„Tai yra labai labai didelis iššūkis. Mes visi galime paskaičiuoti, kiek liko metų projektavimui, kiek trunka statybos ir visi kiti dalykai – elektrifikacija, eismo valdymo diegimas. Jeigu aš sakyčiau, kad tikrai garantuoju, kad taip bus, tai būtų labai nerimta“, – interviu BNS sakė „Rail Baltica“ projektą koordinuojančios bendros Baltijos šalių įmonės „RB Rail“ stebėtojų tarybos pirmininkas Arenijus Jackus.

Anot jo, yra „labai stiprus“ siekis, kad 2030 metais žmonės galėtų nuvažiuoti nuo Varšuvos iki Talino.

Vasarį Seimo Ekonomikos komitete jis buvo įspėjęs apie rizikas, dėl kurių vėžės statybos Lietuvoje gali būti atidėtos iki 2032–2033 metų.

Pasak A. Jackaus, jau 2028 metais europine vėže Lietuvą ir Lenkiją numatoma sujungti prieš dešimtmetį įrengta linija nuo Kauno iki Lenkijos sienos – įrengus eismo valdymo sistemą traukiniai galės pasiekti 120 kilometrų per valandą greitį.

Tuo metu antroji europinė linija šiame ruože turėtų būti užbaigta iki 2030 metų.

– Viešojoje erdvėje nusistovėjo tokie „Rail Baltica“ projekto terminai: 2028 metais numatyta sujungti Lietuvos ir Lenkijos vėžes, o 2030 metais – užbaigti visą projektą. Ar pavyks laikytis šių terminų?

– Viso tai tikrai ne, nes pilnas tas etapas už 23,8 mlrd. eurų – tai ne. Dėl to ir buvo diskusija tarp trijų valstybių, Europos Komisijos, ką mes pasidarome iki 2030-tų metų, kad 2030-tais metais būtų galima važiuoti tarp Talino ir Varšuvos.

Tai yra labai labai didelis iššūkis. Mes visi galime paskaičiuoti, kiek liko metų projektavimui, kiek trunka statybos ir visi kiti dalykai – elektrifikacija, eismo valdymo diegimas. Jeigu aš taip sakyčiau, kad tikrai garantuoju, kad taip bus, tai būtų labai stipriai nerimta. Ką aš galiu patvirtinti, kad yra labai stiprus siekis, kad 2030-ais metais mes tikrai galėtumėme nuvažiuoti iki Talino.

Dabar trijose, netgi keturiose valstybėse tas diskusijų lygis galbūt yra skirtingas, bet tas įsipareigojimas 2030-ais.... Visi kartojame, ir ministrai kartoja, ir Europos Komisija kartoja, – mes turime tokią užduotį ir darome viską, kad tai padarytumėme iki 2030-tų metų. Tiek lenkai, tiek lietuviai, tiek latviai, tiek estai. (...)

– Norėčiau pasitikslinti dėl to tikslinio 2030-ųjų metų termino. Kai mes kalbame apie tuos metus, apie ką mes konkrečiai kalbame? Ar mes kalbame tik apie bėgius nuo Varšuvos iki Talino, ar apie elektrifikaciją, apie eismo valdymo sistemas, stotis?

– Mes kalbame apie tą pirmąjį etapą, kas reiškia, kad važiuoja traukinys Talinas–Varšuva. Tam, kad traukinys važiuotų, mums, be jokios abejonės, reikia bėgių – paties kelio. Mes kalbame apie naujų bėgių statybą pagal projekto parametrus, kad būtų 249 (kilometrų per valandą – BNS) greitis ir elektrifikavimas, ir europinė eismo valdymo sistema.

Mes kalbame apie viską. Tai reiškia, kad iki 2030-tųjų metų turi būti patys bėgiai, tada mes planuojame ir tų sistemų įdiegimą. Kažkokių sistemų diegimas galbūt kažkiek nusikeltų, bet iš principo mes kalbame apie geležinkelio linijos užbaigimą su bėgiais, elektrifikuotos, su eismo valdymo sistema ir, aišku, su keleivių išlipimo peronais, priėjimais prie peronų ir taip toliau. Mes kalbame apie pilną infrastruktūrą. Čia, aišku, yra tam tikras iššūkis. Kai kalbam apie stotį, tai geležinkeliečiai ją supranta kaip bėgių kelyną stotyje. Pastatas nieko bendro su stotimi neturi.

Tai jeigu mes kalbame apie pačių stočių pastatą, keleivių rūmus, tai taip – tai yra iššūkis, nes jie nėra finansuojami Europos Sąjungos, nebent iš kažkokių kitokių fondų. Dėl šitų objektų finansavimo dar turės ateiti sprendimai, kad jie būtų užbaigti.

