Daugiau trikdžių kaimyninės šalies keliuose krovinius vežantiems vilkikams buvo tik pirmą ar antrą žemdirbių protestų dieną, o kiek ilgiau jie užsitęsė ties Vokietijos ir Lenkijos siena. Tad vežėjai labai dideliais nuostoliais, bent jau kol kas, nesiskundžia.

„Asociacijai priklausantys vežėjai, kurie pastarosiomis dienomis keliavo per Lenkiją informavo, kad, iš esmės, didelių problemų nepatyrė. Sumaišties kilo nebent tuo metu, kai buvo nukreipiama į aplinkkelius, nes kartais nepavykdavo rasti tinkamo kelio. Tekdavo grįžti atgal ir ieškoti apvažiavimo iš naujo. Tad savaime suprantama, kad jeigu reikia rinktis apvažiavimą, o jį dar ne iškart ir randi, tuomet sudeginama daugiau laiko ir kuro, kas vežėjui vis tiek kainuoja papildomus kaštus“, – pranešime cituojamas V. Milėnas.

Vis tik, pasak asociacijos „Linava“ generalinio sekretoriaus, tarptautiniais maršrutais į Vakarus vykstantiems krovinių ir keleivių vežėjams ir toliau rekomenduojama išlikti budriems, kadangi protestai gali atsinaujinti.

ELTA primena, kad visoje Lenkijoje praėjusį trečiadienį prasidėjo ūkininkų protestai, į kuriuos sukvietė ūkininkų profsąjunga „Solidarnosc“.

Lenkų ūkininkai protesto akciją buvo surengę ir kovo pradžioje. Jos metu buvo iš dalies blokuojamas kelias tarp Kalvarijos ir Lenkijos Suvalkų apskrities Budzisko kaimo. Beveik savaitę trukusios akcijos metu buvo tikrinami transportuojamų ukrainietiškų grūdų kiekiai.

Anksčiau Lenkijos ūkininkai blokavo kelius į Ukrainą, taip pat – pagrindinį šalies greitkelį į Vokietiją. Protestuojama dėl, lenkų žemdirbių vertinimu, nesąžiningos konkurencijos, nes ukrainiečių grūdai yra pigesni ir mažina produkcijos kainas visoje Europoje.

Technologijų skirtumai

Beveik visoje ES komerciniam transportui taikoma kelių rinkliava. Kai kuriose šalyse papildomai reikia susimokėti už važiavimą tuneliais ar tiltais, o už kelionę tam tikromis – dažniausiai greitkelių – atkarpomis dalyje valstybių susimoka ir privačių lengvųjų automobilių vairuotojai.

Tačiau skirtingose šalyse gali skirtis tiek technologinis rinkliavos fiksavimo būdas, tiek ir pats mokesčio taikymo principas.

Europoje pirmaujančios kelio paslaugų platformos „DKV Mobility“ vadovas Baltijos šalyse Artūras Michejenko sako, kad vis didesnėje dalyje valstybių įsitvirtina mokėjimo už nuvažiuotą atstumą principas. Šią tvarką jau yra pasirinkusios Vokietija, Prancūzija, Ispanija, Italija, Belgija, Lenkija.

Kitose valstybėse, pavyzdžiui, Liuksemburge, Švedijoje ar Nyderlanduose, galioja mokėjimo už šių valstybių keliuose praleistą laiką (vinječių) sistema. Iki šiol tokia sistema taikoma ir Lietuvoje, tačiau netrukus turėtų būti pradėti e. tollingo sistemos diegimo darbai ir nuo 2025-ųjų mūsų šalis pereitų prie apmokestinimo už nuvažiuotą atstumą.

„DKV Mobility“ nuotr.

„Žvelgiant iš technologinės pusės, įveiktam atstumui nustatyti taip pat naudojamos dviejų tipų sistemos: arba globalaus palydovinio pozicionavimo (angl. „Global Navigation Satellite System“, GNSS), arba mažojo nuotolio komunikacijos (angl. „Dedicated Short-range Communications“, DSRC). Pirmu atveju tikslus transporto priemonės nuvažiuotas atstumas matuojamas palydovui sekant joje įmontuotą prietaisą, antru atveju keliuose montuojami specialūs varteliai – įvažiuojant užfiksuojama transporto priemonė“, – paaiškino A. Michejenko.

Palydovinei sistemai reikia mažiau įrangos, bet Lietuvai tai brangoka dėl nedidelės teritorijos.

Kuri techninė įgyvendinimo priemonė bus pasirinkta, priklauso nuo situacijos kiekvienoje valstybėje.

