KRIZĖ RAUDONOJOJE JŪROJE: AR BUS IŠVENGTA DIDELIŲ SUKRĖTIMŲ?

Dėl Raudonojoje jūroje prekybos laivams iškilusios grėsmės reikšminga dalis logistikos įmonių nusprendė rinktis tolesnį, bet saugesnį maršrutą aplink Afriką. Pasak nestandartinių logistikos situacijų valdymo eksperto prof. habil. dr. Vytauto Paulausko, krovinių pristatymo kainos bent jau kol kas kyla saikingai, o itin didelių sukrėtimų tikėtis nereikėtų. Be to, tokia krizinė situacija pasaulinės prekybinės laivybos istorijoje – ne pirmoji.

Ne tik konteineriai

Tarptautinė jūrų organizacija (IMO) skelbia, kad po Jemeno sukilėlių išpuolių prieš prekybos laivus maršruto per Raudonąją jūrą ir Sueco kanalą jau vengia bent kelios dešimtys logistikos įmonių, tarp jų ir laivybos milžinė „Maersk“. Skaičiuojama, kad Sueco kanalui tenka iki 12 proc. pasaulinės prekybos.

Pasak prof. habil. dr. V. Paulausko, Sueco kanalas iš tiesų yra svarbus, nes per jį plukdant krovinius iš Pietryčių Azijos, Indijos reikšmingai sutrumpinamas kelias. Skaičiuojama, kad laiko atžvilgiu kai kuriais atvejais galima sutaupyti ir daugiau nei dešimt dienų. „Be to, plaukiant aplink Afriką, jos pietinę dalį, prisideda ne vien nuotolis, bet ir sudėtingos hidrometeorologinės sąlygos. Trukdys yra ir galiausiai tai turės įtakos pristatymo kainoms“, – apie susidariusią situaciją kalba Klaipėdos universiteto (KU) Jūrų inžinerijos katedros ekspertas.

Jo teigimu, šiuo maršrutu pirmiausia naudojasi Europos šalys – ryšys tarp Vakarų Europos, Centrinės Europos ir Pietryčių Azijos, Indijos yra labai svarbus. „Antra vertus, šiuo keliu gana daug naudojasi ir Šiaurės Amerika, ypač rytinė jos pakrantė, kadangi tai trumpesnis kelias nei per Ramųjį vandenyną“, – aiškina prof. habil. dr. V. Paulauskas.

Jis išskiria, kad kelias per Sueco kanalą svarbus ne tik konteineriniams laivams: „Šiuo maršrutu daugiausiai gabenami konteineriai, kitaip tariant, galutinės arba naudojimo prekės. Tačiau juo taip pat naudojasi tanklaiviai, kurie plaukia iš įvairių vietų, pavyzdžiui, iš Šiaurės jūros į Indiją ir kitur. Kursuoja gana nemažai dujovežių.“

Praktika: pasak prof. habil. dr. V. Paulausko, bene didžiausias tokių situacijų poveikis yra psichologinis, nes tenka persiorientuoti prie naujų kelių iššūkių. / KU nuotr.

Rusija siūlo savo kelią

Pasak prof. habil. dr. V. Paulausko, kalbant apie jūrinius pervežimus ir išskirtinai konteinerių pervežimus, susipina daug skirtingų linijų. „Pavyzdžiui, labai daug konteinerių iš Kinijos, Vietnamo keliauja iki pagrindinių Europos uostų Antverpeno, Roterdamo, Hamburgo, o iš ten jie konteineriniais laivais atkeliauja į Baltijos jūros uostus. Ganėtinai kombinuotas pervežimas visada gyvavo, gyvuoja ir gyvuos, nuo to niekur nepabėgsi – reikia prisitaikyti prie grafikų, kainų, kitų galimybių kai kuriuose uostuose, kiek kainuoja perkrovimai kai kuriuose uostuose, kiek laiko jie trunka. Tai daugialypis uždavinys ir jis sprendžiamas“, – sako jis.

Nors dabartinė situacija turės įtakos ir Klaipėdos uostą pasiekiančių krovinių kainai, prof. habil. dr. V. Paulausko teigimu, labai didelių sukrėtimų laukti nereikėtų. „Pirmiausia viskas susiję su pervežimo kainomis, o šiandien informacija  tokia, kad konteinerio pervežimo kaina iš Pietryčių Azijos daugiau ar mažiau padidėjo apie du kartus – nuo 2 iki 4 tūkst. dolerių. Aišku, daug priklauso nuo tikslios vietos, iš kur ir į kur transportuojama, bet bendra tendencija panaši“, – pasakoja jis.

