Iškyla daug nepatogumų

Apie Kauno miesto ir rajono transporto sistemų sujungimą kalbama jau bene antrą dešimtmetį. Abejojama, ar tai sutaupytų daug biudžeto lėšų, tačiau aišku, kad taip būtų patogiau keleiviams ir paskatintų dalį užmiesčio gyventojų iš nuosavų automobilių persėsti į viešąjį transportą.

Panašu, kad svarbiausia priežastis, kodėl projektas nejuda iš vietos – tiek miesto, tiek rajono atstovai nori išsaugoti savo maršrutus, vežėjus. Be to, nesugebama susitarti dėl subsidijų nuostolingiems maršrutams ir kompensacijų už lengvatinius bilietus.

Klaipėdos miesto ir Klaipėdos rajono savivaldybių pavyzdys rodo: sukurti bendrą viešojo transporto sistemą galima. Šios savivaldybės kofinansuoja dvylika maršrutų, besidriekiančių per jų abiejų teritorijas. Klaipėdiečiai tikina: kol maršrutai bus skirstomi į savus ir svetimus, tol nebus galvojama apie tai, kaip patogiau keleiviams.

Susisiekimas tarp Kauno miesto ir rajono pablogėjo prieš ketverius metus, kai miesto savivaldybė sutrumpino rajono mikroautobusų maršrutus ir daugumai leido važiuoti tik iki Kauno pilies. Nuo tada, pavyzdžiui, Akademijos gyventojai prarado galimybę į Kauno klinikas mikroautobusu nuvažiuoti be persėdimo.

"Žmonėms, atvažiuojantiems iš kaimo teritorijų, važiuoti iki pilies, o paskui ieškoti, į ką persėsti, ir laukti yra nepatogu. Buvome užversti skundais, bet nieko negalėjome padaryti: Kauno miesto savivaldybė turi teisę nustatyti vietą, iki kurios mieste gali važiuoti rajono vežėjai. Į mūsų prašymus netrumpinti kai kurių maršrutų niekas neatsižvelgė", – pripažino Kauno rajono savivaldybės Kelių ir transporto skyriaus vedėjas Tautvydas Tamošiūnas.

Kol kas neaišku, ar nuo gegužės 1 d. situacija nepablogės, ar išliks dabar esantys rajono vežėjų maršrutai. "Kadangi balandžio mėnesį baigiasi sutartys su daugeliu rajono vežėjų, bus skelbiami nauji konkursai, su Kauno miesto savivaldybe iš naujo derinami maršrutai. Gali būti, kad miestas nebepatvirtins kai kurių dabar galiojančių maršrutų", – užsiminė pašnekovas.

Skirstymas į mano ir ne mano maršrutus yra atgyvenęs. Niekur Vakarų Europoje taip nebeskirstoma.

Į Vilkiją veš kartu?

Nepaisant skirtingų pozicijų, atrodo, kad pirmieji nedrąsūs žingsniai kuriant bendrą miesto ir rajono transporto sistemą žengiami – vyksta derybos dėl pirmojo dviem savivaldybėms bendro maršruto į Vilkiją organizavimo.

"Tai būtų eksperimentinis maršrutas link Kulautuvos, Vilkijos su bendru (miesto ir rajono) keleiviniu bilietu, trimis bilietų kainų zonomis. Galvojame ir apie atsiskaitymą tarp savivaldybių už keleivių važiavimą miesto ir kaimo teritorijose", – pasak valdininko, ateityje čia galėtų įsigalioti ir bendras mėnesio abonementas, kurio kaina priklausytų nuo zonos.

T.Tamošiūnas nedrįso prognozuoti, kada šiuo maršrutu pradės kursuoti autobusai. Pasak jo, metų pradžioje šios derybos sustos, nes Kauno rajono savivaldybė bus užsiėmusi naujų vežėjų paslaugų pirkimu. "Bus skelbiami viešieji pirkimai, po kurių galbūt atsiras naujas vežėjas. O tada bandysime atnaujinti viešojo transporto sistemą", – planavo Kauno rajono savivaldybės atstovas.

Vienas klausimų, trukdančių miestui ir rajonui susitarti dėl bendrų maršrutų – kaip teisingai, abiem pusėms priimtinu būdu padalyti subsidijų, iš savivaldybės biudžeto skiriamų nuostolingiems maršrutams išlaikyti, sumas. Pakaunės atstovai pripažįsta: žmonės nelabai noriai važiuoja viešuoju transportu, todėl nemažai Kauno rajono maršrutų yra nuostolingi. Tokie paprastai yra toliau nuo miesto besidriekiantys maršrutai. O populiariais mažai nuostolingais maršrutais, kuriais keliaujama į artimąjį užmiestį, keleivius dažnai veža miesto autobusai. Pasak T.Tamošiūno, Kauno rajonas tam neprieštarauja.

