Nuo Rusijos į Baltarusiją

2014 m. Rygos uostas pasiekė didžiausią visų laikų krovos rezultatą. Krovė 41,08 mln. tonų, o Klaipėdos uosto krova siekė 36,41 mln. tonų.

Ir 2015 m. Rygos uostas dar išlaikė 40,05 mln. tonų krovą. Klaipėdos uoste tais metais jau buvo 38,51 mln. tonų.

Tik 2016 m., kai Rygos uosto krova dėl Rusijos krovinių netekčių smuko iki 37,07 mln. tonų, Klaipėdos uostas ją aplenkė su 40,14 mln. tonų.

Rygos uoste kritimą lėmė nuolat mažėjančių rusiškų anglių kiekis. Taip pat mažėjo ir naftos produktų. Tačiau Rygos uoste išliko, o kai kuriais atvejais ir augo kitų krovinių kiekiai. Išskiriamas konteinerių ir grūdų krovos augimas.

Maždaug nuo 2016 m. Rygos uostas ir Latvijos geležinkeliai ėmėsi aktyvios politikos pabandyti pervilioti Klaipėdos uosto krovinius iš Baltarusijos.

Kol kas nėra duomenų, kad tai būtų pavykę padaryti. Tačiau su Baltarusijos rinka dirbantys Klaipėdos uosto ekspertai prognozuoja, kad 2020 m. Klaipėdos uosto krova kris kelis milijonus, o 2021 m. dar apie 1,5 mln. tonų.

Didžiausios investicijos

Praėjęs dešimtmetis Rygos uoste išskirtinis tuo, kad įgyvendintas didžiausias jo istorijoje Krievu salos terminalo statybos projektas. Bendros investicijos į šį projektą siekė apie 180 mln. eurų. Iš jų ES parama sudarė per 75 mln eurų.

Krievu saloje 76 ha plote prie 1,2 km ilgio giliavandenių krantinių įrengtas anglių terminalas. Nutiesti privažiavimo keliai, traukinių stotis, didžiulė apsaugos nuo vėjo tvora. Tai leido iškelti visą anglių krovą iš Rygos senamiesčio.

Iš smulkesnių dešimtmečio projektų Rygos uoste išskiriamas 2013 m. atidarytas trąšų terminalas su 60 mln. eurų investicija, 2017 m. Kundzisaloje už 30 mln. eurų įrengtas logistikos centras.

Rygos uosto pasiekimu laikoma, kad jo ekonominėje zonoje pradėjo veikti kranų gamybos bendrovė, cisternų gamintojų kompanija. Rygos uoste veiklą pradėjo Kinijos ir Latvijos elektroninės prekybos centras.

Akcentuojama ir tai, kad per praėjusį dešimtmetį buvo įsteigta Uosto policija, įsigyti nauji locmanų laivai, ledo klasės vilkikai ir ledlaužis.

Rygos uoste veikia per 200 bendrovių. Iš jų 35 teikia krovos paslaugas.

Dviejų milijonų programa

Žvelgiant į ateitį akcentuojami ir Rygos uoste planuojami įgyvendinti išmanieji projektai, elektroninė komercija. Rygos uoste buvo atlikti autonominiai drono bandomieji skrydžiai aplinkos stebėjimui, naudojant penktosios kartos mobiliojo interneto tinklą.

Rygos uostas pasitvirtino jo vystymo iki 2028 m. programą. Numatyta toliau pritraukti į uosto teritoriją naujus įvairaus verslo klientus, kurių pagaminta produkcija keliautų per uostą.

Kita Rygos uosto kryptis - pritraukti kuo daugiau keleivių, tiek atplaukiančių į Rygą jūrų keltais, tiek kruiziniais laivais.

Rygos uostas yra išsikėlęs dviejų milijonų programą: pasiekti 1 mln. TEU konteinerių krovą ir priimti per metus 1 mln. keleivių. 1 mln. keleivių Rygos uoste galėtų būti jau kokiais 2028 m., 1 mln. TEU prognozuojamas ne anksčiau kaip 2037 m. Pernai Rygos uostas priėmė 860 tūkst. keleivių, tačiau konteinerių krauta tik apie 360 tūkst. TEU.

Taip pat Rygos uostas yra išsikėlęs tikslą sugrįžti į 2014-ųjų krovą, kai buvo 41 mln. tonų. Manoma, kad tai galėtų įvykti apie 2030-uosius. Pernai Rygos uosto krova siekė per 32 mln. tonų.

Pagal prognozę Klaipėdos uostas 2030-aisiais planuotų krauti per 60 mln. tonų. Pernai krova siekė 43 mln. tonų, nors pagal prognozę jau turėjo būti 44 mln. tonų. Šiemet planuojama maždaug 42 mln. tonų, nors pagal prognozę numatyta 46 mln. tonų.

„Konteineris buvo patikrintas Rygos uoste. Jame buvo rasti 67 645 blokai be akcizo banderolių – iš viso 13,529 mln. cigarečių“, – sakoma tarnybos pranešime.

Pagal krovinio dokumentus, konteineryje turėjo būti tekstilės gaminiai. Jo siuntėja yra Indijos kompanija, o gavėja – Rusijos įmonė.

Preliminariais duomenimis, jeigu kontrabandininkams būtų pavykę realizuoti cigaretes, valstybei padaryta žala galėjo siekti 2,5 milijono eurų. Dėl cigarečių kontrabandos dideliu mastu iškelta baudžiamoji byla.

Baltijos kruizų apyvarta

Didžiąją daugumą Baltijos jūros kruizinių uostų jungianti organizacija „Cruise Baltic“ paskelbė naujausio tyrimo duomenis apie kruizus Baltijos jūroje.

2018 metais visos Baltijos jūros kruizų verslo apyvarta siekė 1,5 mlrd. eurų. Iš jų 681 mln. eurų sudarė išlaidos. Didžiausia dalis išlaidų - 407 mln. eurų teko kruizinių laivų svečių priėmimui, apgyvendinimui, jų poilsio organizavimui, maitinimui. Likusi dalis išlaidų susieta kruizinių linijų išlaidomis, įskaitant laivų eksploatavimą, įgulų ir kitų darbuotojų apmokėjimą.  

Baltijos jūros kruizų versle pernai dirbo 12955 žmonės. Vien Danijoje kruizų versle dirba 2200 žmonių. Iš jo apyvarta per metus siekė 1,6 mlrd. Danijos kronų (apie 214 mln. eurų).

