AUTOBUSŲ IR VILKIKŲ SU VIDAUS DEGIMO VARIKLIAIS EROS PABAIGA – JAU GREITAI?

Europos Parlamentas (EP) nutarė griežtinti reikalavimus dėl anglies dioksido taršos naujiems autobusams ir sunkvežimiams. ES automobilių ir kuro pramonė neslepia nusivylimo, o Lietuvos vežėjai ir savivaldybių atstovai sako, kad laukia nelengva transformacija, mat pasigendama didesnio valstybės indėlio ir aiškumo, kaip reikės pasiekti užsibrėžtus ambicingus tikslus.

Ketvirtadalis išmetalų

Naujomis taisyklėmis EP nariai siūlo sunkiasvorių transporto priemonių taršą 2030–2034 m. laikotarpiu vidutiniškai sumažinti 45 proc., 2035–2039 m. – 65 proc., o nuo 2040 m. – 90 proc. Europarlamentarai taip pat pritarė siūlymui nustatyti, kad nuo 2030 m. nauji miestų autobusai negalėtų išmesti jokių anglies dioksido dujų. Išimtis iki 2035 m. būtų taikoma tik biometanu varomiems naujiems miesto autobusams. Dabar Parlamentas yra pasiruošęs pradėti derybas su ES Taryba dėl galutinio taisyklių projekto suderinimo.

Vien sunkiasvorės transporto priemonės išmeta 6 proc. visų ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD). Pasak EP pranešėjo, Žaliųjų atstovo Baso Eickhouto, šioje diskusijoje būtina laikytis faktų. „Puikiai suprantame, kad sunkvežimiams tenka 25 proc. viso kelių transporto išmetalų, tad matome, kokį didelį poveikį jie sukelia“, – kalbėjo jis diskusijoje Parlamente.

„Paskaitykite laiškus, kuriuos mums atsiuntė „Daimler“, „Man“, „Volvo“, „Scania“, jie visi sako: nedarykite to. Tai jūs uždedate naštą ant mūsų pečių, jūs de facto lėtinate dekarbonizaciją šiame sektoriuje“, – apeliuodamas į sunkiasvorių transporto priemonių gamintojų siekius pabrėžia B. Eickhoutas iš Nyderlandų.

Pozicija: pasak prof. L. Mažylio, Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitete buvo pritarta griežtinti Komisijos pasiūlymą ir 2035–2039 m. laikotarpiu taršą mažinti ne 65 proc., o 70 proc. Tačiau galutiniame Europos Parlamento balsavime nuspręsta likti prie 65 proc. ribos. / Europos Parlamento nuotr.

Už klimato politiką atsakingas Europos Komisijos (EK) narys Wopke Hoekstra taip pat pripažįsta, kad siekiant neutralumo klimato atžvilgiu joks sektorius negali likti nuošalyje, juolab turint omenyje faktą, kad būtent sunkvežimių išmetalų kiekis pastaruoju metu didėja. Tačiau jis akcentuoja, kad ši pertvarka neturi pakenkti Europos verslo gebėjimui konkuruoti, kitaip tariant, kad jis galiausiai nenukentėtų dėl, pavyzdžiui, Kinijos gamintojų pranašumo. „Kuo daugiau elektromobilių bus mūsų rinkoje, tuo labiau mažės kainos. Turime suteikti daugiau aiškumo automobilių pramonei“, – pabrėžia W. Hoekstra.

Frakcijos „Atnaujinkime Europą“ atstovas Pascalis Canfinas pabrėžia, kad žingsnis dėl sunkiasvorių priemonių taršos yra išskirtinės svarbos, nes iki šiol buvo kalbama tik apie lengvųjų automobilių taršos apribojimą. „Dabar galima kalbėti apie viso kelių transporto dekarbonizavimą. Šis projektas apims 20–30 metų, jis turi būti kartu ir ambicingas, ir pragmatiškas“, – įsitikinęs Prancūzijos atstovas Parlamente.

Socialistų ir demokratų pažangiojo aljanso frakcijos narė Vilija Blinkevičiūtė atkreipia dėmesį, kad tolesnė sunkvežimių tarša kartu reiškia ir tolesnę priklausomybę nuo iškastinio kurio, kuris dažnai importuojamas iš nedraugiškų valstybių. „Tačiau svarbiausia – sumažinę sunkvežimių taršą apsaugosime žmonių sveikatą. Juk oro tarša suaugusiam žmogui gali sukelti išeminę širdies ligą, net insultą. Kaip žinia, dėl kietųjų dalelių kasmet miršta apie 2500 lietuvių“, – teigia europarlamentarė.

Žvilgsnis iš vidaus

Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitetui priklausantis prof. Liudas Mažylis primena, kad komitete buvo pritarta griežtinti Komisijos pasiūlymą ir 2035–2039 m. laikotarpiu taršą mažinti ne 65 proc., o 70 proc. Tačiau galutiniame EP balsavime nuspręsta likti prie 65 proc. ribos.