„Vėlgi, tai nėra labai didelė tragedija, kadangi kiekviename konteineryje vežamų prekių – elektronikos, lengvosios pramonės ir panašios produkcijos – kaina vidutiniškai siekia apie 1 mln. dolerių. Todėl bendros kainos padidėjimas 2 tūkst. dolerių padarytų ne tokią didelę įtaką, bet prisideda pervežimo laikas, o tai labai svarbu logistikos grandinėms funkcionuoti, kaip jos sugebės persiorientuoti prie naujų grafikų“, – aiškina ekspertas.

„Šiuo atveju tai ne tokia situacija, kurios nebūtų galima pataisyti, – yra vienintelis praktiškai realus kelias aplink Afriką. Žinoma, Rusija labai skambiai siūlo, propaguoja savo šiaurės jūrų kelią, bet tai ne išeitis. Buvo specialus bandymas pravežti konteinerius šiaurės jūrų keliais. Tame projekte dalyvavo specialiai pastatytas sustiprintos ledo klasės konteinervežis, bet jie negali būti labai dideli, yra daug ir kitų apribojimų, pavyzdžiui, naudojimasis ledlaužiais. Jeigu vertinsime laiko atžvilgiu, plaukiant šiuo maršrutu ne tiek daug ir sutaupoma, kaip ir sąnaudų atžvilgiu. Juolab kad žiemą šiaurės jūrų keliu naudotis beveik nėra galimybių – dabar irgi jame nėra nė vieno laivo“, – sako prof. habil. dr. V. Paulauskas.

Nukritusios kainos

Pasak KU eksperto, konteinerių pervežimo kainos po pandemijos šoko jau stabilizavosi, iki krizės Raudonojoje jūroje jos netgi krito žemyn.

Kiekviename konteineryje vežamų prekių kaina vidutiniškai siekia apie 1 mln. dolerių, todėl bendros konteinerio pervežimo kainos padidėjimas 2 tūkst. dolerių padarytų ne tokią didelę įtaką.

„Per pandemiją buvo problemų dėl Kinijos, kai ji pradėjo tikrinti beveik visus konteinerius ir pervežimo kainos pakilo iki 10–12 tūkst. dolerių už konteinerį. Pastaruoju laiku konteinerių kainos ne kilo, o krito, nes pandemijos metu jos buvo šoktelėjusios iki padangių – kartais net viršijo 12 tūkst. už konteinerį, vežant tuo pačiu keliu iš Pietryčių Azijos į Europą arba į rytinę JAV pakrantę. Kainos stabilizavosi. Daugiau ar mažiau 1,5–2 tūkst. dolerių už konteinerio pervežimą yra normali kaina“, – teigia prof. habil. dr. V. Paulauskas.

Pasak jo, kainos kinta ir dėl kitų veiksnių, pavyzdžiui, prekybos disbalanso tarp Pietryčių Azijos ir Europos. „Iki 2008-ųjų ekonomikos krizės disbalansas buvo 1:3 – trys pilni konteineriai iš Pietryčių Azijos ir vienas pilnas konteineris iš Europos į Pietryčių Aziją. Tada pradėta naudoti konteinerius ne tik spalvotojo metalo laužui pervežti, bet ir juodojo metalo laužui pervežti ir panašiems tikslams. Faktorių yra gerokai daugiau, labai retai vienas jų vaidina pagrindinį vaidmenį, nes ką dabar reiškia konteinerio pervežimo laiko ilgėjimas? Tai automatiškai mažina ir konteinerio apyvartumą – jei tas pats konteineris ilgiau užtrunka pirmame pervežime, jis greičiausiai pavėluos į kitą ir t. t.“, – pasakoja prof. habil. dr. V. Paulauskas.

Piratai ir minos

KU ekspertas prognozuoja, kad dėl dabar susidariusios nestabilios situacijos Raudonojoje jūroje sprendimas nukreipti laivus aplink Afrikos pietuose esantį Gerosios Vilties kyšulį išaugins išlaidas, tačiau nežymiai, pailgės prekių pristatymas, bet pasaulinė prekyba prie tokių situacijų linkusi lengvai adaptuotis.