„2018 metų ekonominio vertinimo duomenys rodo, kad Baltijos jūros regione yra gyvybingas ir pelningas kruizinis verslas. Iš jo Baltijos jūros regionas gauna didžiulę naudą. Kruizinis verslas daro didelę įtaką atskirų Baltijos jūros regionų vystymuisi“, - teigė organizacijos „Cruise Baltic“ direktorius Clausas Bodkeris.

Baltijos jūros kruizų verslo tyrimas apėmė ne tik „Cruise Baltic“ priklausančius uostus, tarp jų ir Klaipėdą, bet ir į šią organizaciją neįstojusius Sankt Peterburgą, Rygą ir Kylį.

Tai daryta tam, kad būtų kuo aiškesnis vaizdas ir prognozė, kaip ateityje gali vystytis kruizų verslas Baltijos jūros regione.

„Baltijos jūros regionas yra unikalus, nes jungia 10 šalių su skirtingomis kultūromis. Jis yra populiarus tarp kruizinių svečių. Naujausi duomenys mums leidžia tikėtis, kad Baltijos jūros kruizų verslo populiarumas ir toliau augs“, - akcentavo C.Bodkeris.

Ypač dideli šuolis Baltijos jūros regiono kruiziniame versle fiksuotas 2017 ir 2018 metais. Svečių kiekis Baltijos jūros kruiziniuose laivuose šoktelėjo nuo 4,3 mln. - 2016 m. iki 5,5 mln. - 2018 m. Svečių kiekio augimas svečių buvo: 2017 m. - 16,6 proc., 2018 m. - 8,4 proc.

Taip pat daugėjo ir į įvairius uostus užsukančių kruizinių laivų kiekis: nuo 2,2 tūkst. - 2016 m. iki 2656 - 2018 m. 2017 m. į uostus užsukančių laivų padaugėjo 15,4 proc., 2018 m. - 6,4 proc.

Kaimynai aplenkia Klaipėdą

Kaip daugumoje laivybos sričių, taip ir kruiziniame versle per pastaruosius metus pastebimai augo kruizinių laivų dydžiai. Jei 2017 m. 5 mln. turistų po Baltijos jūros regioną plukdė 478 laivai, tai 2018 m. 8 proc. išaugusiam iki 5,5 mln. turistų kiekiui laivų reikėjo netgi mažiau - 468.

Dar labiau kruizinių laivų augimas matosi palyginus pastarojo dešimtmečio vidutiniškai į vieną laivą priimamą turistų kiekį. Jei 2007 m. vienas kruizinis laivas plukdė vidutiniškai 1176 keleivius, tai 2018 m. vienu kruiziniu laivu vidutiniškai plaukė 2045 keleiviai. Augimas per 70 procentų.

Spartus laivų didėjimas ir yra tas rodiklis, kuris leidžia pritraukti į kruizinę laivybą vis daugiau turistų mat didėjant laivams šalia prabangių vietų ir brangių bilietų atsiranda ir pigesnių.

Pagal kruizinio verslo rodiklius tarp Baltijos jūros uostų pirmauja Kopenhaga. Joje per metus daugiausia lankosi keleivių - apie 860 tūkst., laivų -325. Net apie 150 laivų kruizus pradeda ir baigia Kopenhagoje. Pagal šį rodiklį ji gerokai lenkia Vokietijos Kylio (129 pradžios reisai), Rostoko (111) ir Stokholomo (73) uostus. Iš kitų uostų reisai nėra pradedami arba būna ne daugiau kaip iki 5 (Helsinkis).

Pagal priimamų laivų kiekį Kopenhagai (325) beveik prilygsta Sankt Peterburgas (319), Talinas (311), labiau atsilieka Helsinkis (266), Stokholmas (264). Pagal per metus apsilankančių kruizinių keleivių skaičių po Kopenhagos (860 tūkst.) seka Rostokas (641 tūkst.), Stokholmas (600 tūkst.), Sankt Peterburgas (581 tūkst.) ir Kylis (514 tūkst.).

Pagal priimamą kruizinių laivų kiekį Klaipėdos uostas Baltijos jūros regione užima 12 vietą. Jį lenkia ne tik penki didžiausi („X-Large“) regiono uostai - Kopenhaga, Sankt Peterburgas, Talinas, Helsinkis, Stokholmas, bet ir didelės („Large“) grupės, kuriai priklauso ir Klaipėda, uostai - Rostokas (190 laivų), Kylis (143), Oslas (101), Ryga (85),  Kristiansandas (72), Gdanskas (64). Klaipėda (63 laivai), šioje grupėje lieka priešpaskutinė aplenkdama Visbio uostą (59).

Klaipėdos uostas daugelį metų išsilaiko „Large“ kruizinių uostų grupėje. Jo 16 proc. augimas 2017 m. ir 7 proc. augimas 2018 m. yra tik nežymiai mažesnis už Baltijos jūros regiono kruizų augimo vidurkį. Tačiau vis daugiau uostų Klaipėdą aplenkia. Tarp jų yra Gdanskas, kurio augimas 2017 m. siekė net 150 proc. 2018 m. didžiulį net 102 proc. augimą parodė Visbio uostas. Abu jie yra tiesioginiai konkurentai, kurie „nutraukia“ reisus nuo Klaipėdos. Iš žemesnės uostų grupės itin sparčiai auga Danijos Skageno uostas.

Planuose – kruiziniai terminalai

Danija ir toliau siekia išlikti pagrindine Baltijos jūros kruizų šalimi. Planuojama, kad 2019 m. Danijoje lankysis 1,2 mln. kruizų turistų. Tikimasi, kad į Kopenhagą atplauks 346 kruiziniai laivai, į kitus Danijos uostus - Skageną, Aalborgą, Aarhusą, Fredericiją, Kalundborgą, Hundestedą, Helsingorą ir Rionnę - dar 200. Kopenhagoje 2019 m. prasidės ir baigsis 158 kruiziniai reisai. Būti pražios ir pabaigos uostu itin naudinga, nes kruizinių laivų turistai įprastai tokiame mieste praleidžia 2-4 paras prieš arba po kruizo.

Klaipėdos uoste 2019 m. sezonui jau yra užsiregistravę 57 laivai. Pernai jų buvo 58, 2017 m. 63. 2020 m. sezonui jau užsiregistravę 64 laivai.