"Domeikavos, Garliavos, Karmėlavos, Raudondvario, Ringaudų, Rokų kryptimis važiuoja miesto autobusai. Žmonėms tai yra patogu, ir miestui nesudėtinga tokius maršrutus organizuoti, nes jie eina palei miestą. Manau, kad šie maršrutai arba nėra nuostolingi, arba nuostolingi labai nedaug. Toliau nuo miesto besitęsiantys maršrutai dažniausiai yra nuostolingi. Aišku, mes norėtume, kad ir mūsų vežėjams miestas leistų važiuot per jų teritoriją. Bet būna visaip", – apie atvejus, kai susikerta miesto ir rajono interesai, nedaugžodžiavo T.Tamošiūnas.

Viešojo transporto sistemai išlaikyti Kauno rajono savivaldybė 2017 m. skyrė beveik 2 mln. eurų (1,33 mln. eurų – nuostolingų maršrutų subsidijoms, 0,6 mln. eurų – lengvatiniams bilietams kompensuoti). Kiek tai atsiėjo pernai, savivaldybės atstovai negalėjo pasakyti, tačiau neslėpė: sąnaudos viešojo transporto sistemai palaikyti kiekvienais metais auga. Pasak Kauno rajono savivaldybės Kelių ir transporto skyriaus vyriausiojo specialisto Jono Sakalavičiaus, jei miestas ir rajonas nedubliuotų kai kurių maršrutų krypčių, lėšų pavyktų sutaupyti.

"Galbūt teisingiau būtų sakyti, kad už tas pačias lėšas atsirastų daugiau patogumo gyventojams, nes sutaupytas lėšas būtų galima nukreipti bendrai su miestu viešojo transporto sistemai palaikyti. Kitas dalykas, kad miesto autobusai į 50 km nuo Kauno nutolusią Čekiškę nevažiuos – važiuos tie patys priemiesčio autobusai", – valdininko žodžiais, kita problema – Čekiškėje per mažai gyventojų, kad autobusai į ją galėtų važiuoti dažnai, nors tai padidintų paslaugos patrauklumą.

Reikia politinės valios

Kauno rajono savivaldybė organizuoja transportą 27 autobusų ir 11 mikroautobusų maršrutais. Kauno miesto savivaldybės įmonė "Kauno autobusai" keleivius veža 43 autobusų ir 14 troleibusų maršrutų. Įmonės generalinis direktorius Mindaugas Grigelis neslėpė, kad "Kauno autobusai" galėtų vežti ne tik į Čekiškę – esant tam tikroms sąlygoms, įmonė galėtų perimti visus Kauno rajono maršrutus.

"Šiuo metu to padaryti negalėtume. Iš vienos pusės, tam reikia politinės valios – tai turėtų būti miesto ir rajono susitarimas. Reikia ir daug technikos, ir visa kita. Šiuo metu tai neįmanoma, o ateityje, pasiruošę, galėtume tai padaryti. Mes esame Kauno miesto vežėjas – vykdome miesto savivaldybės užsakymus. Jei abi savivaldybės susitartų ir mums būtų pavesta tokį darbą atlikti, reikėtų mažiausiai poros metų pasiruošti. Mes ir dabar minimaliai vežame keleivius į rajoną, bet apie visą tinklą, dvi savivaldybes apimančio modelio sukūrimą negalėčiau kalbėti", – pasak M.Grigelio, apie tai turėtų kalbėti politikai, savivaldybių atstovai.

Panašu, kad Kauno mieste bendros pozicijos apie galimą dviejų transporto sistemų jungimąsi nėra. Kauno miesto savivaldybės Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Paulius Keras apie miesto autobusų vykimą į Čekiškę buvo kitokios nuomonės nei M.Grigelis. Jis atmetė dviejų viešojo transporto sistemų visiško susiliejimo galimybę: "Mažai tikėtina, kad miesto maršrutai tęstųsi iki 50 km. Bet kuriuo atveju turėtų išlikti tiek miesto, tiek ir priemiestinių maršrutų tinklas. Integracija svarbi, kad gyventojas iš rajono, pasiekęs miestą, galėtų, naudodamasis tuo pačiu bilietu, tęsti kelionę miesto maršrutais, tačiau priemiestiniai maršrutai miesto teritorijoje iki autobusų stoties turėtų judėti greičiau nei miesto viešasis transportas, stodami tik persėdimo terminaluose."