Tarkime, Kaune mes stotį turime ir dabar. Aišku, mes ją matome kažkada ateityje žymiai gražesnę, išplėstą ir visai kitokią, bet ir šiuo metu ten yra peronas, kur keleiviai gali įlipti, išlipti, 1435 mm (europinė vėžė – BNS). Panevėžys – čia kitas toks svarbesnis taškas, tai, be jokios abejonės, ten irgi turės būti padaryti peronai keleiviams išlipti ir įlipti.

Vilnius – iki jo nebus tos 1435 mm vėžės iki 2030-ųjų metų, bet mes vienaip ar kitaip vis tiek planuojame, kad galės keleiviai ir iš Vilniaus važiuoti į Rygą, Taliną, Varšuvą galbūt per kintamos vėžės sprendimus.

– Grįžtant prie terminų, europinės vėžės tarp Lenkijos ir Lietuvos, ką sakė ir buvęs susisiekimo ministras Marius Skuodis, turėtų būti sujungtos 2028 metais. Mes turime vadinamąją pirmąją „Rail Baltica“ atkarpą iki Lenkijos, kuri įrengta prieš dešimtmetį, taip pat planuojame statyti antrąją. Apie kokią konkrečiai vėžę čia kalbame ir ar 2028-ais pavyks jas sujungti?

– Taip, mes turime tą (pirmąją – BNS) vėžę, bet ji yra neužbaigta. Ir iki 2028 metų yra „Rail Baltica“ objektas padirbėti ir su ta senąja, pirmąja vėže. Gal atsimenate, kad važiavo toks traukinys iš Balstogės (Lenkija – BNS) į Kauną (...). Tačiau kadangi toje linijoje nėra eismo valdymo sistemos ir ten važiuoja ten vienas ar keli traukiniai, tada labai stipriai nedarant kompromiso su eismo saugumu galima organizuoti tokį eismą.

Kai šiuo metu ir dėl tos geopolitinės situacijos prasidėjo intensyvesnis krovinių vežimas ta linija, ypač kalbant apie karinius krovinius, su keleiviniu traukiniu ten važiuojant dabar būtų didelių iššūkių, kaip užtikrinti eismo saugumą. Dėl to iki 2028-ųjų metų yra suplanuota įdiegti eismo valdymo sistemą šioje (pirmojoje – BNS) linijoje. „LTG Infra“ yra stipriai pasistūmėjusi, pirkimas yra baigiamojoje stadijoje. (...) Mes labai norėtumėme per artimiausias savaites turėti galimybę pranešti apie sutarties pasirašymą. Labai tikimės, kad tai galėsime padaryti.

Tai yra labai labai didelis iššūkis. 

– Ar pakeis ta įrengta eismo valdymo sistema traukinių greitį ir susisiekimą? Prisiminkime, kad traukinys iš Kauno į Balstogę šia atkarpa važiuodavo tiesiog per lėtai.

– Kalbant apie eismo valdymo sistemos įdiegimą, vis tiek pas mus yra tas safety first (saugumas pirmiausia – BNS). Tai sudarys galimybę saugiai važiuoti keleiviniams traukiniams. Antras dalykas, greitis ten padidės. Šios linijos projektinis greitis, kaip ji yra pastatyta, yra 120 kilometrų per valandą.

Atsimenu, kai ši linija buvo atidaryta, mes ja važiavome kartu su ministrais, Europos Komisija, 120 kilometrų per valandą greičiu. Aišku, ten buvo padarytos saugumo priemonės, kuomet ties kiekviena pervaža stovėjo apsaugos darbuotojai, kad neduok, Dieve, neįvyktų kažkokio įvykio, tai buvo šios linijos testavimas. Ši linija yra (pritaikyta – BNS) 120 kilometrų per valandą greičiui. (...)

Dabar ten, man atrodo, greitis tikrai nėra didelis, turbūt jis vietomis gali būti ir 40 ar 60 kilometrų per valandą. Tai šitas klausimas išsispręs ir bus 120. Tada turbūt atsiras galimybė važiuoti keleiviniams traukiniams, pavyzdžiui, iki Kauno. Kai infrastruktūra tą leis, tai bus žymiai patogiau, kauniečiai galės tiesiai važiuoti į Varšuvą. (...) Planuojame, kad 2028 metais, kad tikrai tas susisiekimas su Varšuva bus geresnis per „Rail Baltica“ pirmąją liniją.

– O Lenkijos pusėje nėra problemų su greičiu?

– Yra. Dėl to lenkai irgi yra iki 2030-ųjų metų užsibrėžę pastatyti visiškai naują liniją nuo Elko iki Lietuvos sienos pagal visus „Rail Baltica“ standartus.

– Ar planuojama pirmosios „Rail Baltica“ linijos iki Lenkijos elektrifikacija?

– Taip, planuose yra. (...) Mes iki 2028-ųjų galime nespėti, bet manau, kad apie 2030-uosius – taip. Mes kalbame, tai yra mūsų planuose.

