„Iki 2027 metų mes turėsime virš 5 mlrd. (eurų – BNS) programą, kurios didžiausią dalį – 3,6 mlrd. eurų – sudarys investicijos į europinę vėžę“, – ketvirtadienį pristatydamas atnaujintą grupės strategiją „Integracija į Europą“ teigė LTG generalinis direktorius Egidijus Lazauskas.

Jo teigimu, lėšos bus skirtos „Rail Baltica“ projektui, kariniam mobilumui, dabartinės vėžės signalizacijos papildomam įrengimui, Kauno intermodalinio bei Šeštokų terminalų plėtrai, taip pat investicijoms į LTG antrinę įmonę Lenkijoje „LTG Cargo Polska“.

„Žinoma, investicijos į mūsų antrinę įmonę Lenkijoje, kuri labai sparčiai auga. Tam, kad ji toliau sparčiai augtų, reikia įsigyti atitinkamus riedmenis“, – sakė E. Lazauskas.

Jo teigimu, LTG svarsto apie terminalo Lenkijoje statybas, be to, per artimiausius ketverius metus planuoja plėstis Lietuvoje bei užsienyje.  

„Mūsų strategija ateinant prie konkrečių penkių prioritetų yra verslo plėtra Šiaurė–Pietūs ir Vakarai – mūsų koridoriai, kur iki 2027 metų mes galvojame, kad čia turėtų išaugti intermodalinių krovinių srautas 38 proc.“, – žurnalistams ketvirtadienį sakė LTG valdybos pirmininkas Kęstutis Šliužas.

Atsiradus „Rail Baltica“ veikiančioms jungtims į Latviją ir praplėstai jungčiai į Lenkiją mes galvojame, kad per ją galėtų būti pervežta iki 5 mln. keleivių per metus“, – pridūrė jis.

LTG tikisi, jog 2027 metais, palyginti su 2022-aisiais, grupės pajamos augs 67 proc. iki 740 mln. eurų, EBITDA – 2,9 karto iki 261 mln. eurų, „LTG Cargo“ bei „LTG Cargo Polska“ krovinių srautai didės 19 proc. iki 37 mln. tonų, o vietiniai ir tarptautiniai keleivių srautai – 29 proc. iki 6,2 mln.

Krovininio geležinkelio iškeldinimas

Lietuvos geležinkelių bendrovė paskelbė, kad rengs studiją dėl geležinkelių poveikio Klaipėdos miesto centrinei daliai. Tai iš esmės yra susiję su jau seniau numatyta galimybe, kad iš Klaipėdos centro turėtų būti iškelta krovininio geležinkelio infrastruktūra.

Dabar vadinamąjį Klaipėdos geležinkelio mazgą sudaro Klaipėdos, Rimkų ir „Draugystės“ geležinkelio stotys, įvairios tarpstotės, jungiamieji keliai ir kelynai.

Klaipėdos geležinkelio mazgas yra vienas labiausiai išplėtotų panašaus tipo mazgų Lietuvoje, nes jis pritaikytas aptarnauti Klaipėdos jūrų uostą.

Iki šiol nemaža krovinių dalis į uostą patekdavo per Klaipėdos centrinę stotį. Dar 2020 m. Vyriausybė nutarė, kad visas geležinkelio krovininis transportas iš Klaipėdos centro turi būti iškeltas. Klaipėdos miesto centrinė geležinkelio stotis būtų palikta tik keleiviams priimti.

Perėjimas neturi pabloginti krovinių teikimo į uostą ir nepakenkti jo konkurencingumui. Toks planas palyginti lengvai galėjo būti įgyvendinamas prie Girulių įrengus naują geležinkelio stotį. Tam reikėjo iškirsti dalį Girulių miško, bet su tuo nesutiko gyventojai.

Dabar viena iš studijos užduočių bus ieškoti vietų, kur galėtų būti iškelta Klaipėdos miesto centrinėje dalyje esanti krovininių traukinių aptarnavimo infrastruktūra. Akcentuojama, kad tai nebebus Girulių miškas, nes jį numatyta išsaugoti. Ekonominė nauda negalinti įgyti prioritetą prieš gamtinių rekreacinių išteklių apsaugą.

Klaipėdos geležinkelio mazgo studija bus palyginti didelės apimties darbas, kuriam atlikti numatyta 420 dienų arba 14 mėnesių. Toks ilgas studijos rengimas numatomas todėl, kad jos metu, suradus alternatyvias Klaipėdos centrinės geležinkelio stoties iškėlimo vietas, būtų atliekamas ir jų strateginių pasekmių aplinkai vertinimas, analizuojami perkėlimo kaštai ir nauda.