Anot specialisto, tam skelbiami konkursai ir juose numatomi reikalavimai arba dalyvaujančios įmonės siūlo savo įgyvendinimo būdus, kurie nebūtinai turi sutapti visose šalyse.

„Nes vienur labiau pasiteisina vieni sprendimai, kitur – kiti. Naudojant palydovinę sistemą reikia mažiau įrangos, bet, pavyzdžiui, Lietuvai tai gali pasirodyti brangoka sistema dėl nedidelės teritorijos. Tačiau mūsų šalyje yra labai daug išvažiavimų iš automagistralių, tad, pasirinkus DSRC technologiją, kiekviename iš jų reikėtų statyti kontrolinius vartelius, tuomet šis būdas labai pabrangtų. Tad kiekvienu atveju reikia skaičiuoti“, – dėstė A. Michejenko.

Taršos veiksnys

Technologijas ES šalys gali rinktis laisvai, tačiau taikant rinkliavos principą, politikų valia, ilgainiui visos jos pereis prie vienos tvarkos – nuvažiuoto atstumo apmokestinimo.

Europos Komisijos (EK) teigimu, perėjus prie šios metodikos bus sparčiau įgyvendinti „teršėjas moka“ ar „vartotojas moka“ principai ir kartu bus sukurta dar viena paskata mažinti CO2 išmetimą.

CO2 emisija jau dabar sulaukia ypatingo dėmesio: jos dedamoji dalyje valstybių jau įtraukiama į rinkliavų tarifą, tokį sprendimą palaipsniui augančiu koeficientu privalės įgyvendinti visos ES valstybės. Vežėjai vis labiau spaudžiami rinktis mažiau taršų transportą.

„Kol kas ši tvarka nepalies privačių bendrovių, pasirašiusių koncesijos sutartis su valstybėmis dešimtmečiams į priekį, valdomų kelių. Visur kitur ją privaloma įgyvendinti“, – paaiškino A. Michejenko.

A. Michejenko. / „DKV Mobility“ nuotr.

EETS panašumai

Tad vežėjų vilkikai nuolat keliauja nuo sistemos prie sistemos ir privalo kontaktuoti su kiekviena iš jų, todėl susiduriama su didžiule administracine našta.

Tačiau visose valstybėse veikia didžiosios mobilumo paslaugų platformos, kaip antai „DKV Mobility“, TELEPASS ir kitos, kurios turi prieigą prie visų vietos sistemų. Be to, tokios platformos užtikrina gausybės susijusių paslaugų valdymą.

„Jeigu vežėjui reikėtų dirbti su penkiolika kelių operatorių, su kiekvienu iš jų sudaryti sutartį, būtų didelis galvos skausmas. Kitas dalykas, kaip būtų galima garantuoti už savo mokėjimus? Pateikti po penkiolika bankų garantų kiekvienoje šalyje? Kita vertus, mūsų sistemos paslaugomis besinaudojantis vežėjas visą paslaugų paketą gauna iš vienų rankų ir gali rinktis, kaip jam patogiau elgtis, priklausomai nuo šalių, kuriose jis veikia“, – pažymėjo pašnekovas.

A. Michejenko teigimu, Lietuvos vežėjai dirba daugybėje šalių, kuriose taikomas mokėjimo už nuvažiuotą atstumą principas. Tokiose valstybėse galima pasirinkti kiekvienoje iš jų veikiantį vilkiko vietos fiksavimo įrenginį arba skirtingas sistemas palaikantį vieningą EETS (angl. „European Electronic Toll Service“) kelių apmokėjimo aparatą.

EETS įrenginys leidžia sunkvežimiams judėti be nereikalingų sustojimų, automatiškai sumokant kelių rinkliavas. Aparatas per palydovinį ryšį fiksuoja transporto priemonės įveiktą atstumą ir pasirinktus kelius, taip pat gali būti naudojamas kaip telemetrijos įrankis. Transporto parko savininkai už visas operacijas gauna vieną detalią sąskaitą, o specialioje programėlėje gali matyti visus atsiskaitymus.

Pavyzdžiui, tokio „DKV Box Europe“ įrenginio veikla jau aprėpia svarbiausias Lietuvos vežėjams šalis: Lenkiją, Vokietiją, Belgiją, Prancūziją, Šveicariją, Ispaniją, Italiją, Portugaliją, Austriją, Bulgariją, Vengriją, taip pat svarbius Skandinavijos šalių tiltus, Vokietijos ir Belgijos tunelius.

