Lietuvos keleivių vežimo asociacijos vadovas Gintaras Nakutis teigė, kad galutinis projekto variantas yra geras.

„Suradome sprendimus, kurie tenkina ir mus, ir, svarbiausia, keleivius. Keleiviai nieko nepajus, viskas bus gerai“, – komiteto posėdyje trečiadienį teigė jis.

„Priimtas (projektas komitete – BNS) bendru sutarimu, tai greitai priimsime ir posėdžių salėje ir kovo mėnesį turėsime naują Kodeksą“, – trečiadienį projektą apsvarsčius ir jam pritarus komitete teigė K. Starkevičius.

Komitetas Kelių transporto kodekso pakeitimams pritarė be balsavimo, bendru sutarimu. 

Posėdyje galutinai suderintos vežėjų, Susisiekimo ministerijos, komiteto ir kitų institucijų pozicijos dėl paslaugų tęstinumo garantijų, naujų vežėjų patikros, reikalavimų transportui, pereinamojo laikotarpio, skirto suvienodinti reikalavimus,  autobusų ir traukinių tvarkaraščių derinimo, autobusų stočių, taip pat radus kompromisą dėl kitų sąlygų – iš viso 15 punktų.

Dabar neliko jokių kliūčių pataisoms priimti Seime, sako K. Starkevičius.

„Galima tikrai greitai, artimiausioje sesijoje priimti be jokių trukdymų, kad vyktų vežimas, kaip ir numato šis įstatymas“, – po pritarimo pataisoms sakė K. Starkevičius.

Kodekso pataisos Seimui pateiktos pernai lapkritį.

Jų svarstymui užtrukus, keleivių vežimą tarpmiestiniais maršrutais organizuojanti Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA) ir vežėjai baiminosi, kad dėl reformos nuo balandžio gali sutrikti kelionės autobusais.

Reformos prireikė Konkurencijos tarybai paskelbus, kad šiame versle trūksta konkurencijos.

Įpareigota teismo LTSA pernai gruodį paskelbė naują vežėjų konkursą, tačiau teismas vežėjų prašymu jį laikinai sustabdė.

LTSA duomenimis, praėjusių metų pabaigoje Lietuvoje buvo 260 tolimojo susisiekimo maršrutų, kuriuos aptarnavo 35 įmonės, su kuriomis kas penkerius metus būdavo pratęsiamos sutartys. Dabartinės administracijos ir bendrovių sutartys dėl maršrutų aptarnavimo baigiasi kovo pabaigoje.

Manoma, kad liberalizavus rinką, vežėjų gali būti daugiau.

Keleiviai nieko nepajus, viskas bus gerai.

Esminiai pasikeitimai

G. Nakutis sako, kad svarbiausias reformos pokytis – į rinką atveriamas kelias naujiems vežėjams, kurie atitiks reikalavimus.

„Dabar yra atviras, laisvas patekimas į tolimojo susisiekimo autobusais rinką visiems vežėjams, atitinkantiems reikalavimus ir pateikusiems prašymą, kuris turės būti su papildomais dokumentais: maršruto trasa, suderintais tvarkaraščiais“, – BNS po posėdžio sakė G. Nakutis.

Anot jo, Kodekso pataisos turėtų apsaugoti rinką nuo neapgalvotų vežėjų sprendimų. 

„Kadangi tai socialinė paslauga, yra maršrutų sudarymo kriterijai, tvarkaraščių derinimo principai, garantijų sistema, kad vežėjas nepultų neapgalvojęs į tą darbą neįvertinęs visų galimų pasekmių teikti paslaugą kuriame nors maršrute“, – sakė G. Nakutis.

Vėžėjai privalės turėti metus galiojančią banko ar draudimo bendrovės garantiją, kurios dydis bus apskaičiuojamas maršruto atstumą kilometrais padauginus iš pusės metinių reisų skaičiaus. Nesilaikant leidimo sąlygų vežėjas privalės mokėti 10 proc. garantijos sumos.

Anot jo, nustatytas pusantrų metų perinamasis laikotarpis, per kurį dabar veikiantys vežėjai nuo liepos 1-osios galės teikti paslaugas dabartinėmis sąlygomis. 