Studijos užsakovai nori, kad būtų pateiktos ne mažiau nei 6 alternatyvos su skirtingomis techninėmis priemonėmis, kaip būtų mažinamas krovininio geležinkelio poveikis Klaipėdos miestui. Visais atvejais figūruotų Klaipėdos miesto centrinės stoties iškėlimas, nes be to išsiversti neįmanoma, jis numatytas valstybės strategijoje.

Klaipėdos geležinkelio stoties prekinio geležinkelio eismo iškėlimas iš Klaipėdos centro būtų tik viena iš studijos temų.

Klaipėdos uoste ir aplink jį ateityje gali atsirasti ir naujos geležinkelio stotys, ir intermodaliniai terminalai, ir europinė vėžė.

Naujos linijos ir stotys

Iš viso numatomos aštuonios pagrindinės studijos temos. Būtų analizuojama, kur Klaipėdoje turėtų būti diegiamos triukšmą mažinančios priemonės. Jau dabar jų yra nemažai įdiegta ties Stadiono, Geležinkelio, Herkaus Manto, Dariaus ir Girėno gatvėmis.

Šiuo metu į Klaipėdą veda pagrindinis vadinamasis IXB geležinkelio koridorius nuo Radviliškio per Kretingą. Ypač svarbu, kai juo atgabenti kroviniai, kuo mažiau kontaktuodami su Klaipėdos miestu, pasieks „Draugystės“ geležinkelio stotį. Galbūt pietinei daliai aptarnauti labiau galėtų būti naudojamas vadinamasis IA transporto koridorius nuo Radviliškio per Pagėgius į „Draugystę“. Bus analizuojama, ko reikia abiem geležinkelio privažiavimo magistraliniams keliams gerinti. Praeityje analizuojant Klaipėdos geležinkelio mazgo plėtrą jau buvo teiktas siūlymas dėl Klaipėdos geležinkelio apylankos. Per kur ji eitų ir ar tokia linija būtų reikalinga, vėlgi, matyt, atsakys studija.

Planuojama išanalizuoti ir atskirų Klaipėdos geležinkelio stočių, ir nuo jų į uostą einančių Pauosčio, Anglinės, Perkėlos kelynų plėtojimo galimybes.

Prie geležinkelio magistralinių tinklų planuojama prijungti ir Klaipėdos laisvąją ekonominę zoną. Joje būtų įrengta tiek keleivinė, tiek krovininė stotys.

Dar viena geležinkelio vystymo uoste naujovė būtų tai, kad planuojama įrengti intermodalines stotis arba pasiūlyti vietas, kur jos galėtų būti. Siekiama, kad kuo daugiau krovinių iš laivų būtų perkeliama ant geležinkelio platformų, perimant juos iš sunkiojo automobilių transporto. Šiokios tokios krovinių intermodalinio gabenimo galimybės šiuo metu jau yra prie Centrinio Klaipėdos terminalo.

Europinė vėžė Klaipėdoje

Visiškai nauja būtų tai, kad studijoje planuojama analizuoti, kur ir kaip Klaipėdos geležinkelio mazge, įskaitant prieigas į uostą, galėtų būti diegiama europinė 1 435 mm pločio geležinkelio vėžė. Klaipėdoje būtų numatoma ir tokiai vėžei reikalinga infrastruktūra.

Iki šiol į Klaipėdą veda tik rusiška 1 520 mm vėžė. Jos reikšmė smarkiai sumažėjo dėl geopolitinių pokyčių, kurie vyksta Rusijai pradėjus karą prieš Ukrainą. Krovinių gabenimas rusiškąja 1 520 mm vėže iš esmės yra nutrūkęs tiek iš Baltarusijos, tiek iš Rusijos. Neliko jokių šaudyklinių traukinių, kaip „Vikingas“, „Merkurijus“, „Saulė“ ir panašiai.

Europinė 1 435 mm pločio geležinkelio vėžė būtų reikšmingesnė, nes ja per Klaipėdos uostą ir Lenkiją galėtų judėti nemažas kiekis krovinių Ukrainai bent iki jos sienos.

Nuo Lenkijos sienos iki Kauno yra nutiesta europinė 1 435 mm pločio geležinkelio vėžė. Numatyta tiesti atšaką nuo Kauno iki Vilniaus. Kalbų lygiu užsiminta, kad atšaka galėtų būti tiesiama ir iki Klaipėdos.

