Kaip išlaikyti lyderystę?

Norėtų pramonės augimo

Lygiai prieš metus Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos atstovai artėjančius 2026-uosius pasitiko gana pesimistinėmis nuotaikomis.

Žvelgdamas iš ankstesnės perspektyvos ir vertindamas šių metų uosto įmonių veiklos rezultatus, Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas ir Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Bega“ generalinis direktorius Laimonas Rimkus pripažino, kad, nepaisant visko, asociacijos nariai tąkart iš dalies buvo teisūs.

Anot L. Rimkaus, jų nuogąstavimai tuo laikotarpiu buvo pagrįsti Lietuvos pramonės situacija.

Lietuvos pramonė yra pagrindinis jūrų uoste veikiančių įmonių darbdavys.

Vis dėlto šių metų pirmų trijų ketvirčių bendri uosto krovos rezultatai yra 7 proc. didesni, lyginant su tuo pačiu laikotarpiu pernai.

Asociacijos prezidentas čia įžvelgia ne vieną priežastį.

Pirmiausia, anot L. Rimkaus, augimą nulėmė vadinamasis transšipmentas (angl. „transshipment“) – logistikos ir jūrų laivybos procesas, kai krovinys tarpinėje stotelėje – uoste ar terminale – iškraunamas iš vienos transporto priemonės ir perkraunamas į kitą, kad pasiektų galutinį tikslą.

„Tai visiškai nesusiję su Lietuvos pramone. Šis skaičius iš esmės parodo, kiek buvo pasinaudota Klaipėdos uosto infrastruktūra. Šiemet transšipmento augimas yra 125 proc., daugiau nei dvigubas. O tuo metu ne transšipmento kroviniai, kalbu apie konteinerių segmentą, krovinius, kurie konkrečiai susiję su Lietuvos pramone, šiemet krito 27 procentais. Tai yra labai stiprus indikatorius, parodantis, kokia situacija yra Lietuvos pramonėje. Todėl šiuo atveju džiaugsmas krovos rezultatais – santykinis. Labai norėtųsi, kad kartu augtų ir Lietuvos pramonė“, – kalbėjo L. Rimkus.

Nekontroliuojamas veiksnys

Krovos kompanijų asociacijos vadovo teigimu, dar vienas segmentas, lėmęs bendrą uosto krovos augimą, buvo energetikos kroviniai.

„Matome 25 proc. kilimą suskystintųjų dujų segmente. Tai yra kroviniai, kurie ne visada pasiekia Lietuvos ūkį, tai – tam tikra transšipmento dalis. Aišku gerai, kad turime absoliutų krovos augimą, tačiau, kas bus, jeigu bus? Mes žvelgiame į kaimyninius uostus Latvijoje ir Estijoje, ten matome kritimą. Jie, žinoma, neturi tokių terminalų, kokius turime Klaipėdoje, ir neturi tokios stiprios pramonės, todėl ten situacija gana įtempta“, – neslėpė L. Rimkus.

Jei Lietuvos jūrų krovos kompanijų atstovai tuokart būtų nuspėję šių metų pradžioje prasidėsiančias batalijas Artimuosiuose Rytuose, veikiausiai jų prognozuotas 2026-ųjų veiklos scenarijus būtų buvęs dar labiau pesimistinis.

Į jį tąkart dar nebuvo įtrauktas energetikos krizės klausimas, netgi Hormuzo sąsiaurio pavadinimas Klaipėdoje tada dar nedaug kam buvo girdėtas.

Šie geopolitiniai kataklizmai neabejotinai palietė ir Lietuvą – kai kurių mūsų šalies ūkio segmentų galimybės staiga tapo apribotos, gaunant energetinius išteklius ir žaliavas, be to, pakilo jų kainos.

„Kalbant apie Lietuvos pramonę, jai yra labai svarbu užsitikrinti žaliavų tiekimą savo gamybai. Tarkime, Kėdainiuose veikianti didelė kompanija „Lifosa“, kuri Klaipėdos uostui ir „Lietuvos geležinkeliams“ tiekia per 3 mln. tonų krovinių per metus. Tai yra 10 proc. ataskaitinio periodo krovos apyvartos. Taigi ši bendrovė susidūrė su žaliavų pabrangimu, buvo apribotas jų įsigijimas, ir jie buvo priversti sumažinti gamybą“, – kalbėjo L. Rimkus.