Vis dėlto, teigdamas, kad miesto maršrutai 50 km nesitęs, P.Keras turbūt pamiršo, kad kai kurie miesto autobusai jau kurį laiką veža tokio ilgio maršrutais. Pavyzdžiui, 3-iojo maršruto autobusas, vežantis iš Kauno klinikinės ligoninės Šilainiuose į Onkologijos ligoninę Panemunėje, kaskart nuvažiuoja 60 km.

Savivaldybės atstovas tikina, kad miestas suinteresuotas, jog iš Kauno rajono teritorijos į miestą kasdien atvyktų kuo mažiau lengvųjų automobilių, tačiau užsiminė, kad, jo nuomone, gerindama priemiestinio susisiekimo kokybę šią problemą turėtų spręsti Kauno rajono savivaldybė.

Nauda – patogumas gyventojams

Pasak P.Kero, iš dalies sujungiant miesto ir rajono viešojo transporto sistemas, šiek tiek sutaupyti būtų galima tik kai kuriuose į priemiestį išvažiuojančiuose maršrutuose: "Daugiau sutaupyti čia galėtų tikėtis Kauno rajono savivaldybė, jei nuspręstų keleivius vežti iki artimiausių miesto persėdimo centrų, tačiau čia jau nebe miesto savivaldybės kompetencija. Jei sistema taptų patrauklesnė keleiviams, galima tikėtis keleivių skaičiaus ir pajamų padidėjimo maršrutuose, tačiau kartu turime vertinti ir tai, kad, atsiradus galimybei naudotis persėdimo bilietu, pajamos už vieno keleivio pervežimą sumažės, taip pat papildomų lėšų pareikalaus naujos transporto lengvatos, jei Kauno rajone galiojančias lengvatas bus nuspręsta suvienodinti su šiuo metu mieste galiojančiomis."

Pasiteiravus, dėl ko su Kauno rajonu jau susitarta kuriant bendrą viešojo transporto sistemą, P.Keras atsakė aptakiai. Esą Kauno miesto savivaldybė kartu su bendrove "Kauno autobusai" vykdo elektroninio bilieto sistemos atnaujinimo projektą. Pagal jį iki 2020 m. planuojama atnaujinti elektroninio bilieto sistemą Kauno viešajame transporte. "Įgyvendinant šį projektą nuolat tariamės su Kauno rajono savivaldybe dėl poreikio integruoti priemiestinius maršrutus į sistemą, todėl naujoji sistema bus pasiruošusi priemiesčio maršrutų integracijai", – teigė pašnekovas.

Bene vienintelis klausimas, kuriuo Kauno miesto ir rajono atstovų nuomonės visiškai sutampa – tai, kad didžiausia nauda iš dviejų keleivinio transporto sistemų tarpusavio integravimo būtų ne biudžeto lėšų taupymas, o patogumas gyventojams. "Nauda, kurios iš bilietų sistemų sujungimo gali tikėtis miestas, yra privačių automobilių, kasdien atvykstančių iš Kauno rajono, srauto mažėjimas. Ne paslaptis, kad didžiosios eismo spūstys rytinio piko metu susidaro miesto prieigose (Kauno rajono teritorijoje arba ties įvažiavimo keliais į miestą). Atvykstantis iš rajono eismo srautas daro žymią įtaką ir eismo spūstims, susidarančioms miesto viduje, todėl Kauno rajono viešojo transporto sistemos patrauklumo didinimas ir viešojo transporto naudojimo skatinimas neabejotinai prisidėtų sprendžiant miesto transporto srautų problemas", – atsakomybę už transporto spūsčių mažinimą kaimyninei savivaldybei bandė permesti P.Keras.

Klaipėda sugebėjo susitarti

Kol Kauno miestas ir rajonas nesutaria dėl to, kas turėtų mažinti transporto spūstis, kiek toli į rajoną galėtų įvažiuoti miesto autobusai, o rajono – į miestą, Klaipėdos miesto ir rajono savivaldybių atstovai prieš septynerius metus susėdo prie bendro stalo ir ėmė spręsti panašias problemas. Rezultatas – dvylika abiejų savivaldybių bendrai finansuojamų maršrutų.

"Viskas prasidėjo nuo merų bendradarbiavimo sutarties pasirašymo. Kadangi Klaipėdos miestas savo viešojo transporto organizavimą yra pavedęs viešajai įstaigai "Klaipėdos keleivinis transportas", trišalę sutartį pasirašėme ir su jais. Taip dalį savo priemiestinių maršrutų perdavėme organizuoti jiems, – pasak Klaipėdos rajono savivaldybės Statybos ir kelių priežiūros skyriaus vyriausiosios specialistės Violetos Brazlauskienės, tai padėjo išspręsti didžiules susisiekimo problemas. – Daug metų į Klaipėdos rajono centrą – Gargždus, Karklę – iš Klaipėdos nebuvo galima nuvažiuoti viešuoju transportu. Kol mes nebuvome pasirašę minėtos sutarties, šie regionai buvo atskirti. Dabar tokių problemų nebeliko."