Klaipėdos geležinkelio mazgo studija, kuri, tikėtina, dar šiemet bus pradėta rengti, apie 2025 m. jau pateiks aiškesnį atsakymą, kada, per kur ir kaip Klaipėdoje turėtų būti plėtojama europinė 1 435 mm pločio geležinkelio vėžė.

„Tai yra vienintelis Baltijos šalių uostas, kuris nesujungtas europinio standarto bėgiais, kaip suprantama, tai mažina mūsų konkurencingumą ir šią klaidą reikia ištaisyti ir tos diskusijos, kurios vyksta, jos yra pozityvios“, – penktadienį Klaipėdoje teigė M. Skuodis.

Ministras tvirtino, kad svarbu, jog bėgiai būtų pripažinti europinės reikšmės bėgiais, nes tokiu atveju atsivertų galimybės pasinaudoti finansavimu.

„Šiuo metu vyksta keli dalykai, pirmas dalykas tai yra „Rail Baltica“ statyba link Latvijos, antras dalykas, mes planuojame studiją, kuri jau dabar atsakytų į klausimą, kaip tie bėgiai turėtų eiti, ar nuo Panevėžio, per kurį eis „Rail Baltica“ per Šiaulius link Klaipėdos, ar kitu keliu. Faktas, kad tie bėgiai bus reikalingi“, – tikino M. Skuodis.

Vyriausybė balandžio mėnesį pritarė planui, kuriuo siekiama padidinti geležinkeliais gabenamų krovinių į Klaipėdos jūrų uostą srautą.

Susisiekimo ministerijos siūlymu patvirtintas pietinės Klaipėdos uosto dalies plėtros specialusis planas, kad būtų pradėtas jam reikalingos žemės paėmimas visuomenės poreikiams.

Projektu norima modernizuoti ir išplėsti Klaipėdos uosto geležinkelius, koncepcijose nurodoma, kad palei uostą ir jo teritorijoje planuojama geležinkelių plėtra, gretimų gatvių rekonstrukcija pritaikant jas sunkiajam ir lengvajam transportui, eismo apribojimai.

„Tam, kad geležinkeliais sujungtume visus ES Baltijos rytinės pakrantės uostus ir sudarytume galimybes gyventojams ir kroviniams greičiau pasiekti Vakarų Europą, į transeuropinio transporto tinklo TEN-T plėtros planus ypač svarbu įtraukti europinio standarto geležinkelio trasą į Klaipėdą. Šiandienos geopolitiniame kontekste, Baltijos šalių, taip pat ir Ukrainos susijungimas su ES transporto sistema – vienas prioritetinių siekių“, – TTE tarybos posėdyje sakė susisiekimo ministras M. Skuodis.

Greitojo europinio geležinkelio atšaka į Klaipėdą pagerintų transporto ir logistikos jungtis Vidurio ir Rytų Europoje, kuriant naujus krovinių gabenimo koridorius su Ukraina.

Be to, ministro teigimu, greita europinė geležinkelio vėžė į Klaipėdą iš esmės pakeistų Lietuvos susisiekimo sistemą: sukurtų perspektyvią alternatyvą kelių transportui, padėtų greičiau diversifikuoti Klaipėdos jūrų uosto veiklą.

Rusijai tęsiant karą prieš Ukrainą, blokuojant jos Juodosios jūros uostus ir dėl to stringant Ukrainos grūdų eksportui bei kylant grėsmei pasaulio apsirūpinimui maistu, TTE taryboje atkreiptas dėmesys į trūkstamas ES transporto jungtis ir šios problemos pašalinimo būtinybę. Pasak ministro M. Skuodžio, Lietuva kartu su Latvija ir Estija vykdo strateginės reikšmės transporto infrastruktūros „Rail Balticos“ projektą, kurio įgyvendinimas ir reikiamo finansavimo užsitikrinimas yra bendras visos ES tikslas.

Lietuva siekia padėti karo nualintai Ukrainai išvežti praėjusių metų derliaus grūdus, jų yra likę apie 20 mln. tonų. Gegužės mėnesį bandomuoju traukiniu iš Ukrainos į Lietuvą buvo atgabentas krovinys su 50 konteinerių. Dėl infrastruktūros ribojimų Ukrainos ir Lenkijos pasienyje šiuo metu per Lenkiją į Lietuvą per metus įmanoma atvežti tik 1–1,5 mln. tonų Ukrainos grūdų.