Tokiu atveju, netektis patiria ir Klaipėdos uostas – mineralinių medžiagų krova ir eksportas, taip pat labai smarkiai sumažėjo birių trąšų krova.

„Kitų segmentų – metalo laužo, miško produkcijos – krova taip pat labai smarkiai nukrito. Ir priežastys – labai aiškios. Kadangi praėjusi žiema buvo gana šalta, todėl rinkoje medienos, skirtos kūrenimui, supirkimo apimtys padidėjo, ir atitinkamai mažiau jos buvos eksportuota. Produkto nauda šiuo atveju liko Lietuvoje ir nepavirto į krovinį, kuris padidintų krovos skaičius Klaipėdos uoste“, – akcentavo L. Rimkus.

Laivų mažiau, krovinių daugiau

Krovos kompanijų asociacijos vadovas taip pat išskyrė laivų, atplaukusių į Klaipėdos uostą, skaičiaus mažėjimą.

Su kroviniais atvykusių arba išvykusių laivų kiekis šiemet sumažėjo maždaug apie 8 proc.

Šiais metais į Klaipėdą atvyko 72 laivais mažiau.

„Iš 2,7 tūkst. laivų tai atrodytų nedaug, bet ką tai byloja? Jei suminis krovinių kiekis yra augantis, laivų kiekis mažėjantis, tai parodo, kad laivai į Klaipėdą atvyksta didesni arba atgabena daugiau krovinių, kitaip tariant, tie transšipmento laivai, kurie perskirsto konteinerius, atplaukia pilnesni, bet laivų, atgabenusių produkcijos arba žaliavų, kurie užtikrintų Lietuvos pramonės veiklą, atplaukė mažiau“, – pabrėžė L. Rimkus.

Pasak jo, mažesniais laivais iš Klaipėdos uosto paprastai yra išplukdoma tiek miško žaliava, tiek Lietuvoje gaminamos trąšos.

Šių laivų sumažėjimas atsiliepė bendrai statistikai.

Rinkos dalyviai – atsargesni

„Kokios didžiausios problemos išlieka šiandien? Pagrindinis klausimas tiek Lietuvos pramonei, tiek ir Klaipėdos uostui išlieka geopolitinė situacija, taip pat – energetikos išlaidos, nes brangstant degalams, visi rinkos dalyviai bando elgtis racionaliau, atsargiau, stengiasi neprisigaminti produkcijos pertekliaus, neužsipirkti daugiau žaliavų ateinančiam periodui. Tad artimiausioje ateityje uostas, tikėtina, jaus laivų sumažėjimą, atsargų kaupimo mažėjimą“, – neslėpė L. Rimkus.

Todėl uostininkai negatyviai vertintų bet kokius ketinimus didinti laivų rinkliavų dydžius ar žemės nuomos mokestį.

„Manome, kad tai labai pavojingas dalykas. Šiuo metu Klaipėdos uoste dar matome teigiamus skaičius, bet visuomet reikia žiūrėti, kaip elgiasi konkurencinėje aplinkoje esantys kaimyniniai uostai Latvijoje ir Estijoje. Ten, kaip jau minėta, matome stiprų krovinių kiekio kritimą, matome labai dideles pastangas prisivilioti lietuviškus krovinius, pirmiausia tai liečia žemės ūkio sektorių. Rygos uostas nė neslepia, kad yra patrauklus lietuviškam derliui priimti ir išgabenti“, – teigė L. Rimkus.

Lietuvos krovos kompanijų asociacijos prezidento teigimu, tokiu atveju atsiras ketinimų iš kaimyninio uosto atsivežti ir trąšų į žemdirbystės regionus, iš kurių atgabenti grūdai.

Kitais metais Lietuvoje turėtų įsigalioti naujas kelių mokestis, vadinamasis e-tollingas arba elektroninis kelių mokestis, kuris irgi kelia nerimą krovos kompanijoms.

„Kaimyninėse valstybėse neįvedami jokie didesni mokesčiai. Tad galime kelti prielaidą, kad iš tam tikrų Lietuvos regionų, esančių atokiau nuo Klaipėdos, taupydami žemės ūkio produkcijos gamintojai ir pardavėjai ieškos artimesnių ir pigesnių logistikos kelių ir, deja, tai bus ne Klaipėdos uostas“, – teigė L. Rimkus.