Šalia Klaipėdos buvęs Gdansko - Gdynės kruizinis uostas šiais metais žengs gerokai į priekį. Paskelbta, kad jis priims 78 laivus.

Rygos uoste šiemet žada lankytis taip pat 78 kruiziniai laivai. Neseniai Rygos uosto administracija paskelbė, kad pagal uosto vystymo programą iki 2028 m. vienu iš prioritetų būtų gerinti keleivinių ir kruizinių laivų infrastruktūrą, įrengiant naujas prieplaukas centre. Iškeltas tikslas 2029 m. Rygoje priimtų iki 150 kruizinių laivų.

Talino uostas rengiasi priimti apie 320 kruizinių laivų. Šio uosto administracija neseniai paskelbė, kad 2021 m. už porą milijonų eurų planuoja pastatyti naują keleivinių kruizinių laivų terminalą šalia jau naudojamo komplekso.

2018 m. pavasarį nauja kruizinių laivų prieplauka buvo atidaryta Visbio uoste. Jis vienu metu gali priimti 2 didelius iki 340 m ilgio kruizinius laivus. 2019 m. Visbio uoste lankysis 53, 2020 m. jau užsiregistravo 54 kruiziniai laivai.

Apie naujo kruizinio terminalo statybos planus buvusios „Laivitės“ teritorijoje kalbų yra buvę ir Klaipėdos uoste. Tačiau jokių konkrečių terminų nėra, nepradėti rengti detalesni planai.

Išsiskiria Rusija ir Lenkija

Bene didžiausias investicijas į uostų vystymą per pastaruosius dešimtmečius yra įdėjusi Rusija Suomių įlankoje.

Tuščioje pakrantėje iškilo ne tik naujas Ust Lugos uostas, „Bronkos“ konteinerių terminalas, bet ir nauji terminalai Primorske, Sankt Peterburge.

Netgi Kaliningrado srityje kyla nauji uostų kompleksai. Klaipėdos pašonėje, vos už 100 kilometrų šiemet turi būti užbaigtas Pionersko kruizinių ir keleivinių laivų terminalas. Baltijske pastatytas jūrų keltų terminalas. Nauji uostų pajėgumai atsirado pačiame Kaliningrade, taip pat Svetlij, Iževskij vietovėse prie Kaliningrado laivybos kanalo. Prabilta apie naujos uosto statybą Kaliningrado srities Jantarnij gyvenvietėje.

Didžiulės investicijos įdėtos į Lenkijos Gdansko uostą. Jos pavertė šį uostą vienu iš Baltijos jūros lyderių. Greitai pasistatęs išorinį uostą Gdanskas per trumpą laiką pajuto didžiulę jo naudą.

Ir Klaipėdos uostas šiandien atrodytų kitaip, jei prieš 10-15 metų pagal japonų parengtą studiją ir rekomendacijas būtų ryžtingai statęs išorinį uostą ties Melnrage.  

Investicijoms – solidi suma

Nepaisant padarytų strateginių klaidų, Klaipėdos uostas yra vienas iš Baltijos jūros regiono investavimo lyderių.

Įtakos turi tai, kad uostas priklauso valstybei. Jam yra lengviau susiderinti investicijų planus, rasti subalansuotus sprendimus dėl uosto vystymo.

2018 metais į Klaipėdos uostą buvo investuota 39 mln. eurų, šiemet numatyta per 48 mln. eurų. Pertvarkomos krantinės, kai kur jau rengiamasi dabartiniame uoste planuojamam 17 metrų gyliui.

Vienu iš reikšmingiausių 2018 ir šiais metais vykstančių darbų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė, kuris laikinai pavaduoja ir generalinį direktorių, laiko tai, kad pradėtas Malkų įlankos gilinimas ir dalies krantinių rekonstrukcija.

„Malkų įlankos gilinimas vyksta sparčiau nei tikėjomės, todėl greičiau gali būti pradėtas šios įlankos antrasis ir galutinis gilinimo etapas. Mums pasisekė, kad šiuo metu pasaulinėse gilinimo darbų rinkose yra tam tikras štilis. Todėl per tarptautinius konkursus pavyko gauti ypatingai palankius gilinimo darbų pasiūlymus“, - tikino V.Paukštė. 

Didžiausios investicijos – ateityje

Klaipėdos uostas investicijas yra suplanavęs artimiausiems ketveriems metams. Jos sieks 447 mln. eurų. Iš jų per 93 mln. eurų numatyta ES parama.

Vienas iš svarbiausių šiemet laukiančių darbų, anot V.Paukštės, yra parengti Klaipėdos uosto molų rekonstrukcijos techninį projektą. Tikimasi, kad viskas vyks taip, kaip numatyta pagal sutartis. Techninis propjektas jau bus šių metų vasarą. Rugsėjį tikimasi skelbti tarptautinį konkursą dėl molų rekonstrukcijos.

„Mums yra labai svarbu kaip galima greičiau rekonstruoti molus. Tada galėsime pasukti Klaipėdos uosto laivybos konalą, išgilinti šiaurinę uosto dalį iki 17 metrų. Tai reikia padaryti iki 2022 metų pabaigos, kad galėtume pasinaudoti ES paramą“, - dėstė V.Paukštė.

Neseniai Uosto direkcija kreipėsi į aplinkosaugininkus, kad būtų leista atlikti poveikio aplinkai vertinimą dėl gilinimo iki 17 metrų.

Be jau minėtų didelių darbų šiais metais Uosto direkcija yra numačiusi ir nemažai smulkesnių krantinių remonto, uosto valymo, privažiavimų tvarkymo darbų. 

Rygoje svarbios pabaigtuvės

Dėl uostų statybos darbų ypač didelį interesą Klaipėdos uoste turi Latvijos statybininkai. Jie ne kartą yra akcentavę, kad pačios Latvijos uostuose nevyksta tiek infrastruktūros vystymo darbų, kiek Klaipėdos uoste.

Praėjusių metų pabaigoje Rygos uoste užbaigtas nuo 2013 m. vykdytas, per 180 mln. eurų kainavęs didžiausias pastarojo meto projektas - naujo anglių terminalo statyba Krivu saloje. Jame įrengtos keturios giliavandenės (laivams su 15,5 metrų grimzle) krantinės, kurių bendras ilgis 1180 metrų.

