Pigesnė alternatyva
Nuo 2029 m. visos viešojo keleivių vežimo keliais transporto priemonės privalės naudoti alternatyviuosius degalus – taip siekiama mažinti iškastinio kuro vartojimą ir anglies dvideginio emisijų išmetimą.
Pasak Lietuvos keleivių vežimo asociacijos (LKVA) prezidento Gintaro Nakučio, šiuo metu šalies viešajame transporte naudojama 3 tūkst. autobusų – didžioji jų dalis yra dyzeliniai, elektra varomų tėra apie 300, o dar mažiau yra pritaikytų biometanui.
„Vyrauja požiūris, kad viešąjį transportą būtina elektrifikuoti, tačiau bandant visus dyzelinius autobusus pakeisti elektriniais prireiktų apie 1,2 mlrd. eurų. Savivaldybės tokių lėšų neturi, todėl, be elektros, būtina svarstyti ir dujinio transporto plėtrą. Lietuvoje gaminamas biometanas galėtų būti plačiai naudojamas autobusuose – tai pigesnė ir šiandien prieinama alternatyva elektrai“, – sakė G. Nakutis.
Pasak LKVA prezidento, kainų skirtumas – akivaizdus: biometanu varomas autobusas kainuoja apie 250 tūkst. eurų, o tos pačios klasės elektrinis – apie 500 tūkst. eurų ar net daugiau. Vertinant eksploatacijos sąnaudas, miestų autobusus elektra varyti yra šiek tiek pigiau, tačiau biometanas taip pat išlieka konkurencingas, ypač lyginant su dyzelinu, kuriam šiemet buvo padidintas akcizas.
Perdirba atliekas
Klaipėda – bene sėkmingiausias Lietuvos miestas, kryptingai atsisakantis iškastiniu kuru varomo viešojo transporto ir pereinantis prie netaršių sprendimų.
Uostamiesčio gatvėse keleivius veža 26 elektriniai ir daugiau nei 50 dujiniais degalais varomų autobusų, naudojančių Lietuvoje pagamintą biometaną.
„Klaipėdos paslaugų“ generalinis direktorius Vaidas Ramanauskas teigė, kad miestas šios krypties neketina keisti – jau pasirašyta sutartis dėl 25 naujų netaršių dujinių ir hibridinių autobusų įsigijimo, o artimiausiu metu Klaipėdoje neliks nė vieno dyzelinio viešojo transporto autobuso.
Vienas biometanu varomas miesto autobusas per metus CO₂ emisijas sumažina 6–7 t.
„2024 m. apie 80 proc. viso Klaipėdos viešojo transporto sunaudojamų degalų sudarė biometanas. Tai žiedinės ekonomikos pavyzdys – iš maistui netinkamų atliekų pagamintas biometanas virsta degalais autobusams. Šios žaliosios dujos turi ir reikšmingą aplinkosauginį pranašumą, nes metanas yra surenkamas ir sudeginamas, o ne patenka į atmosferą“, – teigė V. Ramanauskas.
Pasak jo, vienas biometanu varomas miesto autobusas per metus CO₂ emisijas sumažina 6–7 t.
Biometanas Klaipėdoje gaminamas iš surenkamų maistui netinkamų atliekų: jos pūdomos, o iš susidariusių biodujų išgrynintas biometanas naudojamas transporte.
Sostinės eksperimentas
Vilnius pasirinko viešojo transporto elektrifikavimo kryptį. Be to, planuoja įsigyti šešiolika vandeniliu varomų autobusų.
Sostinėje numatoma ne tik naudoti vandenilį transporto reikmėms, bet ir vietoje jį gaminti – vandenilio gamykla turėtų būti įrengta Vilniaus termofikacinėje elektrinėje. Projektas įgyvendinamas pasitelkiant ES paramą.
Vis dėlto vandenilio naudojimas viešajame transporte vertinamas nevienareikšmiškai. Vilniaus miesto tarybos narys Aleksandras Nemunaitis šį projektą vadina ne ekonominiu, o politiniu sprendimu.
„Iki šiol neaišku, kiek kainuos vandenilio autobusų eksploatavimas. Nei dėl vandenilio kainos, nei dėl galutinių sąnaudų nežinome konkrečių skaičių“, – sakė politikas.
Politiko teigimu, vandenilio technologija labiau tinka didelėms pramonės įmonėms, kurios turi prieigą prie pigios elektros. Daugelis Europos miestų atsisako planų plėsti vandeniliu varomą viešąjį transportą būtent dėl aukštų technologijos sąnaudų.
„Vilniuje, kur viešojo transporto sistemos išlaidos iki 2030-ųjų, pačios savivaldybės skaičiavimais, gali išaugti nuo 120 mln. iki 280 mln. eurų, brangūs eksperimentai gali tiesiogiai atsiliepti gyventojams. Jei laikomasi principo, kad dalį šių lėšų turi padengti keleiviai, bilietų kainos neišvengiamai kils“, – perspėjo A. Nemunaitis.
Transportas ir krizės
Be ekonominių argumentų, ekspertai akcentuoja ir saugumo aspektą. Karo Ukrainoje patirtis parodė, kad vien elektra varomas viešasis transportas yra itin pažeidžiamas.
„Jei miestas lieka tik su elektra, nutrūkus tiekimui stoja visas viešasis transportas. Evakuacijos ar krizės atveju tai tampa kritiniu klausimu“, – pabrėžė G. Nakutis.
Šiuo požiūriu biometanas suteikia strateginį pranašumą – juo varomi autobusai gali įveikti ilgus atstumus, greitai pasipildyti degalų ir nėra tiesiogiai priklausomi nuo momentinio elektros tinklo stabilumo.
Mišraus autobusų parko svarbą pabrėžė ir A. Nemunaitis.
„Miestui būtinas mišrus autobusų parkas. Yra rekomendacijų, kad per didelė elektrinių transporto priemonių koncentracija gali kelti problemų ekstremalių situacijų metu. Biometanas šiuo požiūriu prilygsta dyzeliui – suteikia mobilumą ir lankstumą“, – teigė jis.
Plėtrai reikia paramos
Pasak LKVA prezidento G. Nakučio, biometano plėtrą stabdo ne technologiniai, o politiniai sprendimai.
„Tai nėra nauja ar neišbandyta technologija – biometanas jau veikia, infrastruktūra sukurta, o dalis autobusų parkų gali šiuos degalus naudoti be papildomų investicijų“, – teigė jis.
Pasak jo, jei būtų numatyta parama biometanu varomiems autobusams, kuri bent iš dalies kompensuotų kainos skirtumą su dyzeliniais, savivaldybės labai greitai rinktųsi šį sprendimą.
Anot jo, sprendimas neturėtų būti grindžiamas viena technologija.
„Alternatyvūs degalai nėra tik elektra. Tai ir biometanas, ir sintetiniai degalai. Reikia naudoti visą spektrą, o ne statyti viską ant vienos kortos. Biometanas leidžia realiai, greitai ir pigiau dekarbonizuoti viešąjį transportą – tai sprendimas, kuris jau veikia“, – reziumavo G. Nakutis.
Naujausi komentarai