Pagreitina procesus

Pasak A. Michejenko, vežėjams svarbu ir tai, kad sunkvežimyje nereikia naudoti galybės skirtingų aparatų. Norint juos gauti, reikėtų sudaryti sutartis su kelių operatoriais, ilgai laukti kol įrenginius atsiųs, o tuo metu sunkvežimis turėtų stovėti bazėje.

„Anksčiau, kol vilkikas nestovėjo kieme ir neturėjo valstybinio numerio, net negalėdavai jam užsakyti kurios nors šalies aparato, nes tų sistemų operatoriai reikalaudavo susieti įrenginį su šiais duomenimis. „DKV Box Europe“ įrenginį galima užsakyti tuščią. Kai vilkikas atvažiuoja, tereikia į jį įdėti aparatą. Turint registracijos dokumentus, galima įtraukti papildomų šalių – jos ten atsiranda per keletą dienų. Pavyzdžiui, vilkikas išvažiavo, į aparatą įtraukiama Italija ir, kol jis ją pasieks, tos šalies rinkliavos mokėjimo sistema aktyvuosis“, – privalumus aiškino ekspertas.

Jo žodžiais, pranašumų yra ir keičiant vilkikus ar juos parduodant.

„Anksčiau tokiais atvejais tekdavo visus aparatus surinkti, grąžinti ir užsakyti naujų. Dabar galima atjungti visas šalis, atsieti aparatą nuo vilkiko, tada įkelti naują kito vilkiko profilį ir judėti toliau“, – reziumavo pašnekovas.

Plačiau apie tai Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso generalinis sekretorius Povilas Drižas. 

– Neramumai Europoje, ką matote, ką stebite? 

– Sakykime taip, kad paskutinius pusę metų suaktyvėjęs nenormalus režimas, gal taip galima įvardyti, kelių transporte ir apskritai Europos Sąjungos transporte įnešė tam tikrų neramumų vežėjų ar kitų transporto šakų veikloje. Atitinkamai tai lemia ir mūsų tam tikrus veiksmus, tam tikrą pasikeitimą savo operacijose ar planavime. Vakarų Europoje suaktyvėja dalykai, kas paskutiniu metu darėsi Prancūzijoje, įnešė tam tikrų korekcijų, kur atitinkamai ir bandome reaguoti. 

– Dabar turime protestus jau ne vieną mėnesį Lenkijoje. Situacija ten kiek kitokia, ūkininkai blokuoja ne tik greitkelius ir nebūtinai protestuoja dėl tų pačių priežasčių, dėl ko protestuoja Vakarų ūkininkai, ten taip pat daug neramumų yra ir dėl ukrainietiškų grūdų. Ūkininkai planuoja penktadienį ir mūsų pasienio punktą blokuoti. Ką jūs žinote apie tai, kam ruošiatės? 

– Turime kontaktus, dirbame kartu ir su Lenkijos pusės verslu. Su vežėjų asociacijomis, kuriomis bendradarbiaujame ir bandome įvertinti informaciją, kurią jie turi. Suprasti priežastis, kodėl tam tikrų veiksmų imsis galbūt lenkų ūkininkai, nes iki galo nėra priimtas sprendimas, kad taip tikrai bus, kaip žinome. Jie yra gavę leidimus vykdyti tas akcijas, tačiau, ar fiziškai užims visus kelius, vedančius iš Lietuvos į Lenkiją, ar iš Lenkijos į Lietuvą, dar nėra aišku. Nors, kelių dienų žiniomis, berods pirmadienį, matėme tam tikrą judėjimą Suvalkų regione. Pasiruošimas yra tas, kad įmonės žiūri, stebi, kas, kur vyksta, kokie judėjimai, kokie galimi kelių uždarymai ir atitinkamai keičia savo visas logistines grandines dalis ir judėjimus. 

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše: 

– Kaip tai galėtų atrodyti, ką ūkininkai konkrečiai nori sužinoti iš vežėjų? Kiek žinau, jie ne tik bandys blokuoti, bet taip pat nori ir patikrinti vežėjus ar ten nėra ukrainietiškų grūdų. 

– Čia ir yra visa, sakykime, problemos esmė. Mes, kaip atskiras verslas, visiškai nesusijęs su ūkininkais, bandome juos suprasti, kodėl jie nori kažką daryti, bet tam turi būti tam tikros priežastys. Kiek žinome iš statistinės informacijos, į Lietuva atvežama labai maža dalis ukrainietiškų grūdų, o kiek jos paliekama ir eksportuojama atgal į Europos Sąjungą, išvis nėra statistikos. Galbūt Lietuvos muitinė ir turi, bet jeigu ir yra kažkokia dalis, ji yra tokia maža, kuri, netikime, kad padarytų kažkokį poveikį grūdų Europos vidaus rinkai, kad dėl to reikėtų imtis tokių priemonių ir stabdyti šiuo atveju daugiausia Lietuvos vežėjus, bet ir kitų šalių vežėjus. Realiai blokuoti, imtis Europos Sąjungos kontrolės laisvo prekių ir paslaugų judėjimo. Tai yra viena problema, bet iš to yra daug sekančių kitų problemų su kuriomis galima susidurti.

