas turėtų ramiai pervažiuoti tankas „Leopard“ (62 t), dar tempdamas ir kelis nuo krovinių išsipūtusius vilkikus.

Tačiau Vardenis Pavardenis nurūko į Nežinia Kur šalį ir atsakingų dėl tilto griūties niekas neieškos. Tačiau jų turėtų būti. Bent jau anksčiau būdavo. Buvusios Valstybinės tiltų inspekcijos (ši tarnyba panaikinta 2003 m.) vyriausiasis specialistas A. Bilius pasakojo, kad visi tiltai turėjo už jų būklę atsakingus inspektorius.

Kol panašios tarnybos nėra, būkime labai atsargūs: nekosėkime po tiltais Lietuvoje. Susilaikykime  – nes gali atitrūkti kokia nors konstrukcija ar nubildėti perdanga.

Po tiltu – šlapintis

Kėdainiai, kur neseniai įlūžo tiltas, A. Biliaus inspektavimo laikais priklausė Kauno zonai.

„Mano atsakomybės srityje buvusi Kauno zona tada apėmė ir Marijampolę, Alytų, Raseinius, kitus miestelius. Valstybinėje tiltų inspekcijoje (VTI) iš viso, be manęs, dirbo keturi tiltus prižiūrintys specialistai, neskaitant inspekcijos viršininko ir buhalterės. Galima sakyti, kiekvienas specialistas buvo asmeniškai atsakingas už jo inspektuojamojoje zonoje esančių tiltų būklę“, –  „Kauno dienai“ sakė A. Bilius.

Buvęs inspektorius priminė, kad 1992 m., kai buvo nuspręsta įsteigti VTI, jos darbuotojai dažnai susidurdavo su priešišku požiūriu.

„Aukštas pareigas einantis vienos savivaldybės darbuotojas man taip ir pasakė: ko jūs po tais tiltais landžiojate, mes ten tik šlapintis einame“, – prisiminė A.Bilius.

Patiltės politika

A. Bilius papasakojo istoriją, kai, palindęs po tiltu, pateko į tikras politines džiungles, kuriose tuo metu šeimininkavo prezidento Rolando Pakso aplinkos veikėjai.

„Važiavau apžiūrėti Druskininkuose esančio tilto per Nemuną. Pakeliui – slėnyje esantis nedidelis tiltas per Merkį. Jo apžiūros mano planuose nebuvo, tačiau pamačiau, kad ant tilto kažkokios virvės. Sustojau pasidomėti ir po tiltu aptikau dažytoją – jauną vaikiną. Jis dažus tepė tiesiog ant nenuvalytų konstrukcijų. Klausiu, ką tu čia veiki. Jis sako, esu iš Telšių, mane atsiuntė tilto dažyti. Nieko nesupratau, nes aš, kaip inspektorius, apie tai turėjau žinoti. Nustebęs iš karto skambinau Alytaus automobilių kelių valdybai. Jie nieko nežinojo. Tada skambinau Regiono keliams. Tie irgi nieko nežinojo. Sukau į Kelių direkciją, kurios vadovu neseniai buvo paskirtas tuomečio prezidento Rolando Pakso žemietis ir bendražygis telšiškis Gintaras Striaukas. Nors jis man atrodė arogantiškas žmogus, išgirdęs, kad domiuosi tiltu per Merkį, su manimi kažkodėl ėmė elgtis labai kolegiškai, maloniai. Jis išsikvietė mane, aiškino, kad tuos neaiškius tilto dažytojus prirėmė, prispaudė ir pan. Mane kaip kokį vaikigalį užkalbėjo, pasakė, kad imsis priemonių, ir aš kurį laiką tą tiltą užmiršau. Dabar gailiuosi, kad tada pritrūkau įžvalgumo, galima sakyti, buvau aplaidus“, – apgailestavo A. Bilius.

Jo nuomone, būtent tiltas per Merkį galėjo padėti R. Paksui laimėti prezidento rinkimus.