Dviem savivaldybėms susitarti dėl subsidijų nebuvo labai sudėtinga. "Susitarti dėl subsidijų, kompensacijų galima, svarbu, kad būtų noras. Dabar mes iš "Klaipėdos keleivinio transporto" gauname sąskaitas ir jas apmokame. Kiek esame skolingi vežėjams, apskaičiuoja įmonė", – pasakojo V.Brazlauskienė.

Skirtingai nei Kauno rajono savivaldybė, Klaipėdos rajono savivaldybė ateityje planuoja visiškai atsisakyti viešojo transporto organizavimo, šią funkciją perduodant Klaipėdos įmonei. "Tikimės, kad po kokių penkerių metų kaip operatorius mus 100 proc. aptarnaus "Klaipėdos keleivinis transportas" ir organizuos viešojo transporto maršrutus visomis Klaipėdos rajono kryptimis", – sakė Klaipėdos rajono savivaldybės atstovė.

Nauda, kurios iš bilietų sistemų sujungimo gali tikėtis miestas, yra privačių automobilių, kasdien atvykstančių iš Kauno rajono, srauto mažėjimas.

Klaipėdiečiai noriai keliauja

Pasak "Klaipėdos keleivinio transporto" direktoriaus Gintaro Nėniškio, dviejų savivaldybių finansuojamais maršrutais autobusai pradėjo važiuoti praėjus beveik metams nuo bendradarbiavimo sutarties pasirašymo: "Reikėjo nustatyti tarifus, skelbti konkursus ir parinkti vežėjus. Viskas prasidėjo nuo dviejų bendrai finansuojamų maršrutų, dabar jų turime šešis kartus daugiau. Tai pavyko padaryti ne per vieną dieną: žmonės pavažiavo, pamatė, kad patogu – keleivių skaičius auga, ir maršrutų nuostoliai stipriai sumažėjo. Aišku, kompensacijų dalis išaugo, nes didelė dalis keleivių perka lengvatinius bilietus."

Pašnekovo žodžiais, faktas, kad keleivių skaičius auga, rodo, kad teikiama paslauga yra patogi žmonėms. Per metus "Klaipėdos keleivinis transportas" paprastai perima po vieną Klaipėdos rajono maršrutą. "Perimdami maršrutą, mes atitinkamai turime gauti ir pinigus už jį, nes važiavimas užmiestyje visada nuostolingas. Esame pasirašę susitarimą dėl bendro bilieto, bendros finansavimo sistemos. Žmogui tai yra labai gerai: turėdamas vieną bilietą, jis gali važiuoti ir Klaipėdos mieste, ir rajone", – pasakojo G.Nėniškis.

Pasak "Klaipėdos keleivinio transporto" vadovo G.Nėniškio, jei miestas nori, kad mažiau žmonių privačiais automobiliais atvyktų iš užmiesčio, turi prisidėti prie bendrų viešojo transporto maršrutų išlaikymo.

Klaipėdoje, panašiai kaip Kaune, yra nustatytos vietos, iki kurių gali važiuoti kitų savivaldybių keleivinis transportas. "Klaipėdos keleivinio transporto" direktoriaus įsitikinimu, tai yra natūralu: "Žmonių, keliaujančių viešuoju transportu, poreikiai yra labai skirtingi. Todėl, jei padarysi, kad autobusas iš užmiesčio visada važiuos į patį miesto centrą, išeis taip, kad tą atkarpą mieste jis važiuos tuščias. Tie laikai, kai visi priemiestiniai autobusai atveždavo žmones į stotį, yra pasibaigę. Dabar mieste yra įvairūs persėdimo taškai, iki jų važiuoja greitieji miesto autobusai, ekologinis transportas, kuris keleivius veža toliau. Nėra sudėtinga padaryti, kad žmogus, išlipęs iš vieno autobuso, po dviejų trijų minučių persėstų į kitą. Didžiausia problema – jei žmogus, sėsdamas į kitą autobusą, vėl turi pirkti bilietą visa kaina." Šią problemą išsprendė bendri mėnesiniai bilietai Klaipėdos miesto ir dviejų savivaldybių kofinansuojamiems maršrutams.

Įmonės vadovas pripažino, kad kompensacijas už lengvatinius bilietus kofinansuojamuose maršrutuose nėra lengva apskaičiuoti, nes dažnai savivaldybės taiko skirtingas lengvatas.