– Kuomet kalbama apie Lietuvos ir Lenkijos vėžių sujungimą 2028 metais, mes kalbame apie pirmąją „Rail Baltica“ atkarpą. O kaip dėl planuojamos statyti antrosios atkarpos iki Lenkijos? Turint omenyje terminus, panašu, kad iki 2028 metų jos nespėsite užbaigti?   

– Iki 2028-ųjų pilnai užbaigti tos elektrifikuotos, greitos linijos tikrai nėra realu. Bet iki 2030-ųjų nuo Lenkijos pasiekti Kauną mes turime tokį planą (...) per antrąją, greitąją, tiesiąją liniją pastatyti dvikelį nuo Lenkijos iki Kauno.

– Pakalbėkime apie tai, kas šiuo metu vyksta ir daroma Lietuvoje. Kokiose atkarpose šiuo metu yra užbaigtos statybos ir kokiose dabar vyksta?

– Yra užbaigta senoji (pirmoji – BNS) linija nuo Lenkijos iki Kauno. Tada yra užbaigta dar viena 1435 mm linija nuo Jiesios iki Rokų, kuri šiuo metu yra naudojama ir kariniams sąstatams nustumti, palaikyti. Tada nelabai seniai yra pabaigta tiesti linija nuo Kauno centrinės stoties iki Palemono intermodalinio terminalo. (...) Tai įgalino veikti Kauno intermodalinį terminalą, ten vežti krovinius.

Kalbant apie užbaigtus objektus nuo Kauno iki Panevėžio, mes ten turime tik privažiuojamuosius keliukus. Visa logika buvo ten pradėti (darbus – BNS) nuo privažiuojamųjų kelių, nes „Rail Baltica“ perpjauna žmonėms, ūkininkams sklypus. Jeigu jis važiuodavo lauke ir ten ardavo, sėdavo, pjaudavo, tai perkirtus geležinkelio linija lauką nebegalima (ūkininkams – BNS) privažiuoti. (...) Šitie darbai keliuose ruožuose yra pilnai užbaigti.

Kalbant apie didesnes statybas – apie sankasos statybą, Neries tilto statybą – tai jų užbaigtų mes dar neturime. Planuojame šių etapų užbaigimą (...) 2026-ais metais.

– Iki kada ketinama pabaigti liniją – sankasą ir bėgius nuo Kauno iki Panevėžio?

– Nuo Kauno iki Panevėžio mes labai norėtumėme tai padaryti iki 2028-ųjų metų, bet šiaip tas terminas yra 2030-ieji. Bet norėtume, kad šita linija pradėtų veikti greičiau, nes ten progresas yra stipriai didesnis, bent jau pastatyti kelią ir bėgius. Apie pilną sistemų įdiegimą galbūt ir sudėtinga būtų kalbėti 2028-ais metais, kadangi tai vis tiek bus bendras projektas techninis, tiek eismo valdymo, tiek elektrifikacijos su estais ir latviais. Tai vis tik mes turbūt tą pilno užbaigimo terminą turime 2030-ais.

Arenijus Jackus / P. Peleckio / BNS nuotr.

– O bent jau bėgiai su sankasa iki 2028-ųjų?

– Taip, mes labai norėtumėm ir planuotumėm iki 2028-ųjų.

– O kaip dėl Panevėžio mazgo su atšaka į miestą, visomis stotimis ir terminalais, dėl kurio alternatyvos vyko diskusijos? Čia irgi bus padaryta 2028-ais ar vėliau?

– Ne, pats Panevėžio mazgas, tų sprendimų galutinių dar nėra, bet labai panašu, kad optimizuojant statybos galimybes, finansavimo galimybes ir naudas, greičiausiai, kad tas bus po 2030-ųjų metų. Panevėžio užvažiavimas, ta „ausis“ į miestą, nusikels vėliau, po 2030-tų metų.

– O kaip dėl prie Berčiūnų (Panevėžio rajone – BNS) suplanuoto krovinių terminalo?

– Ten vyksta, aišku, ir diskusijos, čia turi būti iki galo susiderinta ir su Krašto apsaugos ministerija, nes ten yra numatytos ir karinėms reikmėms tos krovos aikštelės. Tai tiek, kiek reikia, visa susijusi infrastruktūra, tiek keleiviams, tiek kroviniams yra iki 2030-ųjų metų planuojama.

– Tuomet kaip dėl atkarpos į šiaurę nuo Panevėžio iki Latvijos? Kas ten vyksta?

– Ten yra šiuo metu atliktas dalinis techninis projektas. Jis nėra užbaigtas, yra padaryti vadinamieji priešprojektiniai sprendiniai. Mes turėjome tų projektavimo vėlavimų, apie ką ir buvo plačiai kalbėta. Dėl to buvo pakeistos sutartys ir visas jų valdymas skiriant prioritetą, kad galėtumėme išjudėti su statybomis nuo Kauno iki Panevėžio. O dėl šito ruožo (nuo Panevėžio iki Latvijos – BNS) projektavimo užbaigimo, tai „LTG Infra“ ruošiasi artimiausiu metu startuoti su projektavimo pirkimais, konkursais.