„Sužinojau, kad yra sudarytas to tilto remonto projektas, kurio kaina –1,5 mln. litų. Projektą vykdė firma, priklausanti telšiškiui, kuris tuo metu buvo žinomas kaip R. Pakso rėmėjas. Atsiskaitymas už tilto dažymą buvo atliekamas kažkaip apeinant tilto šeimininkus. Be to, projektuotojas sulaukė priekaištų, kad remontuojamo projekto vertė tik 1,5 mln. litų. Buvo pasakyta projektą pataisyti, kad jis būtų brangesnis. Tilto dažytojas buvo reikalingas tam, kad tiltas iš išorės bent pusmetį pablizgėtų, o pinigai už numatytus darbus plauktų kitur. Manau, į rinkimų kampaniją. Netrukus R. Paksas tapo prezidentu, G. Straukas buvo paskirtas susisiekimo ministru ir VTI jis greitai panaikino. Laikinai buvo paliktas toks Tiltų skyrius, kuriam ėmė vadovauti dar vienas telšiškis – Gediminas Viršilas“, – apie paskutines VTI dienas pasakojo pašnekovas.

Panaikinus inspekciją, A. Bilius devyniolika metų dirbo dėstytoju, dabar jis – aktualijomis smalsiai besidomintis senjoras.

Tiltas turi atlaikyti vieną paskui kitą važiuojančių iki 30 t sveriančių automobilių koloną.

Metas sprendimams

A. Bilius yra baigęs tuometį Kauno politechnikos institutą. Praktiką įgijo statydamas pirmąją tilto per Nerį prie Kleboniškio atkarpą.

„1992 m., kai pradėjo veikti VTI, tiltų būklė Lietuvoje tikrai buvo labai prasta. Maždaug per metus patikrinau visus mano atsakomybei priskirtus tiltus, ir mano sąžinė buvo rami, kad padėtį kontroliuoju. Kritiškiausia padėtis tuo metu buvo Marijampolėje per Šešupę vedančio tilto. Aptikau, kad tiltą ir kranto gruntą jungianti vadinamoji pereinamoji plokštė į atramą remiasi tik, kaip sakoma, per nago juodymą ir bet kuriuo metu gali nugarmėti, ypač jei ant jos staiga stabdytų sunki transporto priemonė. Tilto šeimininkai privalėjo atsižvelgti į inspektorių išvadas, nes mes buvome pavaldūs ministerijai, todėl tilto remontas buvo pradėtas nevilkinant. Mes galėjome spausti, mūsų surašyti aktai buvo dokumentai ir juos buvo privaloma vykdyti “, – pabrėžė A. Bilius.

Jo nuomone, atkūrus VTI, užtektų penkių specialistų, kad būtų užtikrinta tiltų priežiūros kokybė, o tiltai daugiau nebepateiktų staigmenų.

„Kaip visiems žinoma, dabartinis susisiekimo ministras pasakė, kad net 70–80 proc. Lietuvoje esančių tiltų yra prastos būklės. Tai skamba baugiai. Manau, pats metas imtis konkrečių priemonių ir taisyti padėtį“, – svarstė A. Bilius.

Standartai – panašūs

A. Biliui visiškai nepagrįsti atrodo po Kėdainių tilto griūties dažnai pasigirstantys teiginiai, kad sovietmečiu suprojektuoti tiltai nepritaikyti šiuolaikiniams automobilių srautams, todėl yra pažeidžiami.

„Tai klaidingas supratimas, neva seniau statyti tiltai buvo pritaikyti vienoms apkrovoms, o dabar gauna didesnes“ – sakė A. Bilius.

Jis pabrėžė, kad tiltai buvo projektuojami atsižvelgiant į du esminius kriterijus.

„Tiltas turi atlaikyti vieną paskui kitą važiuojančių iki 30 t sveriančių automobilių koloną. Dabartiniais laikas važinėjantys vilkikai maksimaliai sveria iki 27 t. Antras kriterijus – vadinamoji vienkartinė apkrova, kai atliekamas koks nors specialus pervežimas. Pavyzdžiui, gabenamas tankas. Tokia numatyta vienkartinė apkrova, tenkanti vienai konkrečiai tilto daliai, yra 80 t. Tad seniau suprojektuoti tiltai tikrai nėra silpnesni. Bėda – nesisteminga jų priežiūra“, –  tikino tiltų priežiūros spragomis susirūpinęs kaunietis.

Tikrina nuolat

Tokių tiltų, koks griuvo Italijoje, mūsų šalyje nėra. Genujoje sugriuvusio tilto ilgis siekė apie 1,1 km, o ant geležinkelio bėgių nugarmėjusios dalies ilgis apie 200 m. 1962-aisiais pradėto tiesti tilto statybai buvo naudojama įtempto gelžbetonio technologija. Dabar tokia statybos praktika jau reta.

