Autonominių mašinų kūrėjai jas išbando Amerikos Teksaso valstijos keliuose.  

„Sunkvežimio „Aurora“ vairuotojas yra techninės įrangos derinys, kuris kabo ant sunkvežimio šono. Įvairūs jutikliai, tokie kaip lidaras, kamera ir radaras, leidžia matyti pasaulį. Labai įdomi programinė įranga, kuri leidžia naudoti šiuos duomenis ir nustatyti, kaip saugiai važiuoti per pasaulį“, – aiškino „Aurora“ generalinis direktorius Chrisas Urmsonas. 

Klausiate, ar tokie sunkvežimiai saugūs? Kūrėjai teigia, kad taip.  

„Naktį kelio pakraštyje galime matyti pėsčiuosius už žibintų šviesų atstumo, todėl galime persirikiuoti į kitą eismo juostą, kad išvengtume greitkelio pakraščiu einančio žmogaus“, – tikino C. Urmsonas.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

Transporto priemonių automatizavimo saugą tiriantis profesorius turi abejonių.  

„Yra klaidos, kurias daro žmonės vairuotojai, pavyzdžiui, vairavimas išgėrus. Kompiuteriai nevairuoja girti, jie nedaro žmogiškų klaidų, jie daro robotų klaidas“, – teigė universiteto profesorius Philas Koopmanas. 

Be to, laukiama ir eismo taisyklių pakeitimų.

„Mano akimis, žiūrint į ateitį, bus žmonių, kurie vairuos sunkvežimius ir bus sunkvežimių be vairuotojų. Jie dirbs kartu, o logistikos pramonė augs“, – kalbėjo C. Urmsonas.

Tikimasi, kad tokie sunkvežimiai padės išspręsti vairuotojų trūkumo problemą. Jų kūrėjai tikisi, kad per ateinančius trejus ar ketverius metus Amerikos greitkeliuose, daugiausia pietinėse valstijose, važinės tūkstančiai sunkvežimių be vairuotojo. 

Gamybos trikdžiai

Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) duomenimis, šių metų balandį, palyginti su pernykščiu balandžiu, sunkiasvorių vilkikų (per 16 t) pardavimai ES susitraukė 10,8 proc., o Lietuvoje – 20,8 proc.

Naujų vilkikų registracijos apimtys ES šalyse tebemažėja nuo 2022-ųjų kovo mėnesio.

Pasak Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) vadovo Povilo Drižo, naujų vilkikų gamyba sulėtėjo dėl lustų ir kitų komplektuojančių detalių trūkumo – iš pradžių dėl koronaviruso apribojimų, o dabar ir dėl Rusijos invazijos į Ukrainą stojančio svarbiausių komponentų tiekimo.

Jo teigimu, logistikos ir transportavimo sektoriaus situacija išlieka įtempta.

TTLA konstatuoja: Lietuvos piliečių, tolimųjų reisų vairuotojų, darbo rinka – išsemta.

„Europos krovinių vežimo keliais tarifai per šių metų pirmą ketvirtį pasiekė visų laikų aukščiausią lygį. Antras ketvirtis išlaikė didelių kainų dinamiką ir didelį spaudimą logistikos grandinėms“, – sakė P.Drižas.

Sąnaudos nemažės

Jis pridūrė, kad drastiškas veiklos sąnaudų didėjimas, tiekimo grandinių sutrikimai, transporto rinkos reguliavimo pokyčiai ir karas Ukrainoje sukūrė galingą derinį krovinių tarifų šuoliui.

Krovinių gabenimo tarifai turėtų išlikti aukšti visus 2022-uosius, nes dėl infliacijos, aukštų degalų kainų ir karo Ukrainoje padarinių sąnaudos bus didelės.

Kitas sektoriui reikšmingas pokytis – vasarį įsigaliojusios naujos ES mobilumo paketo taisyklės.