– Priminkite, ten bus vienkelis ar dvikelis geležinkelis?

– Vienkelis. Šiuo metu vienkelis geležinkelis yra planuojamas nuo Kauno iki Panevėžio ir į Latviją. Nes vienkelis bus ir Latvijoje, ir Estijoje. Natūralu, kad tas srautas yra didžiausias nuo Lenkijos iki Kauno, ten yra prasmė turėti tą dvikelį geležinkelį, nes pro Kauną pravažiuos maksimaliai visų krovinių iš visų pusių, ir iš Vilniaus, kur yra didžioji Lietuvos ekonomikos dalis.

Buvo nutarta, kad mes iki Panevėžio darome dvikelį, bet mes teikėme paraišką Europos Komisijai bėgių statybai ir gavome finansavimą tiktai vienkeliui. Tai mes nelabai turime kitos išeities, kaip adaptuoti dabar tą techninį projektą ir jį modifikuoti vienkeliui.

– Iš to, ką jūs kalbate, panašu, kad net ir 2030-ais ar po jų su europine vėže ir „Rail Baltica“ susiję darbai nesibaigs. Turbūt pilnai Baltijos šalių integracijai su Europa reikia ir dvikelio geležinkelio, ir daugiau europinės vėžės atšakų. To, ką mes planuojame turėti 2030 metais, tai integracijai turbūt nepakanka?

– Tikrai taip, čia yra platesnė tema. Europos Komisija su nauju vadinamu TEN-T, transeuropinio transporto tinklo reglamentu išėjusi su sprendimais, kad Europoje vėžė turi būti standartinė visur, visose valstybėse.

Kaip mes kalbėjome, jeigu pasižiūrėtume Lietuvos istoriją, jeigu mes atsiverčiame ir pasižiūrime, kokio pločio geležinkelis, galime pasakyti, kam mes priklausome – ar Rusijos imperijai, ar Vokietijai, ar dar kažkam. Dabar yra iškreipta realybė – mes priklausome Europos Sąjungai, o bėgiai sako ką kita.

Kai prasidėjo Ukrainos karas, Europos Komisija labiau suprato saugumo dalykus, nes iki tol, tiesą pasakius, buvo gana sudėtinga kalbėtis apie tuos visus geopolitinius dalykus. Visai neseniai buvome bendros įmonės „RB Rail“ stebėtojų taryboje, kur dalyvauja ir Suomijos atstovai. Jie informavo, kad jau priėmė pirmus sprendimus, susijusius su perėjimu į europinę vėžę.

Ir LTG („Lietuvos geležinkeliai“ – BNS) taip pat yra suplanavusi pirmą žingsnį – perėjimą prie europinio tinklo „Rail Baltica“. Antras žingsnis yra europinės vėžės linija į Klaipėdą. Po to bus trečias, ketvirtas ir penktas ar kiti žingsniai.

Šiuo metu vyksta vadinama infrastruktūros architektūros studija, kur yra paprašyta konsultantų pateikti siūlymų, kada, kokiais etapais būtų geriausias variantas konvertuoti Lietuvos geležinkelį. (...) Matyt, tas antrasis „Rail Balticos“ etapas po 2030-ųjų metų vyks lygiagrečiai su darbais į Klaipėdą.

– Patikslinkite antrosios „Rail Baltica“ atkarpos į Lenkiją terminus ir kada ketinate pasirašyti sutartį dėl jos projektavimo?

– Mes turbūt iš viso kokias penkias sutartis ruošiamės pasirašyti artimiausiu metu (bendrai Lietuvoje – BNS). Čia tų gerų žinučių yra. Bet aš nenorėčiau sakyti iki galo tų projektavimo terminų, nes nepasirašyta dar sutartis, nors ji jau turi būti pasirašoma „ant dienų“. Bet planas yra taip projektuoti, kad tilptume pastatyti iki 2030-ųjų metų.

Čia tų gerų žinučių yra.

– Dažnai kalbama apie „Rail Baltica“ projekto finansavimą. Dabar yra europinio finansavimo laikotarpis iki 2028 metų, kurio lėšų visam projektui neužteks. Taip pat jau kalbama apie kitą paramos etapą po 2028 metų. Kokiems „Rail Baltica“ projekto darbams ir kokį finansavimą Lietuva turi užsitikrinusi šiuo metu? 

– Mes turime šiuo metu iš viso gavę 1,6 mlrd. eurų „su kapeikomis“ finansavimą (praėjusių metų gruodį – BNS). Taip pat mes jau žinome, kad gausime papildomai dar beveik 95 mln. eurų. (...) Ir mums trūksta dar 4 mlrd. eurų su trupučiu, iš jų Europos Sąjungos paramos trūksta maždaug apie 3,5 mlrd. eurų. Tai yra užfiksuota (vyriausybinio – BNS) komiteto protokole, kad mes turime dėti pastangas, jog išsiderėtumėme kitoj finansinėje perspektyvoje 3,5 mlrd. eurų „Rail Balticai“.