Lietuvos automobilių kelių direkcija dienraštį informavo, kad šiuo metu valstybinės reikšmės keliuose yra 1 515 tiltų. Iš jų 1 233 tikrieji tiltai, 275 viadukai ir septynios estakados.

Pasak LAKD atstovų, kasmet atliekamos kiekvieno tilto metinės apžiūros. Jų metu yra fiksuojami pažaidos ir naujai atsiradę defektai.

"Remiantis minėtų apžiūrų rezultatais, rengiamos esminės statinių apžiūros, kurios atliekamos panaudojant specialius matavimo prietaisus. Šių apžiūrų metu yra tiriamos atsiradusios pažaidos, galinčios turėti įtakos statinio laikomajai galiai", – dėstome atsiųstame atsakyme.

Po pastarųjų atliktų tiltų patikrinimų penkiolikoje tiltų ir dviejuose viadukuose yra ribojama važiuojančio transporto masė.

Jeigu bandymų metu kyla įtarimas dėl tilto keliamosios galios nepakankamumo, iškart atliekamas statinis tilto keliamosios galios bandymas, kurį atlikus nustatomas reali keliamoji galia. Statinis tilto keliamosios galios bandymas atliekamas ant jo užvežant pakrautus sunkvežimius. Po pastarųjų atliktų tiltų patikrinimų penkiolikoje tiltų ir dviejuose viadukuose yra ribojama važiuojančio transporto masė. Šie tiltai bus remontuojami skubos tvarka, o artimiausiu metu statybos ir remonto darbus planuojama pradėti dar 42 statiniuose.

Didžiausią įtaką kelio statinių konstrukcijoms turi intensyvėjantis krovininių automobilių eismas, išaugusios transporto priemonių ašinės apkrovos, ilgainiui konstrukcijoms pradeda kenkti ir kelių prižiūrai žiemos metu naudojamos priemonės.

Tvarkomas vienas

Lietuvos transporto saugos administracijos (LTSA) atstovas Irmantas Kuzas informavo, kad, vykdydami šalies keliais riedančio krovinio transporto patikrą, LTSA kontrolieriai iki liepos 31 d. užfiksavo 344 pažeidimus, kai transporto priemonės ar jų junginiai viršijo nustatytas leidžiamas normas. Apie 20 proc. šių pažeidimų padarė iš kaimyninės Latvijos ir Lenkijos vykstantys vežėjai. Visoje šalyje transporto priemonių patikrinimus vykdo 42 kontrolieriai, dirbantys trylikoje specialiai paruoštų automobilių. Leidžiamą maksimalią apkrovą viršijančios sunkiasvorės transporto priemonės kelia pavojų ne tik tiltams, bet ir kitiems keliams.

Kauno savivaldybės Miesto tvarkymo skyriaus vedėjas Aloyzas Pakalniškis teigė, kad, kaip ir valstybiniuuose keliuose, taip ir Kauno mieste esančių tiltų patikras vykdo Kelių ir transporto tyrimo institutas.

"Institutas pagal grafiką atlieka apžiūras (nuolatines, kasmetes, esmines ir kt.), pildo tiltų ir viadukų dokumentaciją (pasą, priežiūros žurnalą, apžiūrų dokumentus, apžiūrų aktus, bandymų ataskaitas), AB "Kauno tiltai" vykdo tiltų ir viadukų techninės priežiūros remonto darbus", – informavo savivaldybės atstovas. Šiuo metu Kaune po neplaninio patikrinimo vykdomi darbai ant Ateities plento viaduko virš geležinkelio.

Ypatinga priežiūra

Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių katedros vedėjas Virgaudas Puodžiukas, pats dalyvavęs statant ne vieną dešimtį tiltų Lietuvoje, tvirtina, kad valstybinės reikšmės keliuose esančių tiltų būklė yra gera, tad baimintis tokios tragedijos, kokia praėjusią savaitę įvyko Italijoje, nereikia. Vis dėlto  specialistas paragino atkreipti dėmesį į tiltus, esančius ne pačiuose reikšmingiausiuose keliuose. Pasak pašnekovo, ant tokių tiltų ar jų konstrukcijų galima išvysti ir augančius berželius, o tai jau tiltų nepriežiūros padarinys.

"Tiltas gana jautrus inžinierinis statinys, tad ir jų priežiūra turi būti vykdoma labai atsakingai. Nepriklausomybės pradžioje LAKD buvo net įsteigtas atskiras tiltų skyrius, kurio dabar jau nebėra. Tilto priežiūra nėra tokia pati, kaip kelio – jai reikia daugiau žinių", – sakė V.Puodžiukas.