Pasak P.Drižo, kol kas sunku įvertinti jų tiesioginį poveikį pirmo ketvirčio transportavimo išlaidoms ir įkainiams, tačiau kabotažo operacijų apribojimai ir privalomas vilkiko grąžinimas į įsisteigimo šalį daro neigiamą poveikį įmonių veiklos efektyvumui. Šių taisyklių poveikis Europos krovinių pervežimo tarifams išaiškės vėlesniais ketvirčiais.

Konsulatuose – eilės

Lietuvos įmonėms ieškant sprendimų, kaip prisitaikyti prie pasikeitusių rinkos sąlygų, jų darbą papildomai sunkina valstybės institucijų nesprendžiamas užsieniečių vairuotojų įdarbinimo klausimas.

„Sektorius pasirengęs įveikti iššūkius, tačiau tam reikalinga esminė sąlyga – lanksti verslo poreikį atitinkanti užsieniečių įdarbinimo tvarka. Mūsų konsulatuose rikiuojasi norinčiųjų dirbti profesionalų eilės, bet jų įdarbinimas stringa. Vairuotojų trūkumą Lietuvoje lemia per ilgas užsieniečių darbinimo procesas“, – pažymėjo P.Drižas.

Pagrindinis resursas užpildant trūkstamas darbo vietas – trečiųjų šalių vairuotojai, kurie TTLA įmonėse dirba lygiomis sąlygomis kaip ES piliečiai. P.Drižas aiškino, kad Lietuvos piliečių, tolimųjų reisų vairuotojų, darbo rinka yra išsemta.

TTLA duomenimis, Lietuvos piliečių, turinčių reikiamos kategorijos vairuotojo pažymėjimus vežti tarptautinius krovinius vilkikais, yra apie 40 tūkst., o transporto ir logistikos įmonių darbo rinkos poreikis šiems vairuotojams – apie 70 tūkst.

Dėl to kai kuriomis kryptimis išaugo dalies didžiųjų įmonių krovinių srautai, o dėl darbuotojų trūkumo ir augančių degalų kainų brangsta ir pervežimo paslaugos. Tai gali lemti augančias kai kurių prekių kainas ne tik Lietuvoje, bet ir užsienyje.

Tokias naujausias tendencijas fiksuoja transporto sektoriaus verslo ekspertai.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinio sekretoriaus Zenono Buivydo teigimu, taip darbuotojų ir stovinčių vilkikų problemą spręsti bent jau laikinai bando didžiosios transporto įmonės, kurios turi galimybę krovinių srautus perkelti ant dirbančiųjų.

„Būtent todėl transporto ir logistikos rinkoje pastebimas išaugęs krovinių srautas tam tikromis kryptimis, kuris yra nebūtinai tvarus ir ilgalaikis sprendimas. Trūkstant vilkikų vairuotojų ir norint laikytis Mobilumo paketo reikalavimų, kai vairuotojai turi būtinai grįžti periodiškai ilsėtis, gali vis dažniau pritrūkti darbuotojų, kad jie galėtų vieni kitus keisti“, – sako Z. Buivydas.

Asociacijos „Linava“ prezidiumo narys, socialinių reikalų komiteto pirmininkas, bendrovės „Telmento transportas“ direktorius Artūras Telmentas sako, kad krovinių pervežimų kainos kyla dėl dviejų priežasčių.

Valstybė turi padėti išgyventi, o ne papildomai kurti kaštus ir sunkumus transporto verslui.

„Pirmoji – augančios kuro kainos, o antroji – transporto priemonių ir juos vairuojančių vairuotojų trūkumas. Vadinasi, klientai, kurie moka brangiau už krovinių pristatymą vežėjams, gali didinti prekių kainas, o kai kurie jau, matyt, tai ir daro ne tik Lietuvoje, bet ir Europoje, nes kai kurių kainos jau kyla. Vežėjai pervežimų kainas yra priversti didinti, nes didėja dirbančių vairuotojų darbo krūvis, jie turi pristatyti daugiau krovinių klientams po Europos šalis. Tad natūralu, kad darbdaviai jiems turi mokėti didesnes algas“, – sako A. Telmentas.