2021 m. Klaipėdos uostas krovė 3,34 mln. tonų grūdų, užpernai – 4,6 mln. tonų. „LTG Cargo“ pernai vežė apie 2,4 mln. tonų grūdų. Iš jų vietiniai gabenimai sudarė apie 1,8 mln. tonų.

„Mes laikomės principinės nuostatos, kad projektą turime įgyvendinti iki 2026 metų. Praėjusią savaitę susitikau su Latvijos, Estijos ministrais, dar prieš savaitę su Lenkijos ministru, praėjusią savaitę vyko susitikimas ir su Europos Komisijos nare, atsakinga už transporto klausimus. Galiu aiškiai pasakyti: lenkai planuoja vėžę turėti iki Lietuvos sienos 2027 metais. Vadinasi, mes turime padaryti viską, kad Kaunas, Vilnius būtų sujungtas su Lenkija iki to paties laikotarpio“, – Prezidentūroje surengtoje spaudos konferencijoje sakė M. Skuodis.

Anot susisiekimo ministro, Latvijos ministras irgi yra pažadėjęs, kad Ryga su Lietuvos siena panašiu laikotarpiu turės būti sujungta.

„Mes statybas šiuo metu iki Latvijos sienos vykdome, paskelbtas konkursas, nesu tikras, ar jau paskelbti rezultatai dėl didžiausio tilto Baltijos šalyse per Nerį. Kitaip sakant, mes jau vykdome rangos darbus ir čia yra svarbiausia pagal nustatytus terminus viską padaryti, kad 2026 metais jau galėtumėme keliauti iš Vilniaus, Kauno į Varšuvą arba Rygą. Labai tikiuosi, kad ir kaimynai lygiai taip pat pasitemps, kad galėtume pasiekti ir juos“, – teigė ministras.

Pasak M. Skuodžio, šiuo metu projektui vykdyti lėšų turima, o tikslas – jas investuoti maksimaliai efektyviai.

„Ir su Europos Komisija kalbant apie visas Baltijos šalis yra teigiama iš buvusios finansinės perspektyvos, kuri jau baigėsi, kad esame nepanaudoję didžiosios dalies finansavimo. Pirmas klausimas yra kalbėti ne apie tai, ko trūks ateityje, o kaip geriausia panaudoti tas lėšas, kurias mes turime. Tada antras dalykas – natūralu, kad statybos kainos auga, ir tas finansų trūkumas visam projektui yra, bet aš net neabejoju, kad iki to laiko rasime tam tikras išimtis, kalbamės ir su mūsų kaimynais, kaip galbūt prioretizuoti tam tikrus objektus. Gal iš pradžių reikėtų vis dėlto bėgius statyti, o ne maksimalias stotis, kad objektas galėtų pradėti veikti, o po to ir stotys aplinkui atsiras. Tai čia yra darbiniai klausimai, projektą vertiname iš naujo, mums svarbiausia laikytis to ambicingo termino, ir jeigu su tais terminais judėsime, aš manau, ir visos kitos suinteresuotos pusės tikrai padės“, – sakė susisiekimo ministras.

Atidaryta nauja atkarpa

Šią savaitę į Kauno intermodalinį terminalą (KIT) atvyko Vyriausybės vadovai, ministrai kiti garbūs svečiai ir pasitiko pirmąjį krovininį traukinį iš Nyderlandų. Būtent šis sąstatas pirmą kartą iki Kauno atvyko europine vėže "Rail Baltica".

Iki šiol "Rail Baltica" nuo Lenkijos siekė tik Kauno traukinių stotį, tačiau per maždaug dvejus metus nutiesta vėžė iki Palemono, kur veikia KIT, tad tai leidžia gerokai labiau išplėsti europinės vėžės panaudojimo galimybes. Pirmojo krovininio traukinio iš Nyderlandų iki Kauno kelionė truko apie parą. Pirmieji į Lietuvą "Rail Baltica" vėže atgabenti kroviniai – šaldyti maisto produktai, automobilių dalys ir kita įranga.

Svarba: pasak I.Šimonytės, šios vėžės nutiesimas iki Kauno intermodalinio terminalo turės labai didelės ekonominės reikšmės. / Justinos Lasauskaitės nuotr.