„Kad nepajustų keleivis, kad nenukentėtų kokybė. Dabartiniams vežėjams bus išduoti leidimai dabartiniais maršrutais ir tvarkaraščiais, nuo liepos 1-osios visi važiuoja kaip važiuoja dabar, nauji vežėjai ateina ir įsilieja į dabartinių gretas, o po 18 mėnesių pereinamojo laikotarpio dabartiniai vežėjai jau turės atitikti tuos pačius reikalavimus, kaip ir nauji, siekiantys patekti į rinką“, – sakė G. Nakutis.

Jis teigė, kad kodekse numatyta sąlyga, leidžianti LTSA iki liepos pratęsti kovo pabaigoje pasibaigsiančias sutartis su dabartiniais vežėjais.

Tikimasi, kad nauji vežėjai pretenduos ne tik į dabartinių maršrutų aptarnavimą, bet ir plės jų tinklą.

„Tikimės, kad sprendimai dėl dubliavimo skatins juos rinktis tokias maršrutų trasas, gal ir bus išplėstas tinklas“, – sakė G. Nakutis.

Nuostolingų maršrutų aptarnavimui galės būti naudojamos valstybės lėšos: „Jeigu atsirastų poreikis, viešaisiais pirkimais būtų galima pirkti paslaugą, keleivių vežimą maršrutais, kurie socialiai yra būtini, bet neatsiperka“.

Vežėjų autobusai turės būti ne senesni nei 14 metų, o nuo 2026-ųjų – iki 10 metų.

Be to, numatomi aukštesni reikalavimai pirmos kategorijos autobusų stotims, kurių šiuo metu Lietuvoje yra aštuonios iš 58. Aukščiausios kategorijos stotys turės būti pritaikytos žmonėms su negalia, jose turės būti įrengtos bilietų kasos, bagažo saugojimo kameros, poilsio kambariai vairuotojams.

Siekiančioms šios kategorijos stotims nustatytas penkerių metų pereinamasis laikotarpis, joms taip pat gali būti suteiktos žemesnės kategorijos arba gresia prarasti stoties statusą.

„Jeigu nebus bilietų pardavimo vietos, tai jau nebus stotis, o autobusų stotele“, – sakė G. Nakutis.

Pataisos taip pat numato galimybę į rinką bandančius patekti vežėjus tikrinti Lietuvos institucijoms siekiant nustatyti, ar jos neturi sąsajų su priešiškomis valstybėmis, už jų nestovi sankcionuojami asmenys ar įmonės, įmonės Nacionaliniam saugumui užtikrinti svarbių objektų apsaugos koordinavimo komisijai turės pateikti deklaraciją, jog vežėjas, jo steigėjai, kontroliuojantys asmenys, galutiniai naudos gavėjai nekelia grėsmės šalies saugumui.

Už Kelių transporto kodekso pakeitimus po pateikimo ketvirtadienį balsavo 52 Seimo nariai, prieš buvo penki, o susilaikė 28. Svarstymas po diskusijų komitetuose numatytas gruodžio 8-ąją.

Kaip sakė pataisas Seime pristatęs susisiekimo viceministras Mindaugas Tarnauskas, siūloma konkurencinga procedūra vežėjams patekti į šią sistemą.

„Bus įgyvendintas Konkurencijos tarybos nutarimas ir užtikrinta sąžininga konkurencija tolimojo susisiekimo srityje. Taip pat pagerintas susisiekimas tolimojo susisiekimo maršrutais, nes ten, kur neturėsime norinčių vežti vežėjų, bus galimybė organizuoti viešąsias paslaugas“, – teigė viceministras. 

Pasak jo, autobusų tvarkaraščiai turės būti suderinti su traukinių maršrutais.     

Pakeitimai nustato, kad tolimaisiais maršrutais bus galima vežti ne senesniais kaip 14 metų autobusus, o stotys turės vadovautis bendrais reikalavimais stotims: jose turės būti įrengtos laukimo salės ir patalpos stoties darbuotojams bei ekipažams, keleivių įlaipinimo ir išlaipinimo peronai, autobusų stovėjimo tarp reisų aikštelės, bilietų kasos ar terminalai bei bagažo saugyklos, jos privalės turėti interneto svetaines ir jose skelbti visą informaciją.

Demokratų frakcijos „Vardan Lietuvos“ atstovė Laima Nagienė piktinosi, kad reikalavimai autobusų stotims per dideli, todėl „jų kai kuriuose miestuose ir neliks“, o konservatorius Edmundas Pupinis teigė, kad pertvarkymai „paveiks kainas“.