"Klaipėdos keleivinis transportas" organizuoja ir vieną maršrutą, kofinansuojamą trijų savivaldybių."Tai iš viso yra aukštasis pilotažas. Tai yra Kretingos rajono maršrutas, kurį finansuoja ši savivaldybė ir Klaipėda bei Klaipėdos rajonas. Taip kooperuotis apsimoka: maršruto išlaidos padalijamos trims savivaldybėms, tai yra daug pigiau nei kiekvienai savivaldybei leidžiant po savo maršrutą. Juk keleivių skaičius išliktų panašus, vadinasi, ir pajamų dydis panašus, o sąnaudos būtų dvigubai didesnės", – ekonominę naudą aiškino klaipėdietis.

Miestas turi prisidėti

Pasak jo, suma, skirtingų savivaldybių mokėtina už nuostolingus maršrutus, apskaičiuojama labai paprastai: "Mes, "Klaipėdos keleivinis transportas", esame tik agentūra, organizuojanti keleivinį transportą. Atsižvelgdami į tam tikrus kokybinius reikalavimus, per konkursus parenkame mažiausią vežimo kainą siūlančius vežėjus, kuriems mokame už nuvažiuotą kilometrą. Buvo susitarta, kad tai, kiek kas turi prisidėti, apskaičiuosime labai paprastai – pagal nuvažiuotų kilometrų vienoje ar kitoje savivaldybėje skaičių. Kiek kilometrų važiuojama Klaipėdoje, Klaipėdos rajone ar Kretingos rajone, tokia dalimi savivaldybės ir prisideda prie maršruto finansavimo."

Kita problema – kaip apskaičiuoti, kiek kuri savivaldybė vežėjams skolinga už lengvatinių bilietų kompensacijas? Anot G.Nėniškio, nustatyti, ar lengvatininkas yra miesto, ar rajono gyventojas, neįmanoma: "Dėl to kompensacijos už lengvatinius bilietų padalijimas tarp dviejų savivaldybių yra grynai susitarimo reikalas. Jei miestas nori, kad būtų bendra sistema su rajonu, kad mažiau žmonių privačiais automobiliais važiuotų iš užmiesčio, priemiesčių į miestą, turi tam tikrą kiekį pinigų pridėti prie bendrų maršrutų išlaikymo. Tai yra geriausias kompromisas, koks tik gali būti, nes nustatyti, ar viešuoju transportu važiuoja Klaipėdos miesto, rajono, Kretingos rajono ar Vilniaus gyventojas, yra neįmanoma. Savivaldybės turi susitarti, kaip sukurti bendrą sistemą ir ją išlaikyti, kaip padaryti, kad ji mažiau kainuotų."

Pašnekovo teigimu, to siekiant labai svarbu sukurti gyventojams patogią paslaugą. Ją kuriant, mažiausiai turėtų būti galvojama apie tai, kuris maršrutas kuriai savivaldybei priklauso. "Skirstymas į mano ir ne mano maršrutus yra atgyvenęs. Niekur Vakarų Europoje taip nebeskirstoma – galvojama apie tai, kaip padaryti žmonėms patogiau ir geriau, kad jie naudotųsi paslauga. Ten galvojama, kad priemiestiniai maršrutai nėra vien miesto arba vien rajono maršrutai, – G.Nėniškio žodžiais, Vakaruose jie dažniausiai suvokiami kaip vienos aglomeracijos maršrutai. – Juk kas iš to, jei miestas neleis, nesudarys sąlygų padaryti gerus maršrutus, tvarkaraščius ar tarifus. Tokiu atveju daugiau žmonių suvažiuos į miestą asmeniniais automobiliais ir kils su tuo susijusių problemų: užterštumas, spūstys, parkavimo vietų trūkumas. Iš kitos pusės, atsiranda darnaus judumo planai, ambicijos kurti ekologines arba nulinio transporto zonas."

Pasak klaipėdiečio, kad šios ambicijos taptų realybe, reikia sukurti gerą, patogią alternatyvą, kad žmonės iš asmeninio automobilio persėstų į kitą transporto priemonę.

D. Kreivio manymu, situacija šiandieninėje Vilniaus transporto sistemoje yra beveik tragiška.

„Vilniečiai per savaitę vien spūstyse praleidžia apie tris valandas. Tai lygu 7 paroms per metus ir kiekvienais metais Vilniui tai kainuoja didelius pinigus. Norint išjudinti šią pelkę, miestui reikia drąsių ir strategiškų sprendimų. Reikia kalbėti apie galimą naujos transporto priemonės ir išmaniausių eismo valdymo sistemų diegimą Vilniuje bei 4 naujų viadukų ir 3 tunelių statybą. Tai miestiečių keliones padarytų trumpesnes bei patogesnes, o Vilnių - labiau dinamišku, mažiau užterštu ir triukšmingu miestu”, - teigė D. Kreivys.