Rygos uostas iki šių metų kovo planuoja į naująjį terminalą perkelti visą anglių krovą iš miesto centro. Jau paskelbta, kad nuo anglių krovos atsilaisvinusios krantinės bus pritaikomos priimti kruiziniams ir keleiviniam laivams.

Šiemet Rygos uostas pradės vykdyti naują vystymo etapą pagal  2019-2028 metų programą. Iškeltas tikslas sukurti elektros tiekimo į uoste stovinčius laivus sistemą, pasirengti pildyti į uostą atplaukiančius laivus suskystintomis gamtinėmis dujomis.

Dalis Rygos uosto vystymo programos skirta tam, kad būtų pritraukta kaip galima daugiau įvairių krovinių iš Baltarusijos. Neseniai paskelbta, kad Rygos uostas sieks tapti Baltarusijos miško medžiagos krovos uostu. Rygos uosto vystymo programoje iškeltas tikslas pritraukti daugiau klientų į laisvo vystymo zonas. 2018 metais laisvojo Rygos uosto statusu naudojosi 23 įvairaus dydžio gamybinės kompanijos.

Dėmesio sulaukė Rygos uosto pristatomas „Spilve Meadows“ projektas su aštuoniais gamybos pastatais atskiroje keliu ir geležinkeliu sujungtoje teritorijoje. Čia turėtų kurtis pasaulinės kompanijos. 

Gilinimas ir molų tvarkymas

Ventspilio uostas per 20 mėnesių nuo šių metų planuoja atnaujinti šiaurinį molą. Tai už 12,86 mln. eurų darys ir Klaipėdos uoste dirbanti Latvijos statybos kompanija BMGS. Bus sandarinamos molo angos, keičiami tetrapodai, stiprinamas molo masyvas. Taip pat numatyta per molą nutiesti naują kelią.

Vienu iš prioritetų ką ir toliau sieks daryti Venstpilio uostas bus naujų klientų į šio uosto laisvąją zoną pritraukimas. Ventspilio uostas skelbiasi, kad turi daugiau kaip 500 ha laivų pramonės projektų zonų. 

Liepojos uostas toliau planuoja gilinimą. Baigiantis 2018 m. jis gavo 11,8 mln eurų paskolą uostui vystyti. Juos naudojant kartu su ES parama tikimasi dviejais metrais pagilinti 5 kilometrų ilgio ir 140 metrų pločio laivybos kanalo dalį. Numatyta įrengti naują vidinio uosto laivų inkaravimo zoną. Darbus atliks ir Klaipėdoje jau dirbusi ir dirbanti pasaulyje žinoma belgų kompanija „Jan De Nul N.V“.

Išgilinus kanalą Liepojos uostas galės priimti „Panamax“ laivus ir baigti krauti juos prie naujosios inkaravietės. Iki šiol „Panamax“ laivai uoste krauti nepilnai. Juos baigdavo krauti uosto išoriniame reide su baržomis.

Liepojos uoste taip pat numatyta tvarkyti uosto vartų hidrotecninius įrenginius, įplauką į „karouosto“ dalį. 

Didžiausi planai Taline ir Mugoje

Estijos Talino uostas už 17 mln eurų šiuo metu pertvarko keleivių „D“ terminalą, kuris yra senamiestyje prie istorinės senosios prieplaukos.

Nugriovus senąjį terminalą bus pastatytas naujas keleivių laukimo pastatas, planuojama padvigubinti automobilių kaupimo aikštelių plotą. Šiuo terminalu naudojasi pagrindinė keleivinių laivų iš Talino į Helsinkį operatorė kompanija „Tallink“. Pertvarkymą planuojama užbaigti iki 2020 metų gegužės.

Talino uostas tikisi nemažų privačių investicijų į Mugos uosto kompleksus iš Vokietijos bendrovės „Hamburger Hafen und Logistik AG“ (HHLA), kuri įsigijo Mugos uosto konteinerių terminalą. Apie 200 mln. eurų investiciją yra pažadėjusi kompanija „MPG AgroProduction OU“, kuri Mugos uoste statys aliejaus gamybos ir logistikos kompleksą.

Talino uostas yra parengęs vystymo iki 2030 metų planą. Jį atliko pasaulyje žinoma „Zaha Hadid Architekts“ grupė.

Pagal jį Talino senamiesčio dalyje numatyta naujo kruizinio terminalo statyba su dengta sale, kuri ne sezono metu būtų naudojama kaip masinių renginių vieta. Neatpažįstamai būtų išplėtota Talino uosto dalis tarp dabartinio senojo uosto ir „Piritos“ jachtklubo olimpinio centro.

Mugos uosto dalyje planuojama įrengti SGD bunkeravimo terminalą, maisto gamybos ir logistikos kompleksą, įkurti logistikos centrą, išvystyti ro-ro terminalą, prijungti prie uosto europinę vėžę pagal „Rail Baltica“ projektą.

Dvigubins turistų kiekį

Rygos uosto administracija skelbia, kad per artimiausius 10 metų kruizinio sektoriaus vystymas taps vienu iš prioritetų.

Iki 2030 metų Rygos uostas iškėlė sau tikslą padvigubinti atplaukiančių kruiziniais laivų ir keleivių kiekį. Jei 2018 m. Rygos uoste lankėsi 75 tūkst. kruizinių keleivių, tai 2030 metais jų laukiama per 160 tūkstančių.

Rygos uostas planuoja priimti ne tik praplaukiančius kruizinius laivus, bet ir tapti kruizų pradžios ir pabaigos uostu. Manoma, kad iš Rygos galėtų būti bent keletas kruizinių maršrutų po Baltijos jūrą. Į juos būtų pritraukiami klientai ne tik iš Latvijos, bet ir Lietuvos, Rusijos. Manoma, kad dėl gero oro linijų susisiekimo su Latvijos sostine, jūrų turistai atvyktų ir iš kitų Rytų, Centrinės ir Vakarų Europos šalių.

Svajoja apie naujas linijas

Rygos uostas nori tapti savotišku regiono kruizų centru, nors visiškai aišku, kad varžytis su Talino uostu šioje srityje jis nepajėgtų.

Taip pat Rygos uostas planuoja stiprinti ir keleivinių keltų linijų kiekį. Šiuo metu iš Rygos yra keleivių požiūriu pakankamai palanki keltų linija į Stokholmą. 

Rygos keleivinių laivų terminalas yra geroje vietoje, tačiau jo plėtrą riboja pagal dešiniąją Dauguvos krantinę einanti Eksporto gatvė.

