Laivai toliau didėja

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika akivaizdžiai pademonstravo, kaip didėjant laivams uostai turi prisitaikyti naujoms krovos sąlygoms.

Jei per savaitę keturi laivai po 7,5 tūkst. TEU talpos atgabena į uostą 10 tūkst. TEU konteinerių kaskart po 2500 TEU, tai jiems iškrauti reikia 330 metrų ilgio krantinės su 14 metrų gyliu, 4 kranų, atitinkamo kiekio žmonių ir sandėliavimo aikštelės.

Kai tą patį 10 tūkst. TEU kiekį per savaitę gabena du laivai po 5000 TEU, kurių talpa po 15 tūkst. TEU, tai jiems iškrauti jau reikia 400 metrų ilgio krantinės su 16 metrų gyliu, 6 didesnių kranų, didesnio kiekio žmonių ir konteinerių sandėliavimo aikštelių. Tai parodo, kad laivams didėjant uostų efektyvumas mažėja.

Tačiau uostai priversti taikytis prie naujų laivybos sąlygų, kitaip jie neišlaikys konkurencijos ir kroviniai keliaus į tuos uostus, kurie taikosi prie naujų pokyčių.

Laivybos pokyčiai, anot V.Šileikos, yra akivaizdūs. 1988 metais didžiausias pasaulyje konteinerinis laivas buvo 250 metrų ilgio, 40 metrų pločio ir gabeno 4300 TEU konteinerių. 2003 metais jau atsirado 320 metrų ilgio, 43 metrų pločio laivai gabenantys 8000 TEU konteinerių. Dar po dešimtmečio – 2013 metais didžiausi laivai jau buvo 400 metrų ilgio, 59 metrų pločio ir gabeno 18 tūkst. TEU. Konteinerinių laivų plotis uostams labai svarbus, nes platėjant laivams, reikia didesnių kranų, kurie paimtų konteinerius iš tolesnių eilių.

Šiuo metu jau yra laivai galintys gabenti ir 20 tūkst. TEU. Kur gigantiškos laivybos pabaiga? Jau konstruojami laivai, kurie bus 460 metrų ilgio ir galės gabenti 22 tūkst. TEU. Ne kiekvienas uostas galės priimti tokius gigantus.

Tos tendencijos nesustos, uostams teks taikytis prie jų – ilginti ir gilinti krantines, didinti laivų apsisukimo baseinus, platinti ir gilinti laivybos kanalus, didinti krovinių sukaupimo vietas, gerinti krovinių atvežimo sausuma kelius.

Pritars didžiausiam vystymuisi

V.Šileikos nuomone, puikiai veikiantis Klaipėdos uostas, kur vienas euras valstybės investicijų į infrastruktūrą, pritraukia du eurus privačių investicijų į suprastruktūrą, privalo ir toliau vystytis. Tik vystymasis garantuos, kad Klaipėdos uostas išsilaikys vis labiau didėjančioje konkurencinėje aplinkoje.

„Aplinkiniai uostai turi didžiules problemas dėl krovinių srautų. Jie nesnaudžia, daro viską, kad perimtų krovinius“, - pastebėjo V.Šileika.

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija, anot V.Šileikos, rems didžiausią galimą dabartinio Klaipėdos uosto vystymo modelį su išoriniu uostu, giliavandeniu 17 metrų laivybos kanalu, atitinkamam gyliui pritaikytomis krantinėmis, įrengtais pietiniais uosto vartais ir ten statomomis naujomis krantinėmis.

Pagrindiniais Klaipėdos uosto vystymo prioritetais Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija laiko Malkų įlankos gilinimą iki 14,5 metrų, uosto vartų ir įplaukos kanalo rekonstrukciją, pasukant įplaukos ašį, pietinių uosto vartų statybą ir krantinių prie jų išvystymą, dabartinio uosto kanalo gilinimą iki 17 metrų, parengtą išorinio uosto vystymo planą su aiškia krovinių nomenklatūra jame.

Pokyčiai laukia ne tik valstybės įmonės - Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos, kuri rūpinasi infrastruktūros vystymu, bet ir uosto kompanijų – reikės naujų didesnių kranų, sandėlių, naujų privažiavimo kelių, galimybių kaupti didesnes partijas krovinių, netgi geresnės paslaugų kokybės, didesnio terminalų efektyvumo, draugiškesnių aplinkai technologijų diegimo, konkurencingesnių krovos tarifų. Uostininkai tikisi ir atsakingo bei supratingo uosto tarnybų, valstybės institucijų darbo.

„Jau šiandien klientai mūsų klausia, kada Klaipėdos uoste bus vienokie ar kitokie parametrai. Negalime jiems pasakyti – ateikite po 10 metų. Naujoms tendencijoms turime ruoštis dabar. Kitaip Klaipėdos uosto konkurencingumui iškils grėsmė“, - dėstė V.Šileika.

Veikla nenuspėjamoje aplinkoje

Dabartinės pasaulinės tendencijos uostams nėra palankios. Jei prieš kelis metus dar buvo didelis jūrinių krovinių pervežimo poreikis, tai šiuo metu jis mažėja. Jei prieš dešimtmetį dar buvo nežymus laivų parametrų augimas, tai dabar jis auga milžiniškai greičiais.

Iš esmės tai lėmė sumažėję krovinių gabenimo laivais įkainiai. Tai iššaukė ir kitus staigiai vykstančius pokyčius. Siekiant išgyventi kuriami stambūs aljansai ir laivybos linijos. Jie ir įsigyja arba užsakinėja didesnius laivus.

Ryškūs pokyčiai vyksta ir uostuose. Matydami, kaip didėja laivai, visi stengiasi didinti krovos pajėgumą. Jei anksčiau terminalų uostuose trūko, tai dabar jau susidaro jų perteklius. Atsiranda vis daugiau terminalų, kurie stovi neišnaudojami. Dėl to ir naujai pastatytų terminalų investicijų grąža mažėja. Tiesa, tai vyksta ne visur. Tie terminalai, kurie turi krovinius, atsiperka dar palyginti greitai.

Tarp greitai atsiperkančių terminalų yra ir dauguma Klaipėdos uoste. Pateikiami duomenys, kad investicijų atsiperkamumas Klaipėdos uoste yra vienas didžiausių Lietuvoje – maždaug du su puse metų.

Nauja uostams nepalanki tendencija yra ir tai, kad anksčiau buvusią palyginti stabilią geopolitinę aplinką keičia nenuspėjama geopolitinė aplinka. Tai būdinga ir visada ramiu, prognozuojamu laikytam Baltijos jūros regionui.