Visų pirma, kas bus, jeigu vairuotojai nesustos ir neatidarys, nerodys, ką veža, nes tokių pareigų niekam nėra nustatyta. Yra atskiros kontrolės institucijos, kurios gali tą daryti. Kas bus su kroviniais, kurie yra temperatūriniai, kur vežami vaistai, maistas, gėlės ar kiti dalykai. Tai yra problema, kur matome, kad turi būti intervencija tiek iš Lenkijos valstybės institucijų, tiek iš Lietuvos, kad užtikrintų laisvą prekių ir paslaugų judėjimą. Su tuo susidurs tiek Lietuvos, Latvijos, Estijos pramonė. Visi vilkikai, kiek vyksta prekyba, nesutilps į atsarginius kelius, apvažiuoti per kažkokius keliukus, aplink Suvalkų koridorių didelės galimybės nėra. Čia turi būti intervencija iš specialių institucijų, nes ekonominės problemos gali greitai pavirsti ir į saugumo problemas. 

– Kaip ir sakėte, pirmiausia problemos jums, paskui pramonei, o tada ir klientai pajaučia prekių lentynose. Apie kokią žalą galime kalbėti, jeigu įvyktų protestas? 

– Dėl žalos, dabar nepasakysime tų skaičių. Bet galima, sakykime, „primesti“, kad apvažiavimas gali būti 200-300 kilometrų, jeigu bus apvažiuojama, jeigu bus uždaryti tie keliai. Jeigu logistika susidėlios taip, kad bus važiuojama per jūros kelius, tarkime, Rygą, Švediją, Daniją, aplenkiant Baltijos regioną, galima įsivaizduoti, kad pabrangimas vien pervežimo gali kainuoti 500-600 Eur brangiau negu yra dabar rinkoje nustatyta kaina. Čia yra ekonominė perspektyva tokia, kur gali vartotojas pajusti, bet mes labiau akcentuojame į saugumo klausimą ir logistinės grandinės saugumo klausimą ir apskritai jos blokavimą. Kitas dalykas, yra vairuotojai, ką jie darys, ką turėtų daryti? Jie turi laukti, sustoti, nevažiuoti, kas bus su jais. Čia irgi matome problemą, kur kol kas niekas negali atsakyti, kaip bus su žmonėmis. Duok, Dieve, kad neįvyktų tos problemos, ką matėme Prancūzijoje, ko labai nenorime tikėtis. Kaip ir sakėte, lenkai protestuoja ne dėl to, dėl ko protestavo prancūzai, bet, kaip sakant, niekas nėra nuo to apsaugotas.  

Seimas ketvirtadienį priėmė tai numatančias Kelių transporto kodekso pataisas, kurios nustatė tokių automobilių, išnuomotų be vairuotojų, naudojimo tvarką. Už tokias pataisas balsavo 103 Seimo nariai, o prieš ir susilaikiusių nebuvo.   

Priimdamas pataisas Seimas į Lietuvos teisę perkėlė ES direktyvines nuostatas, kurios leis vežėjams plačiau naudotis išnuomotų vilkikų privalumais, pavyzdžiui, bus lengviau patenkinti trumpalaikę, sezoninę ar laikinai padidėjusią paklausą arba pakeisti defektų turinčias arba sugedusias transporto priemones.

Tokie automobiliai galės sudaryti ne daugiau kaip 25 proc. vežėjo naudojamų krovininių transporto priemonių.  

Lietuvos logistikos asociacijos prezidentas Antanas Šimelis BNS sakė, kad dabartinis Lietuvos–Baltarusijos sieną kertančio krovininio transporto srautas persikeltų kitur.

„Bet kokiu atveju, jeigu kažkoks srautas vyksta, tai nelikus jo turbūt kažkokie kiti keliai atsidarys, tai lietuviams nebus, aišku, tai gerai“, – penktadienį sakė A. Šimelis.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas sako, jog tokiu atveju vilkikai į Rytus važiuotų per Latvijoje esantį Paterniekų pasienio kontrolės punktą, ten persikeltų ir transporto eilės.