Tuo metu socialdemokratas Kęstutis Vilkauskas baiminosi, kad savivaldybių autobusų stotys gali neatlaikyti konkurencijos.

„Gali tos didžiosios kompanijos pasirinkti pelningus maršrutus, gauti tas licencijas ir tie savivaldybių autobusų parkai gali nukentėti“, – svarstė jis.

Konservatorius Jurgis Razma priekaištavo, kad projektas „perkrautas smulkiais biurokratiniais“ reikalavimais.

„Kiek reikalavimų stotims: ir bagažo kameros, ir internetinės svetainė, ir bilietų pardavimas. Kur jūs kiekvienoje mažo rajono stotyje matėte tokius stebuklus? Ir ar buvo atlikta kaštų ir naudos analizė to projekto, kiek tie visi reikalavimai atsilieps ir kas iš to gausis?“ – kalbėjo parlamentaras. 

Pataisos numato, kad autobusų stotis prižiūrės Transporto saugos administracija, kuri nustatytų tolimojo susisiekimo maršrutų poreikį.

Susisiekimo viceministro duomenimis, šiuo metu Lietuvoje geležinkeliais keleiviai vežami 27 maršrutais, o tolimojo susisiekimo autobusais – 260.

Neaiškūs tikslai

Tolimojo susisiekimo rinkoje dirba daugiau kaip 45 įmonės, kurios konkuruoja taikydamos skirtingas bilietų kainas ir siūlydamos keleiviams skirtingos kokybės paslaugas.

Maršrutų sistema funkcionuoja gerai, paslaugų kaina ir kokybė tenkina keleivių poreikius, tačiau ją žadama keisti iš esmės.

Remiantis Kelių transporto kodekso (KTK) įstatymo pataisa, dabartiniai vežėjai netektų teisės toliau veikti, autobusų stotys prarastų savo statusą, o būsimasis autobusų tinklas galės būti sudaromas tik taip, kad nesukeltų konkurencijos geležinkelio vežėjui.

Jei siūloma reforma bus įgyvendinta, neliks daugumos keleiviams įprastų maršrutų, bus įteisinta diskriminacinė nuostata, kad autobusai negali išvykti ta pačia kryptimi kaip traukinys 10 minučių prieš ir po jo reiso, valstybė bus priversta finansuoti maršrutus, kuriuose dėl per mažo keleivių skaičiaus neatsiras vežėjo.

„Neaišku, kokie šios reformos tikslai, ką siekiama ištaisyti ar pagerinti. Nesuprantame, kodėl skubama: neapklausus keleivių, neįvertinus teikiamos paslaugos kokybės ir saugumo situacijos šalyje, neparengus viešojo transporto studijos, kurios pagrindu būtų galima formuluoti strateginius viešojo transporto plėtros tikslus ir inicijuoti teisės aktų pakeitimus“, – sakė Lietuvos keleivių vežimo asociacijos (LKVA) prezidentas Gintaras Nakutis.

Sąlygos – nelygios

„Kyla klausimas: ar, proteguojant traukinius kaip vienintelę susisiekimo priemonę, neribojama laisva konkurencija? Jau šiuo metu geležinkelio vežėjui suteikiama tam tikra prievartinė priemonė, kuriuo naudojantis mažosiose savivaldybėms grasinama nebevežti keleivių, jei jos neprisidės prie šios transporto rūšies išlaikymo. Susisiekimas tolimojo susisiekimo autobusais šiuo metu nei valstybei, nei savivaldai nekainuoja nė cento“, – pabrėžė G.Nakutis.

Pasak jo, šiuo metu rinkoje dirbantys vežėjai ne tik metų metus formavo tolimojo susisiekimo maršrutų tinklą, bet ir, negavę jokios tikslinės pagalbos, prisiėmė visą pandemijos naštą.

„Dabar jiems sakoma: ačiū, mums jūsų nebereikia, stokite į vieną starto liniją ir pradėkite nuo pradžių. Teigiama, kad negalima diskriminuoti naujų vežėjų, tačiau diskriminuoti senbuvius kažkodėl galima“, – piktinosi LKVA prezidentas.

Klausimai be atsakymų

Per dvejus metus vežėjai dėl būsimos tolimojo susisiekimo autobusais reformos ne sykį diskutavo su Susisiekimo ministerija, Lietuvos transporto saugos administracija.