Kur iš Rygos galėtų būti nauji keltai? Galbūt į Lenkiją, Vokietiją, galbūt dalį Švedijos. Gal netgi Suomiją, nors ko gero į ją palankiausia keliauti iš Talino.

Jūrų turistams – miesto centras

Iššūkį būti vienu sparčiausiai augančių kruizinių uostų regione Ryga priima todėl, kad iš senojo miesto dalies į Krivų salą iškeliant dalį krovinių, šalia senamiesčio atsilaisvino teritorijos, kurias miestas planuoja panaudoti jūrų turistų traukai.

Rygos uosto administracija skelbia, kad nauji kruiziniai ir keleiviniai laivai būtų priimami atsilaisvinančiose apie 600 metrų ilgio krantinėse Andreisala ir Eksporto gatvės uosto dalyse. Jos prasideda tuoj už dabartinio Rygos jūrų keleivių terminalo.

Artimiausiu metu planuojama parengti projektus, kaip atnaujinti tas buvusias krovos krantines ir jas tinkamai pritaikyti kruizinės ir keleivinės laivybos reikmėms.

Priminsime, kad 2018 metais Rygos uoste lankėsi per 70 kruizinių laivų. Šiais metais užsiregistravo 75 kruiziniai laivai. Pernai dauguma laivų buvo priimami toli nuo Rygos centro esančiose naujai pastatyto Krivu salos uosto krantinėse, nes į jas dar nebuvo iškelti kroviniai.

Vanduo – efektyvi priemonė

Daugelį metų dėl dulkančių anglių vyko trintis Rygoje tarp miesto ir uosto. Plaukiant keltu iš Rygos į Stokholmą teko stebėti, kaip kraunant anglis naudotos vandens rūko patrankos.

Jos yra populiarios, nes tai yra palyginti nebrangi priemonė. Viena pramoninė patranka, priklausomai nuo galingumo, kainuoja nuo 2 iki 8 tūkst. eurų. Bet gali būti ir brangesnių. Yra patrankų, kurios sumontuotos ant specialių savaeigių mašinų su vandens rezervuarais.

Uostuose tradiciškai naudojamos pigesnės patrankos prie kurių vanduo jungiamas atvestomis žarnomis.

Kai kuriuose terminaluose, kur kraunami palaidi birūs kroviniai, prie išvažiavimų įrengti specialūs momentiniai mašinų apiplovimo įrenginiai, kad dulkės nebūtų išnešiojamos į kelius už uosto. Panašiai yra ir KLASCO, kur nuolat laistomi vidinės teritorijos keliai.

Roterdamo, Hamburgo, Antverpeno uostuose naudojamas didesnis arsenalas įvairių aplinkos apsaugos priemonių. Jomis saugoma ne tik tai, kad dulkių neneštų į gyvenamųjų namų kvartalus, bet ir kad neterštų uostų akvatorijų.

Taršos atvejų būna visuose uostuose, nes krova yra gamyba ir to neįmanoma išvengti. Bet sistema Vakarų Europoje sutvarkyta taip, kad ne tada, kai prasideda tarša imamasi rūpintis apsaugos priemonėmis, o nuolat. Tai daryti verčia griežta kontrolė ir didelės baudos už aplinkos taršą.

Olandai ir vokiečiai yra vieni iš lyderių kurdami uostų apsaugos nuo taršos priemones.

Pertvarkys krovos aikštelę

Iš Baltarusijos gabenamas naftos koksas ir geležies rūda KLASCO jau kraunami ne pirmus metus. Ekstremali situacija įvyko tik šiemet. Įtakos turėjo itin karšti, o po to sekę vėjuoti orai.

Į ekstremalią situaciją KLASCO reagavo greitai. Ji įsigijo šešias vandens rūko patrankas ir dar dvi planavo pirkti. Priklausomai nuo vėjo krypties KLASCO sukuria rūko sienas į vieną ar kitą pusę, kurios stabdo nešamas daleles. 

KLASCO dabar jau skiria dėmesį aplinkosaugos priemonėms. Ji ne tik naudoja patrankas, laisto savo teritoriją, bet ir pradėjo naudoti ekologišką medžiagą naftos koksui dengti. Kroviniai pradžioje buvo apipurkšti specialia įranga vandens bei celiuliozės mišiniu. Vėliau pradėta naudoti efektyvesnė priemonė parengta krakmolo pagrindu. Išdžiūvus susidaro plėvelė, kuri išlaiko krovinio drėgmę ir neleidžia jam dulkėti.

Tai yra visiškai nauja uostų krovos terminalų apsaugos nuo dulkėtumo priemonė. Ją sukūrė viena Olandijos kompanija. Jis naudojama Vakarų Europos terminaluose.

Vyks pokyčių ir birių krovinių terminalo teritorijoje. Planuojamos naujos aikštelės, kurios leis išplėsti krovos plotą ir sumažinti rietuvių aukštį. Didesnės galimybės atsivers, kai šalia bus baigtos tvarkyti dabar rekonstruojamos krantinės. Per metrus kraunama per 900 tūkst. tonų naftos kokso ir geležies rūdos. KLASCO tai yra svarbus krovinys, jis sudaro apie dešimtadalį jos bendros krovos.

Iškels rizikingus krovinius

Per pastaruosius kelerius metus į įrangą ir technologijas, kurios trumpintų operacijų laiką, mažintų jų kiekį ir energijos išteklius, saugotų aplinką nuo taršos, KLASCO investavo maždaug milijoną eurų.

Buvo įsigyti nauji, didesnio galingumo „Tukan“ kranai. Krova pagreitėjo, jos poveikį aplinkai tapo mažesnis. Buvo nutiesti ir nauji lietaus vandens surinkimo tinklai.

Rygos uosto pavyzdys įrodė, kad visiškai išvengti taršos teritorijose arti gyvenamųjų namų įmanoma tik iškėlus taršius terminalus. Nesutarimai dėl anglių krovos Rygoje tarp uosto ir miesto tęsėsi ne vienerius metus. Sprendimas buvo surastas.