V. Benkunsko nuomone, esminis dėmesys turi krypti į Vilniaus gatvių ir kelių infrastruktūros atnaujinimą: „Padėtį esmingai pagerintų viadukų ir tunelių pastatymas ties arterinėmis Vilniaus vietomis. Esminis projektas - centrinis miesto greitkelis, kuriuo Ukmergės ir Geležinio vilko gatvių sankryža būtų pertvarkyta į šešių eismo juostų greitkelį, kuriame neliktų reguliuojamų sankryžų. Kitaip tariant, intensyviausioje mieste Geležinio vilko ir Ukmergės g. sankryžoje eismas vyktų nenutrūkstamai: dalis srauto važiuotų tuneliu, o srautai, judantys Narbuto g. ir Konstitucijos pr. link, vyktų naujai įrengtais viadukais. Tai visiškai išspręstų judėjimą šiame problematiškiausiame Vilniaus transporto mazge, o kartu pagyvintų ir viso miesto eismą”, - sakė V. Benkunskas.

Anot D. Kreivio, sprendimą dėl naujos transporto priemonės diegimo Vilniuje turėtų priimti vilniečiai: „Mes matome, kad naujos transporto priemonės diegimas mieste kelia labai daug disku-sijų, susilaukia įvairių nuomonių. Manau, jog šiuo klausimu Vilniuje galėtų būti rengiamas referendumas. Tai būtų pirmas kartas, kai įsiklausoma į vilniečių nuomonę, o taip pat vilniečiai būtų įtraukti į sprendimų priėmimą Vilniuje”, - idėją dėstė D. Kreivys.

Vilniaus miesto darnaus judumo plane teigiama, kad kasdien viešuoju transportu naudojasi apie 24 proc. vilniečių, o beveik 50 proc. vilniečių kasdienes keliones atlieka nuosavu automobiliu. Pagal Vilniaus miesto savivaldybės parengtą sostinės judumo analizę, rytinio piko metu vilniečiai spūstyse prastovi apie 50 proc. savo kelionės laiko, o vakarinio piko metu - apie 70 proc. visos kelionės trukmės.

„Iš tikrųjų darnaus judumo planu apimsime visas judėjimo rūšis, pradedant nuo automobilių ir baigiant pėsčiaisiais. Tokių planų paskirtis yra pagerinti miesto gyvenimo kokybę“, - pirmadienį spaudos konferencijoje kalbėjo plano rengimo koordinatorė Kristina Gaučė.

Pasak jos, pagrindinis plano tikslas - sumažinti nuosavų automobilių naudojimą, skatinant patogesnį ir efektyvesnį viešąjį transportą bei gerinant kitas susisiekimo rūšis, tarkime, dviračius ar ėjimą pėsčiomis.

Pagrindinė problema yra automobilizacija - ji yra per didelė.

„Pagrindinė problema yra automobilizacija - ji yra per didelė. Su automobiliu galima visur patekti ir jį palikti galima beveik visur. Pasekmė - 136 valandos per metus praleistos kamščiuose. (...) Viskas turi būti sprendžiama kompleksiškai, jeigu mes žmogui apribosime važiavimą automobiliu, tai turime pasiūlyti alternatyvas, kaip važiuoti. Planas yra kompleksinių sprendimų rinkinys“, - teigė K. Gaučė.

Anot jos, viena svarstomų priemonių yra įvažiavimo į miestą apmokestinimas, tačiau dar neaišku, ar tai bus įtraukta į darnaus judumo planą.

Jos teigimu, kol kas nėra aišku, kiek praėjusių metų pabaigoje pradėto rengti plano įgyvendinimas gali kainuoti. Prognozuojama, kad jam gali būti skirta maždaug 7 mln. eurų Europos Sąjungos (ES) paramos.

Edinburgo Napiero (Neipiero) universiteto profesorius Tomas Rye (Rai), konsultuojantis plano rengėjus, sakė, kad Vilniuje reikėtų ne tik pirkti naujus autobusus, gerinti infrastruktūrą, bet ir tobulinti klientų aptarnavimą.

„Vilniuje reikia investuoti į autobusų parką ir infrastruktūrą. Viešojo transporto sistema čia nėra labai draugiška vartotojams ir jeigu norima pritraukti daugiau klientų, tai reikia sistemą padaryti patogesnę, greitesnę ir labiau draugišką vartotojams“, - tvirtino T. Rye.

Vilnius jau pradėjo autobusų ir troleibusų parkų atnaujinimą. Rugsėjo pradžioje pradėjo kursuoti pirmieji privačių vežėjų autobusai, o iki kitų metų vidurio važinės 95 tokie autobusai. Savivaldybė taip pat ieško dar 150 naujų autobusų tiekėjo, o iš Lenkijos „Solaris“ numatoma įsigyti 41 naują troleibusą.