Teigiama, kad negalima diskriminuoti naujų vežėjų, tačiau diskriminuoti senbuvius kažkodėl galima.

„Daug kartų teikėme ministerijai savo siūlymus, sulaukdavome atsakymo: mes jus girdime. Tačiau visi esminiai siūlymai vėliau būdavo atmetami. Iki šiol negavome atsakymo ir į klausimą: ar atliktas dabartinių vežėjų išstūmimo iš rinkos teisinis ir ekonominis vertinimas, taip pat rinkos vertinimas ir galimos rizikos, jei vietoj dabar rinkoje dirbančių vežėjų atsirastų vienas ar du, kurie diktuotų savo sąlygas? Tokiu atveju konkurencijos neliktų, bilietai brangtų, o paslauga gyventojams neišvengiamai prastėtų, nes liktų tik komerciškai naudingi maršrutai ir reisai“, – dėstė G.Nakutis.

Keleivių vežėjų teigimu, rinka šiuo metu yra liberali – paremta konkurencijos veikimo logika. Įmonių vadovus stebina, kad, įsiteisinus dabar svarstomai reformai, dabartiniai rinkos dalyviai vėl turėtų gauti biurokratinius leidimus veiklai vykdyti.

„Jei šalia įsikūrę du prekybos centrai, o trečiasis pareiškia norą ten pat statyti dar vieną parduotuvę, įstatymų leidėjas neliepia tiems dviem savininkams nugriauti savo pastatus. Tačiau būtent taip nutiks keleivinio transporto rinkoje, jeigu bus įgyvendinta reforma: tam, kad ateitų naujas žaidėjas, įstatymų leidėjai griauna sistemą ir liepia seniesiems rinkos dalyviams pradėti veiklą nuo švaraus lapo“, – pabrėžė „Kautros“ generalinis direktorius Linas Skardžiukas.

Kokie bus padariniai?

G.Nakučio teigimu, Susisiekimo ministerija kliaujasi išlyga: jei vežėjams nepavyks prisitaikyti prie naujos sistemos, viską finansuos valstybė.

„Toks požiūris ydingas ir šiuo sudėtingu ekonomikai ir valstybei laikotarpiu negali būti priimtinas“, – sakė LKVA prezidentas.

Pasak „Kautros“ rinkodaros direktoriaus Gintauto Pakuso, vežėjams daugiausia nerimo kelia šalies gyventojų, keliaujančių tolimojo susisiekimo autobusais, ateitis.

„Neliks maršrutų, kuriais keleiviai važiavo 20 metų. Atėję įprastu laiku į stotį, jie nesulauks savo autobuso. Tokių žmonių gali būti labai daug – šiuo metu tolimojo susisiekimo maršrutais Lietuvoje per metus vežama apie 6 mln. keleivių. Nauji maršrutų sudarymo principai nepatikrinti praktiškai, sukurti kabinetuose, jie nebūtinai atitiks rinkos sąlygas“, – tvirtino G.Pakusas.

„Raginame įgyvendinti reformą kitu būdu, kad dabartinis rinkos teisinis reguliavimas būtų įteisintas įstatymu, o ne poįstatyminiais aktais. Įstatymo nuostatos suteiktų teisę ateiti į rinką naujiems vežėjams, paliekant teisę realiai rinkoje dirbantiems toliau vežti keleivius tais pačiais maršrutais, kuriais veža dabar. Šiuo metu reformos turėtų būti vykdomos tik labai gerai įvertinus padarinius ir radus bendrą sprendimą su socialiniais partneriais. Dabar susidaro įspūdis, kad to sutarimo net nebuvo siekiama“, – reziumavo G.Nakutis.

Liepą Konkurencijos taryba skyrė 43 tūkst. eurų baudą rinką prižiūrinčiai Lietuvos transporto saugos administracijai (LTSA) ir įpareigojo ją per 8 mėnesius nutraukti esamas sutartis su vežėjais. Tarybos vertinimu, 2018 metais, pratęsiant sutartis su vežėjais, buvo ribojama konkurencija ir į rinką negalėjo patekti nauji dalyviai, todėl juos būtina atrinkti iš naujo.

Keleivių vežimo bendrovės „Kautra“ generalinis direktorius Linas Skardžiukas nuogąstavo, kad iš vežėjų bus atimtas verslas, nors vežimus vykdančios įmonės nepadarė jokių nusižengimų.