Aišku, pakeliui mes renkame finansavimą. Kaip minėjau, dėl beveik 95 mln. eurų rudenį turėtų būti galutinai priimti sprendimai, turėtumėme pasirašyti finansavimą. Taip pat mes dar labai tikimės, kad ši finansavimo perspektyva turi likučių, nes ne visi projektai vyksta, kai kurie sutaupo pinigų, kai kurie kažko nespėja padaryti, mes ir patys turime tam tikrų sutaupymų.

Todėl tikimės, kad bus dar vienas kvietimas šiame finansiniame laikotarpyje (iki 2028 metų – BNS) turbūt kitų metų pradžioje ir tikimės dar sumažinti tą finansavimo deficitą. Ar ten bus šimtai milijonų eurų, ar dešimtys, labai sunku pasakyti, bet mes analizuojame visas galimybes. Finansavimo laikotarpio pabaigoje visada būna tam tikrų likučių, kur sparčiau judant būtų galima juos pasiimti, tai mes į juos pretenduojame.

– Buvusi susisiekimo viceministrė Loreta Maskaliovienė yra sakiusi, kad pagrindinė „Rail Baltica“ projekto problema yra ne pinigai, o įgyvendinimo tempai, tų pinigų įsisavinimas. Ar taip ir yra?

– Iš dalies taip, tuo labiau, kad tuo metu, kai ji tai sakė (pernai vasarą – BNS) sprendėme tą projektavimo vėlavimo problemą. Iš tiesų, iš tų 1,6 mlrd. eurų mūsų panaudota yra turbūt apie 238 mln. eurų, jeigu aš teisingai atsimenu (pasirašyta apie 481 mln. eurų vertės sutarčių – BNS).

Taip, mes iš 1,6 mlrd. eurų esame panaudoję keletą šimtų milijonų ir dar galime naudoti, naudoti ir naudoti. Tai ten, kur jau yra pasirašytos sutartys, ir spurtuojame. Praėjusiais metais mes panaudojome berods 139 mln. eurų, metais prieš tai dar buvo dvigubai mažiau. Šiais metais mūsų planas yra 243 mln. eurų, kitais metais artėjame jau link pusės milijardo, tai tas tempas didėja.

Jeigu mes turėtumėme užtikrintą finansavimą viskam iki 2030 metų galo, tai mes galėtumėme paleisti daugiau tų darbų. Tarkime, dabar viršutinei kelio konstrukcijai mes turime dešimčiai kilometrų finansavimą, kurį mes „padėsime“ į kelią – turbūt dar šiais metais ar kitų metų pradžioje atsiras bėgiai. Taip pat yra pateikta paraiška ir gautas finansavimas vienkeliui Kaunas–Panevėžys. Pagal planą buvo dvikelis, būtume gavę jam finansavimą, būtume galėję dvikelį daryti...

Pavyzdžiui, elektrifikavimui, eismo valdymo sistemoms mes neturime finansavimo, nes ten yra labai nemažos sumos. Sutartys yra „projektuok ir statyk“, tai projektavimui, gabaliukui sutarčių turime, bet mes neturime tokio garantuoto finansavimo. Tai (...) buvo parašyta bendrų Lietuvos, Latvijos, Estijos valstybės kontrolių išvadose. (...) Čia nėra kažkokia unikali problema, visur valstybės priiminėja tuos sprendimus, skiria biudžetą metams ar trims, Europos Sąjungos finansavimas skiriamas metinėms paraiškoms – jas teiki ir po gabaliuką renkiesi (finansavimą – BNS). Čia yra bendra problema.

Bet kalbant apie projekto greitį, efektyvumą, jeigu tame administravime būtų priimti strateginiai sprendimai, kad šitas projektas finansuojamas tiek Europos, tiek valstybių, mes turėtume labiau atrištas rankas daryti jį efektyviau.

– Iš to, ką jūs sakot, atsiranda iššūkis, ar projektas bus įgyvendintas pilnavertiškai. Tarkime, mes iki 2030 metų turėsime bėgius, bet neturėsime eismo valdymo sistemų ar geležinkelis nebus elektrifikuotas. Tuomet klausimas, ar 2030 metais tais bėgiais galės važinėti greitieji traukiniai?

– Taip, čia mes kalbam apie problemas, bet yra pasirašyta tarpvyriausybinė sutartis dėl projekto, kurią ratifikavo trijų valstybių parlamentai. Sprendimas yra priimtas projektą įgyvendinti ir spręsti finansavimo klausimus. Aš neturiu abejonių, kad tų sprendimų valstybės kažkaip nerastų. Manau, kad vis tiek tie sprendimai bus priimti.