Įžvalgos: Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas L. Rimkus mano, kad tarp didžiausių šios dienos problemų tiek Lietuvos pramonei, tiek ir Klaipėdos uostui išlieka geopolitinė situacija ir su tuo susijusios energetikos išlaidos. / Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos nuotr.

Dienraščio žiniomis, šiuo metu Rygos uostas yra labai patrauklus Šiaulių, Joniškio krašto ūkininkams, kuriems iki šio uosto yra tik 100 km, o iki Klaipėdos – 200–220 km atstumas.

„Tas viliojimas į Rygą yra nuolatinis. Aišku, čia būtų galima veikti kartu su „Lietuvos geležinkeliais“. Reikėtų taikyti labai lanksčią skatinamąją kainodarą ir tokiu būdu saugoti ir skaičiuoti kiekvieną Lietuvoje sukurtą produkcijos toną, paverčiant ją lietuviška galimybe pasinaudoti vienintelio Lietuvos jūrų uosto patrauklumu į jį atgabenti ir perkrauti. Tai būtų toks kompleksinis valstybinis požiūris. Čia reikalingas labai didelis mūsų susitelkimas. „Lietuvos geležinkeliai“ tą žino, tačiau procedūra gana vangi“, – akcentavo pašnekovas.

Reikėtų taikyti labai lanksčią skatinamąją kainodarą ir tokiu būdu saugoti ir skaičiuoti kiekvieną Lietuvoje sukurtą produkcijos toną.

Būtina veikti kartu

L. Rimkus dar kartą pabrėžė, kad, kalbant apie mokesčius, turėtume būti prognozuojami, nuoseklūs politine prasme ir formuoti patikimos valstybės statusą.

„Tai yra labai jautri pozicija. Tarptautiniai prekių gabentojai vertins, ar Lietuva yra saugi šalis, kurioje be priežasties nepakis kainodara uoste, neatsiras vienokie ar kitokie nepamatuoti reikalavimai. Reputacijos klausimas dėl patikimumo yra svarbus mums visiems“, – teigė krovos kompanijų asociacijos vadovas.

Nepaisant pastaruosius metus vis banguojančių geopolinių anomalijų, nuo kurių labai priklauso tiek krovinių srautai, tiek jų apimtys, uostininkai ir iki tol nuolat patirdavo įvairių, gana sudėtingų išbandymų, bet su jais dažnu atveju gana sumaniai susitvarkydavo.

„Stengiamės nekalbėti apie praeitį, bet siekiame numatyti galimas netikėtas pasekmes ir bandyti priimti išankstinius sprendimus, kad neįvyktų negatyvūs dalykai. Ir šiandien pagrindinis faktorius, kodėl Klaipėdos uostas yra lyderiaujantis regione, yra stiprūs lietuviški verslai, labai stiprios logistikos kompanijos, stiprūs terminalų valdytojai, kurie turi gerus ryšius ir turi kontraktus su viso pasaulio gamintojais, prekybininkai ir, žinoma, yra gera sąveika tarp uosto kompanijų ir Uosto direkcijos, kuri supranta, kad mes turime būti patrauklus, turi būti giliavandenis ir patogus uostas. Tik veikdami kartu, galime išlikti konkurencingi“, – reziumavo L. Rimkus.

Aktyviai įsitraukti į diskusijas ir pasidalinti savo idėjomis, patirtimis bei kartu ieškoti atsakymų kviečiami Klaipėdos regiono verslų atstovai, šeimos, bendruomenės, visuomeninės organizacijos ir visi iniciatyvūs piliečiai. Tik mezgant prasmingą dialogą ir kalbant apie iššūkius ir jų padarinius, pavyks rasti sprendimus, prisidėsiančius prie mūsų šalies stiprinimo. Konferencija „Atsparūs: miestas ir uostas“ vyks spalio 23 d. 9.30 val.–16.30 val., Pilies muziejaus konferencijų salėje (Priešpilio g. 2, Klaipėda).

Pagrindiniai rėmėjai: „Klaipėdos energija“, „Mano būstas“, „Mano bank“.

Rėmėjai: „KN energies“, Klaipėdos rajono savivaldybė, „Kamineros grupė“, „Vlantana“, „Bega“.

Partneriai: Klaipėdos miesto savivaldybė, „Klaipėdos uostas“, „Social limo“.

Iniciatyvos partneriai: Klaipėdos universitetas, Klaipėdos pramoninkų asociacija.