Nuo 2019 m. sausio 1 d. visos anglys Rygos uoste bus kraunamos Krievu saloje, kuri yra Rygos užmiestyje, netoli uosto vartų. Jam įrengti panaudota 150 mln. eurų Rygos uosto ir ES lėšų. Anglys sudaro apie 40 proc. Rygos uosto krovinių. Perėjimas į Krievu salą vyksta sudėtingai. Verslininkai baiminasi, kad nespės laiku įsirengti terminalų. Jie mano, kad Rygos miesto dūma nurodė per griežtą išsikėlimo terminą. Miestas daugelį metų kentęs anglių dulkes nori jų kuo greičiau atsikratyti.

Ateityje, kai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija rekonstruos jūrų perkėlos terminalo krantines, dalį aplinkai rizikingų krovinių KLASCO numato iškelti į pietinę teritoriją.

Suvokdama, kad dėl naftos kokso vis tiek bus nuolatinis gyventojų nepasitenkinimas,  KLASCO pažadėjo ieškoti būdų kaip jį greičiau iškeldinti iš pagrindinio terminalo.

Lietuvoje – stabilumo požymiai

Per keturis mėnesius Klaipėdos uostas krovė 14,3 mln. tonų. Tai 5,3 proc. arba 727 tūkst. tonų daugiau nei pernai per tą patį laiką. Įvairūs arba generaliniai kroviniai augo 21,1 proc., pagrinde dėl gerokai pakilusios konteinerių krovos. Skystieji kroviniai, kurių pagrindą sudarė naftos produktai, augo 3,12 proc. Didžiausia krovinių grupė, per 6 mln. tonų sudarę birieji kroviniai, šiemet sumažėjo 3,2 proc. Tai lėmė ne mažėjanti baltarusiškų, o iš esmės lietuviškų („Achemos“) trąšų krova.

Šiemet gerokai daugiau (+ 14,6 proc.) nei pernai lankėsi jūrų turistų ir daugiau (+8,1 proc.) jūrų keltais plaukiančių keleivių.

Išsilygino ir net peržengė pliusą metų pradžioje kiek mažesnė buvusi Būtingės naftos terminalo krova. Per keturis mėnesius šiame terminale krauta 2,82 mln. tonų krovinių. Tai 1,2 proc. arba 33,7 tūkst. tonų daugiau nei pernai.  

Dėl gerų Klaipėdos uosto, naftą perdirbančios „Orlen Lietuva“, Baltarusijos krovinių eksporto šiemet gerokai (+11,9 proc.) išaugo ir „Lietuvos geležinkelių“ krovinių pervežimai. Per 4 mėnesius iš viso gabenta 17,6 mln. tonų krovinių. Įsiminė šiais metais „Lietuvos geležinkelių“ pasirašytos ilgalaikės sutartys su Baltarusijos trąšų gamintojais „Belaruskalij“ ir „Grodno Azot“, su „Akmenės cementu“, kurio produkcijai krauti jūrų krovos kompanija „Bega“ uoste atidarė specialų terminalą.

Rygos smukimas mažiausias

Rygos uostas šiemet per 4 mėnesius krovė 11,45 mln. tonų krovinių. Tai 6,3 proc. mažiau nei pernai.

Nuo 2014 m., kai buvo pasiekęs 41,08 mln. tonų, Rygos uosto krova kasmet nuosekliai krenta po 7-10 proc. dėl Rusijos eksporto mažėjimo. Šiemet tas kritimas Rygos uoste yra vienas mažiausių per pastaruosius 4 metus.

Šiemet beveik nebekrenta rusiškų anglių krova. Per 4 mėnesius anglių krauta 4,6 mln. tonų. Tai tik 1,3 proc. mažiau nei pernai. Bet anglys Rygos uoste sudaro dar apie 40 proc. visų jos krovinių. Todėl jų kritimas ir toliau neišvengiamas, nes Rusija statosi naujus anglių terminalus ir pasiryžusi iškelti visas anglis iš kaimyninių šalių uostų.

Labiausiai net 40,5 proc. Rygos uoste šiemet krito naftos produktų krova. Iš viso jų krauta 1,3 mln. tonų. Rusiški naftos produktai ilgą laiką buvo antras pagal kiekį Rygos uosto krovinys. Dabar jį jau aplenkė konteineriai. Krovinių kiekis konteineriuose siekė 1,5 mln. tonų. Tai 8,8 proc. daugiau nei pernai.

Skaičiuojant tonomis Rygos uoste labiausiai augantys kroviniai yra mediena (šiemet 281 tūkst. t daugiau nei pernai, augimas + 56 proc.), grūdai (148 tūkst. t, augimas + 35,9 proc.), konteineriai (augimas 124 tūkst. t, augimas +8,8 proc.).

Ventspilio uosto krova šiemet smarkiai (- 27 proc.) krenta. Iš viso per 4 mėnesius krauta 6,88 mln. tonų. Beveik 4 mln. tonų sudaro naftos produktai iš Rusijos. Jų krauta 21 proc. mažiau. Antra krovinių grupė - beveik 2 mln. tonų siekiantys birūs sausi kroviniai. Jų sumažėjo net 45 proc. Augo (+11 proc.) tik įvairių (generalinių) krovinių krova. Bet jų dalis šiame uoste per 4 mėnesius sudarė tik 905 tūkst. tonų. Ventspilio uoste jau kelis metus nuolat auga jūrų keltais gabenamų krovinių ir keleivių kiekiai.

Rusija – naftos įkaitė

Ne itin geros krovos tendencijos Rusijos Baltijos jūros baseino uostuose. Ji sumažėjo 1,3 proc. iki 81,69 mln. tonų. Mažėjimą lėmė besitraukianti naftos ir jos produktų krova. Jų šiemet šiame regione krauta 46,7 mln. tonų - 8,6 proc. mažiau nei pernai.

Tai lėmė, kad šiemet 0,2 proc. sumažėjo Ust Lugos uosto krova (iš viso 33 mln. t) ir net 18,5 proc. Primorsko krova (18,1 mln. t). Antras regione lieka Sankt Peterburgas (19,2 mln. t, augimas + 15,4 proc.).

Smarkiai (+11,1 proc.) Rusijos Baltijos jūros baseine augo konteinerių krova. Labiausiai Sankt Peterburge (+ 11,7 proc.), Ust Lugoje (+7,5 proc.) ir Kaliningrade (+7 proc.). Labiausiai konteinerių kiekiai augo šalia Sankt Peterburgo apvažiavimo kelio esančiame Bronkos uoste (+63,6 proc.).