Tai yra strateginis Lietuvos prioritetas nuo pat nepriklausomybės atgavimo, tiktai tiek, kad visos tos procedūros duoda tam tikrą greitį. Jeigu mes parą plaukiame laivu su jo galimybėmis, o kažkas sako, kad su lėktuvu nuskrido per valandą ar dvi, tai taip, nes mes plaukiame su laivu.

– Ar yra alternatyvių finansavimo šaltinių „Rail Baltica“ projektui be europinių pinigų? Apie alternatyvas yra užsiminęs susisiekimo ministras Eugenijus Sabutis, kad viena jų galėtų būti, pavyzdžiui, skolinimasis su garantija, kad pinigai bus grąžinti iš kito Europos Sąjungos finansavimo periodo. Iš tuomet būtų galima pasiskolinti pinigų? Iš tarptautinių bankų, finansinių institucijų ar komercinių bankų?

– Taip, esame kalbėję apie tokius variantus. Buvo ne vienas susitikimas ir, pavyzdžiui, su Šiaurės investicijų banku (NIB) ar kitų bankų klausiant, kokios teorinės galimybės būtų skolintis, ir tokia galimybė su valstybės garantijomis pasiskolinti tai tikrai yra.

– Ar gali būti, kad „Rail Balticai“ bus prašoma finansavimo, pavyzdžiui, iš NIB, Europos rekonstrukcijos ir plėtros banko (ERPB) ar Europos investicijų banko (EIB)?

– Čia turbūt reikėtų kalbėtis jau su kažkuo iš valstybinių institucijų. (...) Na, tai yra normalu. Iki 2028-ųjų metų, kaip minėjau, mes dar tikimės vieno kvietimo teikti paraiškas kitų metų pradžioje, dar kažkiek galėsime gauti (pinigų – BNS). O po to, iki 2028-ųjų ar netgi dar vėliau turbūt bus techninė pinigų pauzė. Nes turės būti baigtos derybos tarp valstybių narių dėl kitos finansinės perspektyvos, priimti teisės aktai, reglamentai, tada turės būti parengtos kvietimo teikti paraiškas taisyklės, o tai užima laiko.

Tai tie pirmieji pinigai, tas realus finansavimas gali mus pasiekti turbūt netgi 2029-ais geriausiu atveju. Tai iki to laiko reikės uždengti tą gap'ą (tarpą – BNS). Ir apie tai mes jau kalbame gana senokai ir tai indikuojame. Ir tai yra žinoma tiek Europos Komisijai, tiek valstybės institucijoms, ir mūsų valdyba netgi kalbėjo su Europos Komisija. Čia ne pirmas toks finansavimo laikotarpis ir paprastai valstybės randa tą sprendimą.

Vėlgi, derantis dėl kitos finansinės perspektyvos svarbu išsiderėti ir tas galimybes, kad, tarkime, jeigu yra skolinamasi, daromas projektas, kad tas išlaidų tinkamumas galiotų prieš to finansavimo laikotarpio pradžią, kad būtų galima kompensuotis.

– Tarptautinės finansinės institucijos pastaruoju metu keičia savo politiką ir skiria paramą gynybos pirkimams, karinei infrastruktūrai. Galbūt vis labiau „Rail Baltica“ projekte akcentuojama karinio mobilumo dedamoji galėtų padėti gauti tą papildomą finansavimą?

– Kol kas iš karinio mobilumo dalykų daromos susijusios investicijos – Palemono aikštelės Kaune, rampa, kur šiuo metu tankai gali nuvažiuoti. Tiesiogiai „Rail Baltica“ iš to karinio mobilumo nėra gavusi (lėšų – BNS). Bet čia taip pat vyko diskusijos ir dėl RRF lėšų, kurias galima irgi projektui skirti. Dabar ta infrastruktūra nėra kažkokie kariniai objektai, bet tai yra susiję.

– Ar karinio mobilumo aspektas „Rail Baltica“ projekte yra tik papildoma „etiketė“ ar žinutė viešinant projektą ir reaguojant į pasikeitusią geopolitinę realybę, ar vis dėlto tai verčia kažkiek koreguoti patį projektą?

– Verčia, nes parametrai buvo derinti su kariškiais, NATO ir taip toliau. Vyko diskusijos, kiek tarkime sveria tankas. Jeigu uždėtume tanką ant dabar važiuojančios platformos, bendras svoris gali būti apie 100 tonų. Jeigu ten tankas, šarvai, amunicija ir taip toliau, dar pats pats vagonas.... Jeigu 100 tonų, vagonas, turi keturias ašis, tai 25 tonos vienai ašiai. Net Europoje yra mažai tokios infrastruktūros, kuri atitinka šitą standartą. Mes kadangi statome naują projektą, tai visi šie parametrai buvo įdėti ir mes netgi pertekliniais galime juos vadinti, bet Europa irgi tą infrastruktūrą kažkada persistatys ir su padidins tuos atsparumus.