Vežėjų skaičiavimais, anksčiau 1 kilometras vežėjui kainuodavo 1–1,05 euro, o šiuo metu kai kurios įmonės taiko jau 1,05–1,12 euro mokestį.  

Pasak transporto verslo ekspertų, smulkiosios, mažosios ir vidutinės transporto įmonės ir toliau susiduria su tokiais pat ekonominiais ir finansiniais sunkumais, kaip ir iki šiol. Kai kurie iš jų vos suduria galą su galu, ypač šeimos verslai, kuriems apyvartinės įmonės lėšos yra ir pragyvenimui bei veiklai būtinos lėšos. Be to, kai kurie mažieji rinkos dalyviai bankrutuoja. Statistika rodo, kad ypač prasta smulkiųjų ir mažųjų įmonių situacija – iš šios grupės šiemet neliko 244 transporto ir logistikos bendrovių.

Z. Buivydo teigimu, tai yra signalas valstybei, kad papildomi kaštai verslui gali būti nepakeliami.

„Valstybė turi padėti išgyventi, o ne papildomai kurti kaštus ir sunkumus transporto verslui, tokius kaip kvotos trūkstamai profesijai, koeficiento taikymas, kuris yra papildoma mokestinė našta šiai verslo sričiai. Be to, dėl netrukus įsigaliosiančių Mobilumo paketo reikalavimų, po kelių mėnesių transporto įmonės privalės darbuotojo atlygį skaičiuoti pagal tos valstybės, kurioje žmogus dirba, standartus“, – sako Z. Buivydas.

Tai reiškia, kad koeficiento įvedimas darbuotojui nesukurs jokios vertės, o dar labiau didins naštą verslui ir apsunkins jo konkurencines sąlygas ne tik Lietuvos, bet ir užsienio rinkose.

A. Telmentas sako, kad tokia valstybės politika ir požiūris į transporto verslą lemia tai, jog vis daugiau įmonių kuriasi svetur, pavyzdžiui, į Lenkiją, kur lietuviškų įmonių – bumas.

„Kai kurios įmonės jau atlieka galimybių studijos dėl veiklų vykdymo kitoje kaimyninėje šalyje – Latvijoje. Taip pat vežėjai veiklas perkelia ir toliau – į Vokietiją, Olandiją, Belgiją. Deja, sau tai leisti gali tik didieji, kurie turi finansinių galimybių tai padaryti, nes tokios procedūros reikalauja nemažai finansinių išteklių. Mažieji rinkos dalyviai ir toliau lieka prie raudonos kritinės linijos“, - sako A. Telementas.

Be to, Lietuvoje transporto įmonėms vis sudėtingiau gauti paskolas ir lizingus naujoms transporto priemonėms įsigyti, nes bankai ir lizingo bendrovės vis dažniau atsisako jas suteikti. 

 – Jeigu šiandien vairuotojai nesusižavi 5 tūkst. svarų atlyginimu, galbūt jie susižavi 10 tūkst. svarų, jei sąlygos yra sunkios – toli nuo namų, daug valandų automobilyje ir t. t. Gal tiesiog per mažai pinigų?

– Be abejonės, pinigai turi svarbą. Lietuviai tai nurodė kaip trečią veiksnį, kitų šalių vairuotojai, dirbantys Lietuvoje, nurodė kaip pirmą veiksnį. Tačiau yra nemaža žmonių dalis, kurie tik įlipę į vilkiką, atsisėdę už 40 tonų sveriančio monstro vairo, nepatiria laimės jausmo. 

– Kiek trūksta Lietuvoje vilkikų vairuotojų?

– Lietuvai reikia virš 30 tūkst. vairuotojų kasmet. Tarp 30–40 tūkst. Jeigu būtų vežėjai neišbėgę, trūkumas būtų apie 50 tūkst. 

– Kiek kitur Europoje trūksta vairuotojų?

