„Boeing“ yra įsitikinusi [lėktuvų] „787“ ir „777“ saugumu ir patvarumu“, – teigė bendrovė pristatyme. Du vyresnieji inžinieriai žiniasklaidos atstovams apibendrino išsamias bandymų procedūras, siekdami paneigti iš įmonės vidaus atėjusius kaltinimus, kad maždaug 1,4 tūkst. „Boeing“ lėktuvų turi rimtų saugos problemų.
Trečiadienį vyksiančiame Senato posėdyje planuojama išklausyti „Boeing“ inžinierių Samą Salehpourą (Semą Seleipurą), kuris praėjusią savaitę paviešino kaltinimus dėl „Boeing“ saugos praktikos trūkumų. Jis taip teigė, kad bendrovė dėl šių pasisakymų prieš jį ėmėsi atsakomųjų veiksmų.
Posėdis rengiamas po to, kai sausį įvykus vos katastrofa nesibaigusiam incidentui, kai vidury „Alaska Airlines“ skrydžio nukrito lėktuvo „Boeing 737 MAX 9“ fiuzeliažo plokštė, reguliavimo institucijos ir politikai vis dažniau pasisako už kruopštų „Boeing“ orlaivių tikrinimą.
S. Salehpouro kaltinimai apima įtarimus, kad lėktuve „Boeing 787 Dreamliner“ tarp sudedamųjų dalių yra plyšių, gerokai viršijančių bendrovės standartus.
Tai, pasak jo, galiausiai gali sukelti priešlaikinį gedimą be jokių įspėjamųjų ženklų ir sukurti nesaugias sąlygas su katastrofiškų avarijų rizika, teigiama oficialiame skunde JAV federalinei aviacijos administracijai (FAA), kurį paskelbė S. Salehpouro teisininkų komanda.
„Boeing“ vyriausiasis inžinierius Steve'as Chisholmas (Stivas Čišolmas) žurnalistams, susirinkusiems Pietų Karolinoje esančio Čarlstono gamykloje, internetu transliuotoje spaudos konferencijoje sakė, kad patikrinimų metu nenustatytas joks orlaivių dalių nusidėvėjimas.
„Mūsų nenustebino nusidėvėjimo nustatymo trūkumas“, – sakė jis, pažymėdamas, kad medžiagos, iš kurių pagamintas „Boeing 787“, buvo pasirinktos todėl, kad jos nesusidėvi ir turi atsparumą korozijai, priešingai nei tradiciniai metalai.
Standartai
Savo teisininkų apibūdinamas kaip „Boeing“ kokybės inžinierius veteranas, S. Salehpouras kritikavo įmonę dėl daugybės, jo teigimu, saugos reikalavimų apėjimų, kurie, anot jo, leido „Boeing 787“ orlaiviuose naudoti galimai nekokybiškas dalis ir įrenginius, teigiama skunde FAA.
Pasak S. Salehpouro, siekdama kompensuoti bendrovės viduje nustatytą 0,127 milimetro standartą viršijančius tarpus tarp dalių, „Boeing“ surinkimo metu naudojo 165 kartus didesnę jėgą nei rekomenduojami puspenkto kilogramo.
Po S. Salehpouro skundo praėjusią savaitę „Boeing“ paskelbė ilgą atsaką, kuriame pabrėžė, kad neturi jokių abejonių dėl savo orlaivių standartų atitikimo, ir pažymėjo, kad FAA reguliavimo institucijos pritarė „Boeing“ procesams, kai 2022 metais bendrovė sprendė tarp dalių esančių tarpų problemą.
Bendrovės inžinieriai atkreipė dėmesį į 2010–2015 metų laikotarpiu atliktus lėktuvo nusidėvėjimo patikrinimus, kurių metu buvo atlikta 165 tūkst. ciklų, arba 165 tūkst. imituojamųjų skrydžių.
Šio proceso metu „Boeing 787“ būdavo patalpintas į bandymų įrenginį ir veikiamas slėgiu daugiau nei tris kartus ilgesnį laiko tarpą, nei numatyta tokio orlaivio eksploatavimo trukmė – 44 tūkst. ciklų.
2020–2022 metų laikotarpiu bendrovės darbuotojai išreiškė susirūpinimą dėl tarpų tarp dalių ir kitų su „Boeing 787“ susijusių aspektų.
Per šį laikotarpį bendrovė pašalino tūkstančius tvirtinimo detalių iš maždaug 120 turimų lėktuvų ir aštuoniuose lėktuvuose atliko perdarymo darbus, nurodė bendrovės atstovai.
Nors „Boeing“ teigia, kad maždaug 99 proc. tarp dalių esančių tarpų atitinka standartą, nedidelė dalis jį viršija.
Tačiau bandymai neparodė jokių nusidėvėjimo požymių, sakė S. Chisholmas, kuris taip pat apibūdino padidėjusią jėgą gamybos metu kaip problemų nekeliantį aspektą.
„Kalbame apie 150 svarų (68 kg) ant konstrukcijos, kuri turi išlaikyti daug tūkstančių svarų (kilogramų) apkrovą. Tai nėra didelė apkrova, – teigė jis. – Tai priimtina.“