Jeigu paprastame kelyje atsiranda asfalto plyšimas ar duobė, ji gali būti net ir nepastebėta, o kol bus suremontuota, užtenka ją pažymėti, tačiau jeigu toks darinys atsiranda ant tilto, jis turi būti išsyk sutvarkytas – nes iki tilto konstrukcijų prasisunkiantis vanduo gali sukurti erozijos židinius, kurių plitimas gali pabloginti tilto būklę.

Dauguma tiltų Lietuvoje statyti sovietmečiu, tačiau jų konstrukcijos buvo daromos tokios, kad galėtų atlaikyti tiltu važiuojantį ir apie 80 t sveriantį raketvežį.

Vienintelė griūtis

Žinoma, tokios masės kroviniai Lietuvoje yra itin reti svečiai, tačiau tuomet, kai buvo projektuojami Lietuvoje stovintys tiltai eismo intensyvumas neprilygo tokiam, koks yra šiandien.

V.Puodžiukas sako, kad būtent dėl šios priežasties ir reikalinga nuodugni ir reguliari tiltų apžiūra. Specialisto teigimu, apžiūros gali būti eilinės ir specialiosios, kurių metu turėtų būti nustatomas tilto naudojimo resursas – kitaip tariant, laikas, po kurio tiltas bus netinkamas naudoti vienokioms ar kitokioms apkrovoms.

Paklaustas, ar nustačius, kad tilto būklė prastėja, lieka tik vienas variantas – drausti eismą tokiu kelio statiniu ir jį griauti, V.Puodžiukas teigė, kad taip nėra, nes yra ne viena inžinerinė priemonė, kurią pritaikius galima sustiprinti tilto laikančiąsias konstrukcijas ir toliau sėkmingai tiltą eksploatuoti. Panašus remonto beveik prieš dešimtmetį prireikė ir Kleboniškio tiltui. Atlikus skubius remonto darbus, tiltas savo funkciją atlieka kuo puikiausiai.

Lietuvos tiltų istorijoje buvo tik vienas atvejis, kai, sugriuvus tiltui, nukentėjo žmonės. 1975-aisiais Vilniuje Neries krantus buvo sujungęs pontoninis tiltas, kuris neatlaikė juo ėjusių žmonių svorio. Tuomet, remiantis oficialiai pateikiamais duomenimis, žuvo keturi ir buvo sužeistas 31 žmogus. Beje, pats tiltas dar nebuvo atidarytas, tačiau informacijos, kad juo eiti dar negalima, nebuvo pakankamai, todėl iki galo nesumontuotu tiltu pradėjus plūsti minioms žmonių į Sporto rūmuose vykusį koncertą, konstrukcijos neatlaikė ir tiltas sugriuvo.

Laiku išvengta avarinės situacijos

Birželio mėnesį atlikus specialiąją Kaune, Ateities plente  esančio viaduko virš geležinkelio apžiūrą, nustatyta, kad šio kelio statinio būklė bloga, o tilto perdangos būklė artima avarinei.

Visos viaduko konstrukcijos apžiūros metu neatitiko ne tik šiuolaikinių reikalavimų, bet ir reikalavimų, kurie buvo keliami šio statinio projektavimo metu.

Dabartinės viaduko apkrovos viršija 1953 m. projektines apkrovas apie du kartus.

Didžiausi trūkumai nustatyti apžiūros metu: viaduko perdangos sijų betone rastas pavojingas ir labai pavojingas chloridų kiekis, turintis įtakos armatūros korozijai, užasfaltuoti vandens nuleidimo nuo tilto šulinėliai, kiaura viaduko perdangos hidroizoliacija, supleišėjusi viaduko danga, vienai bet kuriai tilto laikančiajai sijai tenkanti aprkova didesnė, nei buvo numatyta projektuojant, per žemi surūdiję viaduko turėklai, skiriamojoje juostoje aplankstyti atitvarai ir kt.

Specialistai rekomendavo artimiausiu metu paruošti projektą viaduko rekonstrukcijai ir jį įgyvendinti, kad būtų užtikrintas saugus eismas šiuo kelio statiniu. Rekonstrukcijos metu turi būti išardomos visos esamos konstrukcijos ir įrengiamos naujos. Viaduko rekonstrukcija turėtų kainuoti apie 2 mln. eurų.