"Yra nemažai krovinių, kurie gabenami jūromis, bet, kaip žinome, toje erdvėje sprendimai dažnai priklauso ne nuo ekonomikos, o nuo politinių aplinkybių. Mūsų geografinė padėtis ne kartą parodė, kad orientavimasis į Vakarus yra visada geresnis pasirinkimas. Kad būtų galima užtikrinti tvarų ir ilgalaikį verslo modelį, integracija su ES mums yra labai svarbi", – apie vėžės svarbą atidarymo metu pažymėjo premjerė Ingrida Šimonytė.

Tvarumas: M.Skuodžio teigimu, šis geležinkelio projekto žingsnis dar labiau priartins Lietuvą prie Europos. / Justinos Lasauskaitės nuotr.

"Kauno intermodalinio terminalo atidarymas yra esminis komercinio eismo žingsnis "Rail Baltica" projekte nuo statybos pereinant prie transporto operacijų. Šis žingsnis kartu reikšmingai pagerins susisiekimo su Europa galimybes krovinių vežėjams ir išplės tvaraus transporto galimybes Baltijos regione", – oficialioje pirmojo traukinio europine vėže pasitikimo ceremonijoje antrino ir susisiekimo ministras Marius Skuodis.

Tačiau tam, kad iki Palemono galėtų važiuoti traukiniai siauresne "Rail Baltica" vėže, nepakako nutiesti vien bėgių linijas. Kartu buvo įgyvendinami ir kiti projektai, kurie leido užtikrinti visų eismo dalyvių saugumą. Tiesiant "Rail Baltica" atkarpą nuo Kauno iki Palemono buvo panaikinta Amalių pervaža ir vietoj jos pastatytas tunelis tiek automobiliams, tiek pėstiesiems. Dar keli infrastruktūros sprendimai įgyvendinti K.Baršausko, Ugniakuro ir Marių gatvėse. Taip pat teko rekonstruoti ir istorinį geležinkelio tunelį bei vietomis įrengti garsą mažinančias sieneles.

9 km europinei vėžei nuo Kauno iki Palemono tiesti ir visai infrastruktūrai pritaikyti buvo išleista beveik 55 mln. eurų iš ES struktūrinių fondų bei šalies biudžeto.

Žali kilometrai

ES brėžia ir naujas žaliojo kurso ribas, tad "Rail Baltica" gali prisidėti prie proveržio siekiant sumažinti išmetamų dujų emisijų kiekį. Kaip nurodo patys geležinkelininkai, kiekvienas traukiniu nuvažiuotas kilometras yra žalias, todėl tik laiko klausimas, kai didžioji dalis krovinių bus gabenama būtent geležinkeliu.

Atvyko: šią savaitę europine vėže pirmasis krovininis traukinys į Kauną atkeliavo iš Nyderlandų. / Justinos Lasauskaitės nuotr.

"Kartais manome, kad kova su klimato kaita apsiriboja tuo, kad turime niekada nebenaudoti plastikinių šiaudelių ar puodelių, tačiau problema yra gerokai didesnė. Transporto sektorius dėl išmetamų dujų emisijų kiekio yra kertinis. Dėl paskelbto ES žaliojo kurso turės keistis žmonės ir transportas, o geležinkelio žalumas yra didžiausias iš visų pervežimo būdų. Dėl to labai svarbu pažymėti, kad geležinkelis šiame kurse užims tikrai svarbią vietą", – kalbėjo premjerė.

Bendrovės "LTG-Link" generalinis direktorius Mantas Bartuška taip pat laikėsi pozicijos, kad komercinių vežimų vystymas "Rail Baltica" geležinkeliu – ne tik ekonominė, bet ir ekologinė nauda. "Siekiant mažinti CO2 išmetimus, kroviniai didesniais nei 300 km atstumais turi būti gabenami traukiniais arba laivais, o kelių transporto priemonės turėtų funkcionuoti kaip paskutinės mylios transportas. Prijungus europinės vėžės geležinkelį prie KIT, atsiveria papildomų galimybių plėtoti ekologišką geležinkelių transportą, taip sumažinant vilkikų CO2 išmetimus ir atlaisvinant autostradas", – europinės vėžės prijungimo prie KIT svarbą pažymėjo pašnekovas.

Krovos pajėgumai

Kol kas numatyta, kad iš Europos iki Kauno kroviniai traukiniais bus gabenami du kartus per savaitę. Iki metų pabaigos numatoma, kad krovininiai traukiniai iki Kauno važiuos keturis kartus. Tačiau "Rail Baltica" atstovai teigė, kad ambicijos išnaudoti KIT yra dar didesnės.