„Nepaisant didelio kuro pramonės spaudimo, komitete į savo bendrą poziciją neįtraukėme vadinamojo anglies dioksido korekcijos koeficiento (CCF). Pagal CCF, atsinaujinančių skystųjų degalų, tokių kaip biodegalai ir e. degalai, kiekis bendrame benzino ir dyzelino mišinyje būtų buvęs įtrauktas į CO2 mažinimo tikslus. Aplinkos komitetas siūlė reglamente nustatyti technologinius tikslus ir tvarų tiekimą, kad būtų sumažintos veiklos sąnaudos, kartu tausojant aplinką“, – detalizuoja prof. L. Mažylis.

Pasak parlamentaro, jo atstovaujamoje Europos liaudies partijos frakcijoje dauguma buvo linkusi pritarti Komisijos tikslams iki 2035-ųjų, be to, frakcija pasisakė už lankstų požiūrį į kuro alternatyvas, pripažino elektros ir vandenilio pasirinkimų svarbą. „Buvo pasisakoma ir už platesnį kuro rūšių spektrą, įskaitant biometaną, biokurą ir sintetinį kurą, žinoma, kiekvienu atveju įvertinant esamą skirtingų technologijų išsivystymo lygį. Daugumoje diskusijų akcentuotas siekis užtikrinti, kad valstybės narės turėtų galimybes prisitaikyti prie pokyčių, atitinkančias jų specifines aplinkybes ir esamą infrastruktūrą“, – pabrėžia prof. L. Mažylis.

Diskusijose pabrėžta, kad itin svarbu pasiekti technologinį neutralumą, išaiškėjo ir tam tikri praktiniai aspektai: „Pavyzdžiui, infrastruktūros stoka, neleidžianti nedelsiant pradėti naudoti elektra arba vandeniliu varomas transporto priemones, todėl akcentuojamas alternatyvų, tokių kaip biometanas, svarstymas, ypač tuose regionuose, kur tokiomis galimybėmis jau naudojamasi.“

Situacija Lietuvoje

Lietuvos Aplinkos ministerijos turimais duomenimis, šalyje 2021 m. transporto sektoriuje, kuris apima kelių, geležinkelių, oro ir vidaus vandenų transportą, didžiausia tarša – 95 proc. – tenka būtent kelių transportui. Didžiausiu taršumu išsiskiria lengvieji (beveik 54 proc.) ir sunkiasvoriai automobiliai (41 proc.). Tačiau ministerija į galimybes pasiekti užsibrėžtus tikslus žiūri pozityviai.

Įkrauti sunkvežimius važiuojant tarptautiniais maršrutais šiandien būtų absoliučiai neįmanoma – mes iš Tauragės iki Vilniaus negalime nuvažiuoti, nėra kur autobuso įkrauti, o ką kalbėti apie Varšuvą, Vokietiją, apie važiavimą su kroviniais?

„Vadovaudamiesi poveikio vertinimu, manome, kad Lietuva turi visas galimybes pasiekti ambicingus tikslus, vis daugiau viešojo transporto priemonių yra mažataršės ar netaršios. Tačiau reikia pripažinti, kad, siekiant šių tikslų, būtinas proveržis privačiame sektoriuje“, – sako Klimato politikos grupės patarėjas Paulius Zvicevičius.

Pagal Susisiekimo ministerijos turimą informaciją, šiuo metu viešojo transporto parką sudaro apie 3 tūkst. transporto priemonių, iš viso šalyje registruota apie 8 tūkst. autobusų, maždaug trečdalis jų varomi alternatyviaisiais degalais – gamtinėmis dujomis ir elektra. Taikant reguliacines, skatinimo ir kitas priemones siekiama, kad 100 proc. viešojo transporto ir apie 20 proc. viso autobusų parko būtų varomi alternatyviaisiais degalais jau 2030-aisiais, pirmiausia – elektra ir vandeniliu, taip pat biometanu.

„Numatyta 2023–2029 m. parama atnaujinti viešojo sektoriaus keleivines transporto priemones sudaro apie 240 mln. eurų, papildomai kitoms sunkiosioms transporto priemonėms, tarp jų ir autobusams – apie 21 mln. eurų. Jei bus didesnis poreikis, ieškosime kitų finansavimo šaltinių“, – teigiama „Kauno dienai“ pateiktame Susisiekimo ministerijos komentare.

Įgyvendinant 2014–2020 m. ES fondų investicijų ir nacionalinėmis lėšomis finansuotus projektus, Lietuvoje įsigytos 189 viešojo transporto priemonės, iš jų 90 troleibusų, 51 elektra varomas autobusas ir 48 autobusai, varomi suslėgtomis gamtinėmis dujomis. 2014–2020 m. ES fondų investicijos sudarė 54,18 mln. eurų.

Sunkiai įkandama?