„Lietuvos vežėjus paveiktų taip, kad jie važiuotų per Latviją. Ir ilgesnės eilės, ne gimtosios sienos ir taip toliau. Užsikištų siena ana, juk vistiek dabar praleidžiame kažką iš vakariečių, kurie važiuoja pro Lenkiją, o tada čia užsidarytų, turėtų važiuoti per Paterniekus, Latviją į Baltarusiją “, – penktadienį BNS sakė Z. Buivydas.

A. Šimelio teigimu, nedaug likę Lietuvos verslo, kuris užsiima pervežimais į Baltarusiją, todėl sienos uždarymas didelių nepatogumų nesukels.

„Kiek to verslo dar belikę, turbūt per didelio nepatogumo nebus, nes vistiek pagrindinis srautas jau yra ne per Lietuvą vykstantis. Kroviniai kažkaip vistiek keliaus į tas šalis, geopolitinė situacija yra tokia, kokia yra. Verslas prisitaikys turbūt“, – sakė A. Šimelis.

Z. Buivydas tvirtino, kad šiuo metu pervežimais į Rytus dar gali verstis apie 300 nedidelių Lietuvos transporto paslaugų įmonių.

„Tai nedidelės kompanijos, jų transportas senesnis didžiąja dalimi. Tai dažniausiai šeimos verslas. Jie visą gyvenimą tame gyvenę ir aš galvočiau, kad jie vistiek yra verslūs ir jie kažką darė ir kūrė“, – kalbėjo jis.

Šie verslai, anot „Linavos“ vadovo, neturi galimybės be valdžios pagalbos perisorientuoti iš Rytų į Vakarų rinkas.

Lietuvos vidaus reikalų viceministras Arnoldas Abramavičius žurnalistams penktadienį sakė, kad Lietuvos sienos su Baltarusiją uždarymo galimybė egzistuoja, tokie svarstymai yra realūs. Taip jis kalbėjo Lenkijos vidaus reikalų ministrui ketvirtadienį pareiškus, kad tokia galimybė su kaimynėmis yra svarstoma. Jį citavo naujienų agentūra „Reuters“.

„Wagner“ samdiniams už kelių kilometrų nuo Lenkijos sienos pradėjus mokyti Baltarusijos specialiąsias pajėgas, Varšuva praėjusią savaitę įsakė perkelti dalį savo karinių junginių iš šalies vakarų į rytus.

„Wagner“ į Baltarusiją ėmė keltis po birželį nepavykusio maišto Rusijoje, kurį užbaigti, kaip manoma, padėjo A. Lukašenka, leidęs į savo šalį atvykti rusų samdiniams.

Pasienio kontrolės punktų direkcijos duomenimis, Lietuvos ir Baltarusijos pasienyje penktadienį ryte laukė beveik tūkstantis vilkikų: Medininkuose – 410, Raigarde – 209, Šalčininkuose – 280, tuo metu Lavoriškėse – 60 vilkikų.

 Tokiu atveju vežėjams bus lengviau patenkinti trumpalaikę, sezoninę ar laikinai padidėjusią paklausą, pakeisti defektų turinčias arba sugedusias transporto priemones, taip pat laikytis būtinų saugos reikalavimų ir vairuotojams sudaryti tinkamas darbo sąlygas.

Susisiekimo ministerija parengė tai numatančias Lietuvos kelių transporto kodekso pataisas – jomis siekiama įgyvendinti 2022 metų balandžio 6 dienos Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą.

„Naudojant išnuomotas transporto priemones, gali būti sumažintos vežėjų (...) sąnaudos, padidintas jų veiklos lankstumas. Tai gali padėti padidinti vežėjų našumą ir konkurencingumą“, – teigiama pataisų aiškinamajame rašte.

Dabartinis teisinis reguliavimas nesuteikia vežėjams galimybės naudotis transporto priemonėmis, išnuomotomis bet kurioje Europos Sąjungos valstybėje narėje.

 

Dabar kodeksas nustato, kad kiekvienas vežėjo automobilis turi būti įregistruotas Lietuvoje, turėti valstybinį numerį, ji turi priklausyti vežėjui ar būti išnuomota pagal išperkamosios nuomos, nuomos ar lizingo sutartį ar kitais teisėtais pagrindais.

„Kitaip tariant, dabartinis teisinis reguliavimas nesuteikia vežėjams galimybės naudotis transporto priemonėmis, išnuomotomis bet kurioje Europos Sąjungos valstybėje narėje“, – nurodoma rašte.

Transporto priemonės iš ES šalių įmonių turės būti nuomojamos be vairuotojo, jos turės sudaryti ne daugiau kaip 25 proc. vežėjo naudojamų vilkikų parko.