Vilniaus miesto viešojo transporto vizija – kol kas be metro ir tramvajų, bet su atsinaujinusiu autobusų ir troleibusų parku.

„Rengiamas bendrasis Vilniaus planas. Koncepcijoje numatyta, kad bus paliktos jungtys greitajam transportui. Šiandien nebūtų galima įvardinti, ar tai bus metro, ar tramvajus, bet technologijos tobulėja ir gali atsirasti galbūt bepiločiai autobusai ir t. t.“, – nurodo Vilniaus miesto vicemeras Linas Kvedaravičius.

Anot jo, miestui paliekama galimybė iki 2050 m. turėti tokio transporto viziją: „O šiuo metu numatoma autobusų plėtra. Tikimės, kad, tobulėjant elektroninių autobusų technologijoms, bus galima svarstyti ir apie elektrinių autobusų atsiradimą Vilniaus mieste, bet tam reikia sudaryti sąlygas – plėsti A juostas, kad transportas taptų greitesnis patogesnis keleiviams.“

Artimiausiu metu Vilnius planuoja įsigyti 40 naujų troleibusų bei 150 autobusų. Tam bus panaudota daugiau nei 15 mln. Europos Sąjungos lėšų, dar 40,5 mln. bus skirta iš miesto biudžeto.

Skirtingai nei Vilniuje, Klaipėdos miesto savivaldybė planuoja atlikti elektrinio transporto – tramvajų ir elektrobusų – galimybių studiją. 

„Paprastai tokių studijų parengimas trunka nuo šešių iki devynių mėnesių. Įvertinus jos detalumo procedūras, galvojame, kad kitais metais greičiausiai rezultatai jau tikrai turėtų būti. Iš esmės jau būtų galima pradėti paruošiamuosius darbus būtent to elektrinio transporto atsiradimui, nes, kaip ten bebūtų, kaip ten toli atrodytų tie 2030 m., bet kol kas Europos Sąjungos sprendiniai yra tokie, kad nuo 2030 metų į centrinę miesto dalį įvažiuojančios transporto priemonės turi nenaudoti iškastinio kuro“, – atkreipia dėmesį VšĮ „Klaipėdos keleivinis transportas“ direktorius Gintaras Neniškis.

Tuo metu Kauno savivaldybės atstovai sako, kad jų viešojo transporto sistema yra patogi ir tobulintina reikia nedaug, atsižvelgiant į konkrečius gyventojų poreikius, nors neatmeta galimybės ateityje įvertinti ir naujų elektrinių transporto priemonių naudojimo mieste galimybes.

„Transporto sistema buvo gana stipriai per pastaruosius metus pertvarkyta integruojant maršrutinių taksi tinklą į bendrą autobusų tinklą. Taip pagerintos artimo priemiesčio susisiekimo galimybės, atsirado galimybė su tuo pačiu elektroniniu bilietus važiuoti autobusais ir maršrutiniais taksi, jungti keliones. Kalbant apie ateities planus, Kaunas planuoja atnaujinti viešojo transporto parką, visų pirma „Škoda“ troleibusus“, – nurodo Kauno miesto savivaldybės administracijos Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Paulius Keras.

Jis priduria, kad priimtas sprendimas artimiausioje ateityje išlaikyti troleibusus, nes tai bus panaudota elektrobusų įkrovimui. Taip pat ketinama atnaujinti autobusų parką.

Bendra Europos Sąjungos strategija, kitaip dar vadinama „Baltąja knyga“, numato iki 2030 m. pasiekti, kad didžiųjų miestų centruose važinėtų tik ekologiškas transportas ir  anglies dvideginis iš esmės nebūtų išmetamas.

Finišo tiesę pasiekė moksleivių projektas, skatinęs prisidėti prie uostamiesčio transporto sistemos tobulinimo. Tarptautinis konkursas "BAYinTRAP Young and mobile" atnešė džiugių rezultatų – net dvi Klaipėdos jaunimo idėjos buvo įgyvendintos ir tapo naudingos miestiečiams.

Ragino gilintis į problemas

Projekto koordinatorius uostamiestyje Tadas Mėžinys pasakojo, kad organizuojamas konkursas vyko trijose šalyse – Lenkijoje, Lietuvoje ir Vokietijoje.

Europos jaunimas, o tarp jų ir klaipėdiečiai, buvo skatinami teikti sumanymus, kurie vėliau bus panaudoti, o įgyvendintais pokyčiais galės džiaugtis visa bendruomenė, besinaudojanti įvairiomis transporto priemonėmis.