Bendra visų Rusijos uostų krova per 4 mėnesius siekė 260 mln. tonų. Ji buvo 3,7 proc. didesnė nei pernai. Labiausiai Rusijos uostus tempia Juodosios ir Azovo jūrų regionas, kur krauta 88,21 mln. tonų - 8,9 proc. daugiau nei pernai.

Įdomi tendencija, kad smarkiai (+12,5 proc. iki 25,63 mln. tonų) augo Arkties jūrų baseino krova. Tai lėmė ne tik naftos gavyba šiaurėje, bet ir vis daugiau krovinių keliaujančių Arkties keliu.

Nustojo kristi krova Ukrainos uostuose. Per 4 mėnesius juose iš viso krauta 43,6 mln. tonų (-0,5 proc.). Toliau mažėjo Ukrainos eksporto krovinių (iš viso krauta 31,88 mln. t, 6,6 proc. mažiau), bet 19,7 proc. augo importas (iš viso 7,14 mln. t) ir 18,5 proc. tranzitas (iš viso 4,03 mln. t). Ukrainoje beveik neliko Rusijos tranzito krovinių.

Latvija neteks anglių

Diskusiją sukėlė pati Latvijos žiniasklaida, tiksliau leidinys „Diena Bizness“. Joje pateikiama Rusijos transporto viceministro Viktoro Olerskio informacija apie tai, kad Rusija bendrą savo uostų pajėgumą 2018 m. planuoja padidinti 28 mln. tonų. Tas tarsi ir nieko nereikštų, nes pajėgumo didinimas Baltijos jūros regione nežymus. Naujus terminalus Rusija šiais metais planuoja atidaryti didžiausiame savo uoste Novorosijske. Taip pat Sabetos uoste prie Obės Šiaurėje.

Tačiau Latvijoje didžiausią nerimą kelia tai, kad Rusija smarkiai didina pajėgumą Murmansko uoste. Per šiuos metus pajėgumas Murmanske didėja iki 2 mln. tonų. Didžiausiais nemalonumas Latvijos uostams yra tai, kad Murmanske statomas ir suplanuota žymiai išplėsti, vadinamąjį Lavnos anglių terminalą.

Šiuo metu yra statomas 9 mln. tonų pajėgumo Murmansko Lavnos anglių terminalas su galimybe išplėsti jį iki 18 mln. tonų. Jis galės priimti iki 150 tūkst. tonų krovinių gabenančius laivus. Anglis naujame terminale planuojama pradėti krauti nuo 2020 metų. 

Tai labiausiai ir pakenktų Latvijos uostams, nes rusiškos anglys iš jų būtų permestos į Murmanską. Nors šis uostas yra šiaurėje, bet jis dar jaučiai Golfo srovės įtaką ir laivybos bei krovos sąlygos jame nėra itin atšiaurios.

„Pribaigs“ šiaurės kelias

Vėl prezidentu išrinkto V.Putino nauju kūdikiu yra laikomas Šiaurės jūrų kelias. 2017 metais juo buvo gabenta 10 mln. tonų krovinių, tačiau V.Putinas yra iškėlęs tikslą iki 2025 m. padidinti Šiaurės jūros kelio apyvartą iki 80 mln. tonų.

Netikėti V.Putinu šiuo atveju nebūtų jokios prasmės. Jis jau įrodė, kad dėl uostų, krovinių ir rusiškų ambicijų padarys viską. Pavyzdys yra Ust Lugos uostas, kurio krikštatėviu laikomas V.Putinas. Šis uostas iškilo tuščioje vietoje prie Suomių įlankos, tapo didžiausiu Rusijos Baltijos regiono uostu ir nušlavė naftos produktus tiek iš Estijos Mugos, tiek iš Latvijos Ventspilio, iš dalies ir Rygos uostų.

Bet kaip šiaurės kelias veiks Rusijos prezidento taip nemėgstamų rytinės Baltijos šalių uostus? Rusijos žiniasklaidoje pateikiama versija susieta su tuo pačiu Murmansko anglių terminalu.

„Vystant Rusijos šiaurės jūros kelią bus bandoma „pribaigti“ Baltijos šalių uostus perėmus iš jų rusiškos kilmės tranzitinius krovinius. Per Lavnos terminalą rusiškas anglis bus galima eksportuoti tiek į Europą, tiek Šiaurės jūrų keliu į Kiniją. Todėl laukiama, kad 2020 metais rusiškų krovinių tranzitas per Baltijos šalis smarkiai sumažės“, – teigiama Rusijos leidinyje „Portnews.ru“.

Baltijos šalys – periferija

Kitą smūgį rytinės Baltijos šalių uostams Rusija rengiasi suduoti perimdama iš Kinijos į Europą gabenamus krovinių srautus. 

Rusijoje jau buvo užsiminta, kad kovojant su rytinės Baltijos šalių uostais, jau reikia orientuotis ne į baltarusiškų naftos produktų perviliojimą į Rusijos uostus, o į konteinerių perėmimą.

Apie tai buvo kalbėta ir kovo pabaigoje Sankt Peterburge surengtoje konferencijoje apie tai, kaip Kinijos tranzitas ateityje paveiks Baltijos jūros regionų veiklą. Aiškiai įvardinta, kad jau prasidėjo ir toliau didės konkurencija dėl konteinerių tranzito. Įvardinamas ne vien Kinijos prekių konteineriuose tranzitas, bet ir Japonijos, Pietų Korėjos.

Iškeltas pasiūlymas sukurti programą, kaip pritraukti minėtų šalių konteinerių tranzitą į Sankt Peterburgo ir Leningrado srities uostus. Toje konferencijoje pasakyta tokia mintis: „turime daryti viską, kad netaptume jau vykstančių Kinijos ir kitų šalių tranzito periferija, kokia tampa rytinės Baltijos šalys“.

Kodėl Lietuva, Latvija ir Estija minimos kaip periferija? Galbūt Rusijoje tai daryti naudinga ir propagandiniais tikslais? Bet gali būti ir taip, kad jau suplanuota, jog pagrindinis krovinių srautas iš vakarinių Kinijos provincijų keliaus per Baltarusijos Bresto sieną tolyn į Vakarų Europą aplenkdamas ne tik Baltijos šalių uostus, bet ir Rusijos Baltijos jūros regioną.

Todėl ir Sankt Peterburge yra tam tikro nerimo.

Įdomu tai, kad Sankt Peterburgo regione tiesioginiais konkurentais įvardinami ne tik rytinės Baltijos uostai, bet ir pačios Rusijos Murmansko, Archangelsko uostai ir planai statyti naujus uostus Karelijoje.