Lietuvos transporto saugos administracija būtų atsakinga už keitimąsi informacija, bendradarbiautų su valstybių narių institucijomis, teiktų joms pagalbą ir informaciją.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas teigiamai vertina EK sprendimą.

„Mes buvome likę nežinioje ir labai gerai, jog pavyko pasiekti šiokį tokį susitarimą, kadangi buvo įmanoma tolesnė įvykių eskalacija. Sankcionuotos prekės sudarė viso labo apie 10–15 proc. viso krovinių srauto į Kaliningrado sritį. Likusias prekes ir toliau vežėme mes bei kiti Rytų Europos vežėjai“, – BNS Plius sakė Z. Buivydas.

Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso generalinis sekretorius P. Drižas teigė, jog didžiųjų Lietuvos vežėjų draudimas gabenti sankcionuotas prekes tranzitu nepaveiks, nes jie ten nieko nevežė.

Mes buvome likę nežinioje ir labai gerai, jog pavyko pasiekti šiokį tokį susitarimą.

„Galiu kalbėti tik už aljanso narius, tačiau neturiu žinių, jog kas nors iš mūsų narių, didžiausių Lietuvos transportininkų, dar vykdė kokią nors veiklą Kaliningrado srityje. Taip, kai kurios įmonės turi filialus pačioje Rusijoje, bet, mano žiniomis, bet kokie reisai į Kaliningradą buvo nutraukti prasidėjus karui Ukrainoje“, – BNS Plius sakė P. Drižas.

„Lietuvos geležinkelių“ ir Muitinės departamento atstovai BNS naujos tvarkos kol kas nekomentavo. 

EK trečiadienį leido Rusijai geležinkeliais gabenti sankcionuotas prekes į Kaliningradą ir atgal per ES teritoriją, tačiau tik šio eksklavo poreikiams.

„Šiomis gairėmis patvirtinama, kad Rusijos įmonių vykdomas sankcionuojamų prekių tranzitas keliais pagal ES ribojamąsias priemones nėra leidžiamas. Tokio draudimo nėra geležinkelių transporte, nepažeidžiant ES valstybių narių pareigos atlikti veiksmingą kontrolę“, – rašoma Komisijos pranešime spaudai.

Dalies Rusijos prekių tranzitas į Kaliningradą sustojo, įsigaliojus Europos Sąjungos (ES) sankcijoms, paskelbtoms dėl Maskvos invazijos į Ukrainą.

Lietuvos ir Europos Komisijos atstovai pastarosiomis savaitėmis konsultavosi dėl sankcionuojamų prekių tranzito į Kaliningradą po to, kai Maskvos pasipiktinimą sukėlė birželį įsigalioję apribojimai plienui ir kitiems juodiesiems metalams.

Lietuva ir kitos ES šalys narės turės tikrinti, ar tranzito kiekiai išlieka pastarųjų trejų metų ribose, taip siekiant užtikrinti, jog į Kaliningradą vežamos sankcionuotos prekės atitiktų realią paklausą vietoje ir nebūtų eksportuojamos į Bendrijos šalis.

Valstybės narės taip pat turės stebėti, ar nėra neįprastų prekių srautų ar prekybos tendencijų, kurios galėtų padėti apeiti  sankcijas.

Nepaisant atnaujintų gairių, toliau išlieka draudžiamas karinių ar dvigubo naudojimo sankcionuojamų prekių ir technologijų tranzitas, nepriklausomai nuo pasirinkto transportavimo būdo.

Rusijos karo Ukrainoje atgarsiai visur skirtingi: vieni ieško būdų padėti Ukrainai, kiti džiaugiasi darbo jėga, treti skaičiuoja nuostolius ir ieško naujų rinkų.

Lietuvos vežėjai, ypač smulkieji, dėl užsiveriančių Rusijos, Baltarusijos ir Azijos šalių rinkų atsargiai skundžiasi, rodydami smunkančią apyvartą ir bankrotą. Tačiau karas – tik viena iš sunkumų dedamųjų.

Lankstumo dar turi

Rusijos ir Baltarusijos vežėjai dėl Europos Sąjungos įvestų sankcijų jau kelias savaites negali įvažiuoti į Bendrijos šalis, o čia užsilikę privalo iškrauti krovinius ir grįžti tušti. Tiesa, yra išimčių vežant, pavyzdžiui, žemės ūkio, maisto, energetikos produktus ar teikiant humanitarinę pagalbą.

Nors iš Rusijos buvo laukiama veidrodinių sankcijų, jos nebuvo įvestos, taigi Lietuvos vežėjai turi didesnę manevro laisvę, t. y.  jie galėtų toliau vykti į Rusiją ar per ją į kitas Azijos šalis. Tik tokio poreikio lieka vis mažiau, mat iš šių rinkų traukiasi Vakarų verslai. Nėra krovinių, nėra ten ir ko važiuoti.