– Lenkams trūksta 120 tūkst., britams – apie 70 tūkst., taip pat apie 50 tūkst. trūksta prancūzams. Faktorių visuma nulemia, kodėl žmonės nenori dirbti vairuotojais.

Plačiau – reportaže.

Rugsėjo pradžioje šalies darbo rinkoje nustatyta 9,2 tūkst. laisvų darbo vietų tolimųjų reisų vairuotojams, o ieškančių dirbti šį darbą registravosi vos 67 žmonės, rodo Užimtumo tarnybos duomenys.

Pasak Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso vadovo Povilo Drižo, vilkikų vairuotojų trūkumas yra pasiekęs kritinį tašką. Dar šį pavasarį išsekus nustatytai užsieniečių įdarbinimo kvotai, laisvų darbo vietų skaičius išaugo keletą kartų.

„Socialinei apsaugos ir darbo ministerijai vilkinant sprendimą dėl kvotos dydžio, užsieniečių įdarbinimas tapo pernelyg ilgas. Tokia situacija lemia, kad turime „butelio kakliuko“ efektą – laisvų darbo vietų skaičius auga daug sparčiau nei verslas spėja sutvarkyti įdarbinimo formalumus“, – sako P. Drižas.

Be to, anot jo, vežėjai iš ministerijos pasigenda aiškumo ir dėl kvotos dydžio 2022 metams – verslas negali tinkamai planuoti veiklos.

„Ministerija verslui kelia sąlygą: kvota galėtų būti didinama, jei bus pagerintos vairuotojų darbo sąlygos, tačiau nekonkretizuoja, ką verslui reikia padaryti. Tokia politika trumparegiška ir rizikinga – finale gali nukentėti visos logistikos grandinės dalyviai, ne tik vežėjai“, – sako P. Drižas.

Vežėjų atstovas atmeta nepagrįstus teiginius, esą vilkikų vairuotojų trūkumą lemia atlyginimo klausimas. „Vairuotojų masiškai trūksta ne tik Lietuvoje, bet ir didžiosiose valstybėse – Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Prancūzijoje. Dėl pandemijos krizės logistinės grandinės smarkiai sutrūkinėjo visame pasaulyje, ypač Europoje. Šiuo laikotarpiu prekių ir žaliavų judėjimo bei logistikos poreikis yra pastebimai išaugęs ir ateityje jis tik didės. Trečdalį viso Lietuvos paslaugų eksporto sukuria būtent krovininis kelių transportas“, – sako P. Drižas.

Jis priduria, kad vairuotojų darbo rinka Lietuvoje yra išsemta – visi profesionalai dirba arba mūsų šalies, arba užsienio bendrovėse. „Sodros“ duomenimis, 2021 metų liepą sunkiasvorių sunkvežimių ir krovininio transporto priemonių vairuotojų, apdraustųjų visų rūšių socialiniu draudimu, buvo 77,7 tūkst. Jie sudarė didžiausią apdraustųjų darbuotojų skaičių pagal profesiją.

„Lietuvos darbo rinkoje nėra paruošta tiek vairuotojų, kurių užtektų transporto sektoriaus darbo poreikiams užtikrinti. Šiandien paprasčiausiai nėra kito kelio, kaip dalį vairuotojų įdarbinti iš užsienio, o tam šiandien reikia peržiūrėti profesionalų pritraukimo procesus, kad jie būtų efektyvesni ir greitesni“, – sako P. Drižas.

Jo teigimu, vairuotojų poreikį visoje ES didina ne tik rinka, bet ir Mobilumo paketo reikalavimai. „Siekiant išlaikyti reikiamą vairuotojų rezervą, mūsų šalies verslas vairuotojus darbina per filialus Lenkijoje, Čekijoje, kitose šalyse. Didinti vairuotojų rezervą verčia Mobilumo paketo reikalavimas dėl privalomo vairuotojų grąžinimo, COVID pandemijos kontroliavimo reikalavimų ir geopolitinės situacijos Baltarusijoje“, – sako P. Drižas.