Jeigu mes statome naują projektą, tai visi šitie dalykai buvo pakoreguoti. Gabaritai taip pat – mes truputį imame švedišką standartą, kur yra didesni atstumai, kad ir ta didesnė technika tilptų. Be jokios abejonės, tas karinis mobilumas daro įtaką projekto parametrams.

– Sankasą, bėgius įrengsite, tačiau ar nutiesus europinę vėžę bus kuo ja važinėti? Aš kalbu apie keleivinius ir krovininius riedmenis, turint galvoje, kad jų pirkimų ir gamybos procesai užtrunka ne vienerius metus. Kokia situacija dėl europinei vėžei pritaikytų riedmenų?

– Situacija, sakyčiau, yra labai gera. Mes, kaip LTG grupė ir holdingas, turime „Rail Baltica“ programą, kuri susideda iš trijų sudėtinių dalių. Tai yra infrastruktūros programa, už kurią atsakinga „LTG Infra“, keleivių vežimo programa, už kurią atsakinga „LTG Link“, ir krovinių vežimo programa, už kurią yra atsakinga „LTG Cargo“. Mes dažnai kalbame apie „Rail Baltica“, vadinam tai projektu, bet iš tikrųjų tai yra LTG grupės programa, kurią sudaro trys programos su kalnu projektų.

Mes taip pat kalbame, kad mes negalime turėti tokios situacijos, kai ant sienos reikia keisti lokomotyvą, kaip būdavo anksčiau, kai lokomotyvo mašinistui Lietuvoje reikia kalbėti lietuviškai, Latvijoje – latviškai, Estijoje – estiškai. (...) Į tai įeina ir mašinistų parengimas, ir eismo valdymo kalba. Aš negaliu sakyti, nes dar nėra valstybės susitarusios ir priėmusios formalių sprendimų, bet mes jau esame viduje apsitarę, kad tikrai siūlysime susitarti dėl anglų kalbos, kad būtų viena eismo valdymo kalba per visą liniją. Taip pat visos vidinės procedūros, saugumo – mes importuojame visą tą europietišką geležinkelio valdymo know-how.

Riedmenys yra tiktai tokia dedamoji, kurią visi mato, bet kad jie galėtų važiuoti, tai yra kalnas kitų projektų, depai ir taip toliau. Dėl riedmenų: kadangi 2028-ais metais tos elektrifikacijos, europinės eismo valdymo sistemos (ERTMS) dar nebus, tai būtų turbūt tikslinga tuos riedmenis galbūt nuomotis pradžiai – yra toks variantas svarstomas. O kad spėtume jau nuo 2030-ųjų, po 2030-ųjų metu eksploatacijai (...), vežėjai labai stipriai ruošiasi, nes yra pats laikas kalbėti, kad 2030-ais metais tie riedmenys Lietuvą pasiektų.

Reikia pabrėžti, kad vietiniai vežėjai kalbasi, dėliojasi, ruošiasi, bet tai bus viešoji infrastruktūra – ja galės važiuoti bet kas. Kažkada, gana seniai, man atrodo ispanai buvo paskelbę, kad jie ruošiasi operuoti ir važiuoti, tai gal turėsime ir daugiau vežėjų. Bet vietiniai vežėjai labai rimtai ruošiasi, turi planus ir, kaip girdėjote, estai irgi paskelbė apie savo riedmenų pirkimą...

– Estai paskelbė, o lietuviai dar ne.

– „LTG Link“ paskelbęs (rinkos konsultaciją – BNS) ar ne prieš du metus (2022 metais – BNS). (...) Tai yra pirmas pirkimo etapas, kuris prasideda nuo konsultacijos su rinka, nes tada žinai, ką tu toje rinkoje gali gauti, kas labiausiai tinka. (...) Tai pirma reikia pasidaryti rinkos konsultaciją, tada galima skelbti konkursą. Nes estai to konkurso, man atrodo, juk nepaskelbė. Jie tiktai pranešė, kad tą darys.

Todėl tai vyksta, ir mes turime iki šių metų galo labai aiškiai pasidaryti strategiją dėl riedmenų. „LTG Cargo“, pavyzdžiui, turi tų riedmenų savo dukterinėje įmonėje „LTG Cargo Polska“, pritaikytų europinei vėžei, tai jie yra netgi dabar pasiruošę. Tai jau yra tam tikras riedmenų parkas, kurį jie galėtų iš karto, prasitęsus vėžei nuo Kauno, tuos vežimus daryti. (...)

– „Rail Baltica“ atkarpą nuo Kauno iki Vilniaus numatant tiesti tik po 2030-ųjų, kaip viena alternatyvų tarp šių miestų svarstomas kintamos vėžės mechanizmas. Paaiškinkite, kas tai yra, kad suprastų tie, kurie naudojasi traukiniais tik kaip keliavimo priemone, ir kiek tokia alternatyva kainuotų?