Nei per savaitę, nei per mėnesį daugeliui verslų rasti naujų rinkų ir perorientuoti verslą į Vakarus nepavyks – tam reikia laiko, pinigų, žmonių. Tik ar problema išties tokia didelė?

Dar iki 2008-ųjų krizės Lietuvos kelių transporto sektoriaus priklausomybė nuo Rusijos, Baltarusijos ir Ukrainos rinkų buvo išties svarbi ir siekė apie 23–26 procentus. Tačiau pastarąjį dešimtmetį ši dalis palaipsniui mažėjo ir pastaraisiais metais tesiekė apie 4 proc. (visos Europos Sąjungos vežėjų maršrutai į Rusiją sudaro vos apie 1 proc.).

Galimybė vežti prekes į kitas Azijos šalių rinkas pridėtų geriausiu atveju dar apie 1 procentą. Kad ir kaip skaičiuosi, vertinant visos rinkos mastu tiesioginė įtaka Lietuvos vežėjų verslo mastui  nėra itin didelė.

Mažųjų bankrotai – ledkalnio viršūnė

Patys vežėjai skaičiuoja, kad tik Rytų kryptimis krovinius gabena apie 250 mažų ir vidutinių transporto įmonių, kuriose dirba iki 10 tūkst. žmonių. Šiems verslams kyla didžiausias išlikimo pavojus, bet net jei jie netektų užsakymų, tai anaiptol nereiškia, kad artimiausiais mėnesiais tūkstančiai žmonių įsilietų į bedarbių gretas: transporto sektoriuje darbuotojų, ypač vairuotojų, paklausa yra didžiulė.

Vilkikų vairuotojų stygius ne tik Lietuvoje, bet visos Europos mastu ėmė ryškėti jau anksčiau. Tą lėmė ir COVID-19 pandemija, įsigaliojęs Mobilumo paketas, kuriame įtrauktas reikalavimas dėl privalomo vairuotojų grąžinimo.

Karas Ukrainoje problemą dar pagilino. Skaičiuojama, kad ginti gimtosios šalies išvyko daugiau kaip 10 tūkst. Lietuvoje dirbančių ukrainiečių vairuotojų.

„Excel“ lentelėse skaičiai gražiai atrodo, bet vėlgi pokyčiams reikia laiko, taip pat jie turės ir neigiamą finansinę įtaką vežėjų verslui. Didieji vežėjai, planuojantys ne savaites, o mėnesius į priekį ir turintys vairuotojų atsargą, prie to prisitaikys lengviau, užtat smulkiesiems bus kur kas sunkiau, galimi ir jų bankrotai.

Pasekmės bus trumpalaikės

Visgi iššūkių netrūksta ir didžiosioms transporto bendrovėms. Praėjusiais metais didieji vežėjai išlaikė solidų pelningumą, tačiau šiemet tikėtinas didesnis spaudimas maržoms ir dėl įtemptos geopolitinės padėties, ribojimų, ir dėl konkurencijos rinkoje, ypač su Lenkijos vežėjais.

Taip pat verta atsižvelgti į aukštas kuro kainas, spartų darbo užmokesčio augimą ir labai sparčiai augančias transporto priemonių kainas – palyginti su 2021 metais, sunkvežimiai brango 15–25 procentais. Be to, net ir brangių transporto priemonių trūksta, kadangi gamintojai negali patenkinti rinkos poreikio dėl vis dar stringančių tiekimo grandinių, o karas šią situaciją tik dar labiau išbalansavo.

Taigi neapibrėžtumas transporto rinkoje išlieka labai didelis, bet ji jau daug kartų įrodė, kad moka prisitaikyti prie sudėtingų sąlygų, todėl, tikėtina, ras būdų įveikti iššūkius ir toliau stiprinti savo pozicijas Europos Sąjungos rinkoje.

Europos centrinis bankas prognozuoja, kad Rusijos karas Ukrainoje  turės vidutinę įtaką euro zonos ekonomikai. Net pagal blogiausią scenarijų Bendrijos BVP šiais ir ateinančiais metais turėtų augti apie 2 procentus. Didesnė įtaka bus juntama kai kuriems  sektoriams, tokiems kaip energetika, prekyba. Galimi ir tiekimo grandinių trūkinėjimai, tačiau prie jų jau spėjo pripratinti pandemija.