„Kas labiausiai kelia nerimą ir kodėl svarstymas kelia emocijas, esmė tokia, kad vežėjai, kurie dirba, jie nepažeidę jokių įstatymų, mokame mokesčius, investuojame ne tik į autobusus, bet statome stotis, infrastruktūrą. Bet institucijos dabar vieną kitą nubaudžia ir išeina taip, kad yra atimamas verslas iš vežėjų“, – Seimo Ekonomikos komitete kalbėjo L. Skardžiukas.

Įmonės direktoriaus teigimu, vykdoma reforma labiau primena rinkos perskirstymą.

„Turime labai daug klausimų, nes bijome, kad ta reforma, kuri yra daroma kabinetuose, kai bus svarstomi konkursai, jų sąlygos nėra aiškios, ir tas (...) įvardijimas, kad privatus kapitalas, privatininkai nuneša savivaldybių pinigus ir gal valstybės pinigus, – šiuo atveju mums labiausiai nerimą kelia kontekstas. Bijome, kad tai bus ne reforma, o rinkos perskirstymas“, – teigė jis.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos prezidentas Vidmantas Janulevičius ragino neskubėti su sprendimais bei siūlė palikti galiojančias sutartis su vežėjais iki jų pabaigos.

„Manau, kad skubėti neverta. Matome, kad privatus kapitalas jau daugelį metų dirba, moka mokesčius, investuoja į autobusus, negauna jokių subsidijų, tik tas pačias subsidijas, kurios susijusios su kitais keleivių pavėžėjimais – studentai, pensininkai ir kiti. Visa kita tai yra komercinė veikla.

Dabar kalbėti, kad privatus verslas turėtų konkuruoti su valstybiniu galimai per savivaldybes, tai šiandien yra tikrai nelogiška, klausimas yra neišspręstas, neišdiskutuotas, reikia visiems pasigilinti ir suprasti. Bet veikiantis verslas, kuris šiandien išgyvena tikrai sunkius laikus – autobusų apkrova yra maža, karantinas, tai faktas, kad jie dirba dabar į minusą“, – komitete teigė V. Janulevičius.

„Prašymas arba palikti galioti esančias sutartis, jeigu įmanoma, iki jų pabaigos, arba išdiskutuoti per ateinančius mėnesius detaliau su visais socialiniais partneriais“, – pridūrė jis.

Konkurencijos tarybos nuomone, atliktos vežėjų investicijos, kurias akcentuoja Lietuvos keleivių vežimo asociacija (LKVA), negali būti priežastis uždaryti rinką nuo potencialių jos dalyvių ir sudaryti galimybes veikti tik jau investicijas atlikusiems ūkio subjektams, nes tai prieštarautų sąžiningos konkurencijos užtikrinimo principui, o nauji rinkos dalyviai negalėtų patekti į rinką, net jei būtų pasirengę pasiūlyti kainos ir kokybės požiūriu vartotojams patrauklesnes paslaugas.

LKVA atkreipia dėmesį, kad nutraukus sutartis su vežėjais ir skelbiant naujus konkursus „galimai pablogėtų valstybės mobilizaciniai (karo atveju) ar evakuaciniai (Astravo AE avarijos ar Covid-19 atvejais) resursai“.

Tolimojo susisiekimo autobusais kasmet Lietuvoje pervežama apie 8,5 mln. keleivių.

Konkurencijos tarybos nutarimas yra apskųstas teismui.

Į Šandongą, turintį 100 mln. gyventojų, nebus įleidžiami tolimojo susisiekimo autobusai, skelbia valstybinis transliuotojas CCTV.

Apie tai, kad ėmėsi panašių priemonių, pranešė ir Tiandzino, Pekino ir Siano valdžia.

Kelionės tarpmiestiniais autobusais Šandongo provincijoje bus leidžiamos tik tada, jei stotyse veiks tikrinimo dėl koronaviruso priemonės, pranešė CCTV.

Šanchajaus valdžia sekmadienį pareiškė, kad stabdomos visos kelionės tolimojo susisiekimo autobusais, Kinijai bandant sustabdyti gyvybių nusinešusio koronaviruso plitimą.

Šis Kinijos finansų centro transporto komisijos sprendimas įsigalioja nedelsiant, apie jį paskelbta sostinės Pekino, dar dviejų šiaurinių miestų ir rytinės Šandongo provincijos valdžiai ėmusis analogiškų priemonių.