Lietuvos savivaldybių asociacijos (LSA) patarėjos ekonomikos ir susisiekimo klausimais Dovilės Sujotaitės teigimu, savivaldybės yra atsakingos už vietinį susisiekimą miestų, priemiesčių teritorijoje savo savivaldybių ribose, todėl numatomos permainos neabejotinai turės poveikį. „Dauguma savivaldybių turi savo autobusų parkus ir tikrai yra iššūkis atnaujinti transporto priemones, nes dauguma jų yra gana senos. Pagal alternatyvių degalų įstatymą, nuo 2029 m. sausio 1-osios visas viešasis keleivinis transportas, t. y. autobusai turės būti varomi, naudojant alternatyvius degalus. Kalbame apie elektrą, vandenilio dujas ar kitą panašų kurą“, – sako D. Sujotaitė.

Pasak jos, savivaldybės savarankiškai stengiasi atnaujinti savo autobusų parkus, o pažangiausia šiuo atžvilgiu Lietuvoje yra Druskininkų savivaldybė – čia visi, apie 20 viešojo transporto autobusų, jau yra elektriniai. „Druskininkai dalį lėšų autobusams atnaujinti gavo iš ES, prisidėjo ir privatus vežėjas „Kautra“, – teigia LSA atstovė. – Kai įsitraukia privatus sektorius, procesai vyksta greičiau.“

„Didžiausia problema, kad iki šiol valstybė nelabai skatino, nelabai rėmė, nebuvo pakankamai finansinių priemonių, kad būtų galima turėti ir visus ekologiškus, ir patogius autobusus. Iš 2021–2027 m. ES fondų paramos suplanuota tikrai nemažai lėšų atnaujinti viešąjį transportą, – sako D. Sujotaitė. – Parama egzistuoja, bet ji sunkiai prieinama, ypač savivaldybėms, nes, norint gauti paramą, reikia stipriai prisidėti ir patiems.“

„Kitaip sakant, jei perki vieną autobusą, prie jo kainos turi pridėti daugiau nei pusę sumos. Žiūrint į savivaldybių autobusų parkus ir pačių transporto priemonių skaičių, susidaro didelė suma. Suprantama, kad mažesnės savivaldybės su mažesniais autobusų parkais per metus gali atnaujinti vos kelias transporto priemones, nes lygiagrečiai savivaldybės vykdo įvairias kitas investicijas, pavyzdžiui, į švietimą ar sveikatos sektorių“, – tęsia LSA patarėja ekonomikos ir susisiekimo klausimais.

LSA žiniomis, numatyta parama iki šiol nepaskirstyta, dalis savivaldybių vežėjų paraiškų atmetamos dėl, pavyzdžiui, netinkamų sąlygų, procesai esą stringa institucijose, kurios administruoja minimas paramos priemones.

Problema – sunkvežimiai

Pasak Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ viceprezidento ir keleivinio transporto tarybos pirmininko Rimanto Martinavičiaus, vežėjai pasigenda aiškumo, kaip konkrečiai ruošiamasi įgyvendinti prisiimtus įsipareigojimus. „Mes šiek tiek susipažinę su įstatymine baze, bet žingsnių, aš, pavyzdžiui, nė vieno nemačiau“, – sako jis.

„Ministerija kalba, kad nuo 2025 m. turėsime naudotis kitomis transporto priemonėmis, vadinasi, per tą laiką ekologiškų variantų nenupirksime, nupirksime kitokių, po kurio laiko jas vėl reikės keisti, o galėtume iš karto turėti tam tikrą paramą, pradėti tvarkyti visą transportą, jis būtų pažangus“, – teigia R. Martinavičius.

Šiuo metu vežėjai renka duomenis, kiek jiems galėtų atsieiti numatomos permainos. „Mes suprantame, kad ekologija, tvarumas neatsiejami nuo mūsų gyvenimo. Turėsime įsilieti į tą projektą ir bandyti įgyvendinti. Aišku, be valstybės paramos ir ES lėšų bus sunkoka, jau dabar matyti, kad optimizmu per daug netrykštame, ypač keleivių vežėjai rajonuose“, – neslepia R. Martinavičius.

Tačiau numatyti EP taršos ribojimai apima ne tik keleivinį transportą, bet ir sunkvežimius, vilkikus. Šioje srityje, pasak „Linavos“ viceprezidento, situacija žymiai prastesnė. „Krovininis transportas iš viso dar nesusidūrė su šių problemų aktualiais sprendimais, nes kol kas jiems tai nebuvo aktualu, nebuvo ES lėšų, o mes jau dviejuose projektuose su ES lėšomis dalyvavome“, – sako jis. Pavyzdžiui, jo vadovaujamame Tauragės autobusų parke apie 40 proc. transporto priemonių jau yra varomos elektra.

„Vykdydami vietinius pervežimus iki 150 km, įkrovę autobusą visą dieną važinėjame, o naktį vėl krauname. Įkrauti sunkvežimius važiuojant tarptautiniais maršrutais šiandien būtų absoliučiai neįmanoma – mes iš Tauragės iki Vilniaus negalime nuvažiuoti, nėra kur autobuso įkrauti, o ką kalbėti apie Varšuvą, Vokietiją, apie važiavimą su kroviniais? – retoriškai klausia R. Martinavičius. – Traukinys lipa mums ant galvos, o mes bėgam iš paskos.“