„Šiuo sudėtingu laikotarpiu, pasaulyje sutrikus tiekimo grandinėms, siekiame padėti Lietuvos vežėjams, patiriantiems finansinių sunkumų ir darbo sutrikimų. Sudarėme galimybę ir vežėjams lengvatinėmis sąlygomis pasiskolinti kasdienei veiklai arba naujiems investiciniams projektams“, – sako ekonomikos ir inovacijų ministrė Aušrinė Armonaitė.

Nuo trečiadienio paskolas apyvartinėms lėšoms gali gauti smulkiojo ir vidutinio verslo subjektai bei didelės įmonės, kurie užsiima  krovinių vežimo veikla ir pateikia įrodymus, kad negauna finansavimo rinkoje. Maksimali paskolos suma – ne daugiau kaip 5 mln. eurų vienai įmonei arba 10 mln. eurų įmonių grupei. Maksimali paskolos trukmė – 3 metai. Paraiškas galima teikti iki 2022 m. gegužės 16 d.

Taip pat jie gali kreiptis ir dėl lengvatinių paskolų investiciniams projektams. Ilgiausia paskolos trukmė –  8 metai, o maksimali paskolos suma – 3 mln. Eur. Paraiškas galima teikti iki 2022 m. spalio 31 d.

Be to, nuo šių metų balandžio vidurio buvo pagerintos šios priemonės sąlygos, leidžiančios UAB „Investicijų ir verslo garantijos“ (INVEGA) lanksčiau įvertinti, kada paskolos gavėjams reikia pateikti užstatą.

Vasario 21 dieną įsigaliojus Mobilumo paketo įpareigojimui dėl vilkikų grąžinimo į registracijos šalį, verslas nežino, kaip šį reikalavimą teks taikyti praktiškai, nes EK nėra paskelbusi jo įgyvendinimo rekomendacijų, rašoma TTLA pranešime.

Vežėjai EK pateikė keliolikos punktų klausimyną, siekiant gauti išaiškinimus dėl transporto priemonių grąžinimo procedūrų, galimų išimčių taikymo, privalomų dokumentų.

„Komisija savo rekomendacijų iki šiol nepaskelbė, nors pirmuosius vilkikus bus privaloma grąžinti jau po aštuonių savaičių. Tai, kad EK reikalavimo įsigaliojimo dieną vis dar nėra pateikusi rekomendacijų dėl jo praktinio taikymo, kelia didelį nerimą verslui. Antra vertus – šis delsimas gali rodyti ir tai, kad aiškaus pasiryžimo dėl reikalavimo įgyvendinimo nėra, todėl nereikėtų atmesti galimybės, kad vienoks ar kitoks sprendimas dėl jo peržiūros vis dar yra įmanomas“, – pranešime sakė TTLA generalinis sekretorius Povilas Drižas.

Jis pabrėžė, kad jei reikalavimas liks galioti ir nebus pateiktas taisyklių išaiškinimas, verslininkai rizikuoja ne dėl savo kaltės tapti pažeidėjais ir už tai mokėti dideles baudas.

TTLA kartu su Lenkijos, Vengrijos, Kroatijos, Bulgarijos ir Rumunijos vežėjų asociacijomis sausio pabaigoje kreipėsi į EK, ragindamos taikyti moratoriumą Mobilumo paketo nuostatai dėl vilkikų grąžinimo į registracijos šalį. Prašymas grindžiamas siekiu išvengti įrodyto neigiamo poveikio ES kelių transporto rinkai bei prieštaravimo ES žaliojo susitarimo tikslams.

TTLA duomenimis, dėl ES reikalavimo vien Lietuvos atveju į šalį kasdien bus privaloma grąžinti apie 1 tūkst. vilkikų – šis veiksmas transporto įmonių metines sąnaudas gali padidinti maždaug 1 mlrd. eurų.

Pirmadienį tai pat įsigaliojo ir Mobilumo paketo nuostatos dėl kabotažo tvarkos pakeitimų – nustatomas vadinamasis „atvėsimo laikotarpis“ („cooling off period“). Per jį neleidžiama vykdyti kabotažo toje pačioje valstybėje narėje, tačiau nedraudžiama vykti į kitą valstybę narę (su kroviniu ar be jo) ir joje vykdyti kabotažą (atitinkamai tris operacijas per septynias dienas ar vieną operaciją per tris dienas) arba tarptautinius vežimus.

Lietuva 2020 metais pateikė du ieškinius ES Teisingumo Teismui – ji skundžia vilkiko grąžinimo kas aštuonias savaites, tarptautinių operacijų skaidymo, kabotažo ribojimo ir poilsio taisyklių nesant atitinkamos infrastruktūros nuostatas. Kol kas neaišku, kada byla bus pradėta nagrinėti.