Dalytis pasiūlymais anglų kalba galėjo 16–19 metų jaunimas, besimokantis uostamiesčio mokyklose. Moksleiviai konkursui problemą ir jos sprendimo būdą galėjo pateikti tekstu, nuotrauka, schema, brėžiniu, nupieštu žemėlapiu, prezentacija ar kitais būdais.

Kaip teigė T.Mėžinys, vienas pagrindinių konkurso tikslų buvo noras jaunus žmones įtraukti į transporto sistemos vystymą.

Dalyvauja stovyklose

"Sulaukėme penkių pasiūlymų iš aštuonių uostamiesčio moksleivių. Daugelis pateiktų sumanymų buvo brandūs, o pasirinktos temos gerai atspindėjo miesto transporto sistemos aktualijas bei problematiką", – kalbėjo koordinatorius.

Pasak jo, visi aštuoni projekte dalyvavę jaunuoliai bei išrinkti dar du papildomi aktyvūs moksleiviai kitą savaitę viešės Vokietijoje.

Dar 10 Vytauto Didžiojo gimnazijos mokinių jau svečiavosi Lenkijoje, o dešimt Vydūno gimnazijos jaunuolių atstovauja Klaipėdai.

"Susisiekėme su šiomis gimnazijomis ir paprašėme paskatinti iniciatyvius, puikiai anglų kalbą mokančius mokinius prisijungti prie projekto. Moksleiviams buvo suteiktas šansas savo žinias pagilinti transporto sferoje", – pasakojo pašnekovas.

Stovyklų metu Klaipėdoje, Vokietijoje bei Lenkijoje jaunuoliai gali susipažinti su skirtingų miestų transporto infrastruktūra, dalyvauti transporto pasiekiamumo, eismo saugumo tyrimuose, diskutuoti apie trūkstamus transporto infrastruktūros elementus. Jaunuoliai specialistams gali teikti savo pasiūlymas, išsakyti pastebėjimus.

Pritaikė realybėje

Kaip teigė T.Mėžinys, šį kartą konkurse aukščiausių įvertinimų sulaukė kelių klaipėdiečių projektas, skirtas tobulinti dviračių infrastruktūrą mieste.

"Klaipėdos senamiestyje moksleivės pasiūlė važiuojamojoje kelio dalyje atskirti juostą dviratininkams, kad jie nesimaišytų su pėsčiaisiais. Puikiai sutapo, jog Klaipėdos miesto savivaldybė tuo metu skyrė lėšų dviračių infrastruktūrai gerinti ir ši idėja buvo realizuota. Merginos padarė ir nemažai fotografijų, kurios įamžino kliūtis dviračių takuose nuo Klaipėdos universiteto iki miesto senamiesčio", – kalbėjo koordinatorius.

Pašnekovas pasakojo, kad gyvybė buvo įpūsta ir dar vienam uostamiesčio moksleivio sumanymui. Vienas vaikinas pasiūlė išspręsti dviračių gabenimo problemą. Jaunuolis atkreipė dėmesį, kad nemažai bemotorėmis transporto priemonėmis keliaujančių žmonių, važiuodami dviračių taku nuo Karklės iki Palangos, susiduria su sunkumais.

"Pasitaiko tokių atkarpų, kur tenka riedėti plentu. Karklės seniūnija pateikė prašymą ir netrukus prie 24 maršruto mikroautobusų buvo sumontuoti laikikliai dviračiams", – kalbėjo T.Mėžinys.

Problemos bus paviešintos

Koordinatorius pasakojo, kad vainikuodami edukacinį projektą Klaipėdoje lankėsi ir konkurse dalyvavę užsienio moksleiviai. 8 jaunuoliai iš Vokietijos bei 13 mokinių iš Lenkijos per kelias dienas turėjo progą pažinti uostamiesčio susisiekimo sistemą ir pasisemti naudingos patirties. Jiems kompaniją palaikė 10 klaipėdiečių.

Pirmąją stovyklos dieną projekto dalyviai Klaipėdą apžiūrėjo vaikščiodami pėsčiomis. Moksleiviai aplankė senamiestį, keliavo pėsčiųjų takais.

Vėliau jaunuoliai išbandė Klaipėdos dviračių takus. Moksleiviai sukorė apie 30 kilometrų bei pamatė gerąsias bei blogąsias uostamiesčio dviračių infrastruktūros puses. Paskutinę projekto dieną jaunuoliai dalyvavo orientacinėse varžybose viešuoju transportu.

"Stovyklą Klaipėdoje baigėme diskusija, kurios metu buvo aptartos per viešnagę mieste pastebėtos problemos. Netrukus visus pastebėjimus ir pasiūlymus laiškais perduosime atitinkamoms institucijoms ir lauksime atsakymų", – pabrėžė T.Mėžinys.