Viską lemia kaina

Tai, kad Kinijos tranzitas į Vakarų Europą auga iliustruoja skaičiai. Jei 2010-2011 metais iš Kinijos į ES prekes gabeno tik 11 sąstatų, tai 2017 metais – jau buvo 3673 sąstatai. Du trečdalius krovinių važiavo iš Kinijos į Europą, vienas trečdalis – iš Europos į Kiniją.

Tačiau geležinkeliais kol kas gabenama tik nežymi dalis – apie 4 proc. krovinių apyvartos tarp Kinijos ir ES šalių dalis. Likusi dalis pasiekia Europą laivais.

Lenkijoje vykdomos programos „Kinija - ES“ atstovas Jakubas Jakubovskis pateikė pavyzdį, kodėl, nors ir sparčiai augantis Kinijos sausumos tranzitas, nėra toks populiarus, kaip gabenimas jūriniu transportu. Viską lemia gabenimo kaina. Iš Šanchajaus į Gdanską atgabenti vieną konteinerį laivu kainuoja 2600 JAV dolerius, o vežti geležinkeliais – 4500 JAV dolerių. Geležinkeliais konteineris keliauja apie 19 parų, o laivais apie 40 parų.

Taip pat priklauso ir nuo to iš kokio Kinijos regiono prekės keliauja į Europą. Pavyzdžiu, iš Čengdu, kuris yra centrinėje Kinijos dalyje gabenti vieną konteinerių į Varšuvą kainuoja beveik tiek pat – po 4500–5000 JAV dolerių. O iš Kinijos Šiaurės Vakarų provincijų pristatyti konteinerį geležinkeliais į Europą yra pigiau nei gabenti jį į Kinijos rytinės pakrantės uostus, o po to laivais plukdyti į Europą. Ir pristatymo laikas jau ne du, o tris kartus ilgesnis.

Todėl vis daugiau svarbių prekių gabenamą geležinkeliais.

Visi su savo interesais

Kovoje dėl tolimosios Azijos šalių tranzito Rusija svarbia savo korta laiko Šiaurės jūrų kelią. Prie šio kelio jau taikosi ir Suomija, kuri iškėlė idėją įrengti savo šiaurines ir pietines teritorijas jungiantį geležinkelį, tunelį tarp Helsinkio ir Talino. Idėja tokia, kad šiaurės jūros keliu laivais atgabenti kroviniai per Suomiją, Estiją, Latviją ir Lietuvą judėtų „Rail Baltic“ geležinkelio atšaka į Lenkiją ir tolesnes Europos šalis.

Tokia atšaka paveiktų krovinių judėjimo kelią kryptimi rytai - vakarai per Rusiją ir toliau į Baltijos šalių uostus.

Tačiau Baltijos šalys neturėtų pamiršti ir Kinijos tranzito, kitų įdomių krovinių maršrutų.

Šiuo metu susidaro įspūdis, kad aktyviausiai alternatyvių krovinių ieško Latvijos uostai. Šios šalies Seime kovo 23 d. netgi buvo surengtas specialus posėdis skirtas Kinijos tranzitui.

Dėmesys skirtas ir Baltarusijos „Didžiojo akmens“ projektui, kur dėl pagrindinio investuotojo korporacijos „China Merchants Group“ dėmesio Latvija kovoja su Lietuva.

Neseniai buvo pateikta informacija apie konteinerinį traukinį iš Kinijos į Rygos uostą. Skelbiama, kad Latvija ieško kelių kaip įsiterpti į Indijos ir Šiaurės Europos tranzito koridorių.

Rytinės Baltijos šalys kaip rimtas konkurentas įvardintas ir jau minėtoje konferencijoje Sankt Peterburge. Akcentuota, kad būtina nuolat sekti kaip vystosi Gdansko ir Klaipėdos konteineriniai centrai, Ukrainos Černomorsko uostas. Atkreiptas dėmesys į projektą „Rail Baltic“ su tuneliu tarp Helsinkio ir Talino. Pastebėti konteineriniai traukiniai „Vikingas“ ir „Zubr“, geležinkelio perkėlų tarp Ukrainos ir Gruzijos vystymasis. Ypatingai akcentuota tai, kad Rusija turėtų sekti vis didėjančią įtampą tarp Lietuvos ir Baltarusijos dėl atominės elektrinės ir Latvijos bandymus perimti iš Lietuvos Baltarusijos tranzitą.

Jį rengiant yra orientuojamasi į Roterdamo uostą, ketinama kopijuoti šio didžiausio Olandijos uosto valdymo modelį.

Vystant Rygos uostą akcentas bus skirtas konteinerių krovai. Ryga planuoja tapti Baltijos jūros konteinerių HUB-u.

Rygos uosto žvilgsnis nukreiptas ir į Klaipėdos uostą, kuris dabar tarp rytinės Baltijos šalių daugiausiai krauna konteinerių. Taip pat ketinama kėsintis atimti nemažą dalį konteinerių iš Lenkijos Gdansko uosto.

„Mes sieksime užimti lyderių pozicijas tarp Baltinos uostų ir perspektyvoje tapti konteinerių krovinių apdirbimo Baltijos jūroje centru“, - pareiškė Rygos uosto valdytojas Ansis Zeltinšas.

Latvijos Baltijos transporto ir logistikos asociacijos prezidentė Inga Antanė paskelbė, kad per 9 šių metų mėnesius Latvija dėl Rusijos tranzito netekčių patyrė maždaug 50 mln. eurų nuostolių.

Jos teigimu, bendra Rusijos tranzito dalis 2016 m. per Latvijos, Estijos ir Lietuvos uostus siekė 42,5 mln. tonų.

Daugiausiai Rusiškų krovinių jau neteko Talino uostas. Jame kraunamų naftos produktų dalis kasmet mažėjo po 3-5 mln. tonų.

Šiuo metu rusiškų krovinių - pagrinde naftos produktų labiausiai netenka Latvijos Rygos ir Ventspilio uostai. Netgi rusiškos anglys, kuriuos buvo Latvijos uostų „arkliukas“, šiemet ėmė mažėti. Bendrai jų visuose Latvijos uostuose krauta 10 proc. mažiau nei pernai.

Dėl Rusijos tranzito beveik nenukentėjo Klaipėdos uostas, nes jų šiame uoste beveik nebėra.