– Tiems, kurie naudojasi traukiniais, arba keleiviams, tai turbūt išvis nieko nereikia suprasti, nes jie net nepajustų, kad važiuoja per tokį mechanizmą. Traukinys atvažiuoja į stotį, ten  natūraliai tas greitis sumažėja, tuomet traukinys vienu metu pervažiuoja per vėžės keitimo mechanizmą ir važiuoja toliau kitais bėgiais. Tai keleivis nieko nejaučia iš viso, kad tai įvyko.

Kalbant apie kainą, tai tas mechanizmas nėra brangus, nes ten yra nedidelis kiekis metalo, kuris išplatėja, susiaurėja, kažkokios kreipiamosios – yra keletas tų variantų rinkoje. Todėl kainos nėra labai didelės, palyginti su „Rail Baltica“ investicijomis.

– Ar toks sprendimas „suvalgytų“ kažkiek kelionės laiko?

– Persėdimas tai sulaiko. Tarkime, jeigu reikėtų persėsti, tai būtų plius koks 20 minučių, o čia (pasitelkus kintamą vėžę – BNS) kelios sekundės turbūt... Galėtų ten tą 100 ar 50 metrų važiuoti 5 kilometrais (per valandą – BNS) greičiau. Tai laiko tas nesuvalgo.

– Tai gal turint tokį mechanizmą išvis į Vilnių nebereikėtų europinės vėžės?

– Nieko panašaus. Tokie mechanizmai yra naudojami ir kitose šalyse, galbūt kaip laikini sprendimai. Mes negalime sostinės nesujungti su europine vėže. Vizija, kurią paišė Europos Komisija, buvo labai graži, kad Europos Sąjungos sostinės, (turi būti – BNS) sujungtos greitaisiais geležinkeliais kaip metro stotelės. Todėl mes negalime Vilniaus palikti kažkur nuošalyje. Vis tiek tai yra laikinas sprendimas, kurį po to būtų galima kilnoti, pavyzdžiui, pastačius toliau link Klaipėdos. Jį tiesiog būtų galima naudoti, jis niekur nedingtų.

– Kaip suprantu, tokiam mechanizmui reikėtų atskirų traukinių?

– Taip. jam yra atskiri traukiniai, bet čia priklauso nuo konkurso sąlygų. Bet jie nėra kažkokie reikšmingai brangesni, todėl čia nėra pagrindo galvoti, kad tas traukinių sprendimas bus kažkoks brangesnis.

– Ar kintamajai vėžei būtų galima gauti europinį finansavimą?

– Kintamai vėžei šiaip yra infrastruktūra. Matyt, bus dialogas ir diskusija, bet tai yra infrastruktūra. Plius dar būtų atsišakojimas į tą mechanizmą ir ten dar turbūt keli šimtai metrų tos vat linijos nutiesimas. Tai yra infrastruktūra, tai, manau, kad formaliai turbūt tą būtų galima finansuoti. Traukinių pirkimą jau turbūt sudėtingai (būtų galima finansuoti iš europinių lėšų – BNS).

– Kas bus „Rail Baltica“ vėžės operatorius – „LTG Infra“ ar bus ieškoma kito operatoriaus, pavyzdžiui, tarptautinio.

– Kalbant apie infrastruktūros valdymą, dėl to buvo daug diskusijų ir ginčų, ir tai viešumoje skambėjo, bet mūsų nacionalinio saugumo doktrina sako, kad mūsų infrastruktūros valdyti įmonė, kurios kontrolinio akcijų paketo nevaldo valstybė, negali.

– O kaip dėl keleivių vežimo?

– Ši rinka yra atvira, gali atvažiuoti bet koks vežėjas ir vežti, kaip automobilis. Tai reiškia, kad Lietuvoje infrastruktūrą valdys „LTG Infra“, kuri pagal įstatymą yra vienintelis Lietuvoje infrastruktūros valdytojas.

Tačiau visada reikia kalbėti apie santykį su klientu. Kalbant apie „LTG Infra“ klientus, yra sutarta, kad jie nejaustų skirtumo, ar jie yra Lietuvoje, ar Latvijoje, ar Estijoje. Kitaip sakant, eismo valdymo sistema bus ta pati. Ji bus techniškai atskirta, bet iš principo tai bus ta pati eismo valdymo ta pati sistema. Yra toks susitarimas, ir šiuo metu trys infrastruktūros darbuotojai ties tuo dirba, kad būtų sukurta sistemą (...), kad vežėjas, norėdamas gauti leidimą važiuoti infrastruktūra, tą galės daryti vienoj vietoj ir gauti leidimą važiuoti visa infrastruktūra, o ne Lietuvoje, Latvijoje ar Estijoje atskirai.

Toks yra planas, kad infrastruktūrą mes valdome patys, valstybė išlaiko sprendimus, bet klientui atrodo, kad tai yra viena infrastruktūra ir vienas valdytojas. Tokia yra idėja.

– Ačiū už pokalbį.