„Tokių situacijų poveikis yra, tačiau tikriausiai pats didžiausias – psichologinis. Priprantama prie tų pačių kelių, bet juos reikia keisti, ir tai psichologiškai sunku padaryti. Antra vertus, ši krizė palietė didžiųjų, turtingų valstybių interesus, todėl manau, kad jos suras būdą nuraminti tuos, kurie kelia trikdžius“, – teigia prof. habil. dr. V. Paulauskas.

„Jei prisimintume šiek tiek ankstesnius laikus, tame pačiame kelyje jau buvo panaši krizė – Somalio piratų krizė. Ji vystėsi Adeno įlankoje, Indijos vandenyne ir pasaulis vienaip ar kitaip prisitaikė, siuntė karinius laivus, pradėjo laivuose naudoti apsaugą, yra specialios komandos. Galiausiai situacija susitvarkė, manau, kad ir šiuo atveju ilgai neužtruks, nes paliesti gana rimtų žaidėjų interesai“, – prognozuoja jis.

Prof. habil. dr. V. Paulauskas primena, kad 1967-aisiais prasidėjus karui tarp Izraelio ir Arabų šalių Sueco kanalas jau buvo uždarytas, užminuotas, nefunkcionavo penkerius šešerius metus ir, tik pasibaigus karinėms operacijoms, išminavus, jis vėl buvo atidarytas.

1967-aisiais prasidėjus karui tarp Izraelio ir Arabų šalių Sueco kanalas jau buvo uždarytas, užminuotas.

„Pasaulis išgyveno ir tada, nors, žinoma, anuomet prekių tarp Europos ir Pietryčių Azijos apyvarta buvo gerokai mažesnė, bet vis tiek gana didelė. Laivai judėjo aplink Afrikos žemyną ir tai paprasčiausiai pakėlė kainas“, – pasakoja jis.

„Tokių dalykų pasitaiko, labai blogai, kai nėra jokios alternatyvos, bet dabar ji yra – šiuo atveju keliauti aplink Afrikos žemyną. Galima ieškoti kitų kelių, pavyzdžiui, iš Pietryčių Azijos į rytinę Šiaurės Amerikos pakrantę arba keliauti per Panamą ir pasiekti Vakarų Europą. Tačiau, žinoma, tai neoptimalus kelias, jis visada brangesnis“, – teigia nestandartinių logistikos situacijų valdymo ekspertas.

Ekonomistų žvilgsnis

Ekonomistai taip pat linkę prognozuoti, kad neramumai Raudonojoje jūroje didelės įtakos tarptautinės prekybos rodikliams neturės, nebent ši krizė užsitęstų ir ekonominius interesus viršytų kai kurių politinės arenos veikėjų ideologinės ambicijos.

„Turi praeiti vienas ar du mėnesiai, kol tai turės realų poveikį mūsų pramonei. Dabartines problemas tikriausiai atspindės pramonės rodikliai vasario arba kovo mėnesiais. Kol kas poveikis neturėtų būti didelis, juo labiau egzistuoja nemaža tikimybė, kad bus pasiektas susitarimas su husitais (Jemeno sukilėliais) ir problema bus trumpalaikė“, – teigia „Citadele“ banko ekonomistas Aleksandras Izgorodinas.

„Tačiau jei problema užsitęs, tarkim, dar vieną mėnesį, mūsų ir euro zonos pramonė susidurs su iššūkiais. Labiausia tikėtina, kad dėl pakilusių transportavimo išlaidų dalį kainų padidėjimo euro zonos ir Lietuvos gamintojai kompensuos iš savo lėšų, nes reikia pripažinti, kad paklausa euro zonoje lieka silpna. Iš kitos pusės, dalį konteinerių transportavimo kainos padidėjimo gamintojai tikrai perkels ant vartotojų pečių“, – priduria jis.

Anot Lietuvos verslo konfederacijos (LVK) viceprezidento Mariaus Dubnikovo, dėl neramumų Raudonojoje jūroje prognozuojami tiekimo grandinės sutrikimai ir brangesnis konteinerių gabenimas laivais bus laikinas reiškinys.

„Didesnė problema, kad Raudonojoje jūroje pinasi Gordijo mazgas, kur politiniai, ideologiniai interesai viršija ekonominius. Yra grėsmė, kad Iranas gali įsivelti į didesnius konfliktus nei iki šiol ir tai gali plisti“, – teigia M. Dubnikovas.

„Tada prasidėtų žaliavų kainų brangimas, tiekimo grandinių trūkinėjimai, visi kiti dalykai – čia didžiausia rizika dėl Raudonosios jūros“, – pabrėžia analitikas.