Palemone esantis terminalas pajėgus per parą aptarnauti aštuonis krovininius traukinius, kurie iš Europos iki Lietuvos keliautų nepertraukiama grandimi. Per metus tai sudarytų apie 100 tūkst. TEU (tarptautinis sutartinis vienetas, atitinkantis vieną 20 pėdų jūrinį konteinerį) krovą. Tikimasi, kad tokią konteinerinių krovinių krovos spartą būtų galima pasiekti iki 2026-ųjų.

Apimtys: kol kas terminalas priims po du krovininius traukinius per savaitę, bet planuose – aštuoni per dieną. / Justinos Lasauskaitės nuotr.

"Kitais metais, tikiuosi, jau bus naujas maršrutas iš Šiaurės Italijos, iš kur kroviniai čia taip pat atvyks", – pridūrė susisiekimo ministras M.Skuodis.

Iš Kauno kroviniai toliau gali būti gabenami iki Klaipėdos jūrų uosto, Vilniaus ar toliau Baltijos ir Skandinavijos šalių kryptimi. Be to, terminale kroviniai gali būti perkraunami ant rusiškos vėžės ir toliau gabenami į Rytus. Būtent dėl "Rail Baltica" vėžės Kaunas tampa vienu svarbiausiu transporto logistikos centru.

Ar esama vėžė tinkama?

Nors naujo "Rail Baltica" ruožo atidarymas ir pirmojo krovininio traukinio atvykimas į Kauną prilygintas istoriniam įvykiui, tačiau ši europinė vėžė dar nėra iki galo išnaudojama.

Nuo Lenkijos iki Kauno vėžė buvo nutiesta dar 2016 m. ir kainavo apie 370 mln. eurų. Tada iškilmingai į Kauno traukinių stotį atvyko ir pirmasis traukinys iš Balstogės. Tačiau tada pripažinta, kad Lietuvoje esanti vėžė negali būti visiškai naudojama, nes neįrengtos signalizacijos. Prieš kelerius metus skaičiuota, kad jas įrengti galėtų kainuoti apie 80 mln. eurų. Jos privalomos, kad būtų galima užtikrinti kitų eismo dalyvių saugumą. Kol jos nesutvarkytos, traukiniai negali važiuoti labai greitai.

Renginio metu "Rail Baltica" atstovai tikino, esą dabartinės vėžės nuo Lenkijos iki Kauno visiškai pakanka krovininiams traukiniams, nes jie ir šiaip išvysto apie 100–120 km/val. greitį. O keleiviniams traukiniams dar reikės papildomų indėlių, kad šie galėtų išvystyti iki 250 km/val. greitį.

"Pastatytos linijos leistinas greitis yra 120 km/val., kuris šiuo metu dėl signalizacijos nebuvimo yra apribotas iki 80 km/val. Signalizacijos įrengimo darbai, pasitarus su partneriais, buvo atidėti, kadangi tikslinga turėti bendrą signalizaciją visose tinklo dalyse, kad būtų užtikrintas netrukdomas traukinių eismas dėl techninių parametrų.

Aktyviai stebima situacija ir bendradarbiaujama su ES institucijomis dėl ES eismo valdymo sistemos standartų nustatymo. Taip pat laukiama, kol su partneriais bus sutarta, kokia eismo valdymo sistema bus įdiegta visoje "Rail Baltica" linijoje. Šiuo metu linijos pralaidumo ir greičio pakanka, kad būtų visiškai patenkintas vežėjų poreikis. Šiems poreikiams išaugus, būtų nedelsiant ieškoma sprendimų, kaip juos patenkinti", – dienraščiui "Kauno diena" komentavo "Lietuvos geležinkelių" atstovai.

Pasak jų, tarp Lietuvos, Latvijos ir Estijos yra susitarimas pastatyti beveik 250 km/val. greičio geležinkelį. Tuomet esą bus padidintas greitis keleiviniams traukiniams ir atkarpoje nuo Kauno iki Lenkijos.

Šioje atkarpoje šiuo metu rengiamas specialusis planas, kuriame bus numatytos geriausios tokio didelio greičio geležinkelio alternatyvos, kartu į bendrą geležinkelio tinklą integruojant ir jau pastatytą "Rail Baltica" liniją nuo Lenkijos sienos iki Kauno, kuri puikiai pasitarnaus regioninių jungčių, karinių ir kitų krovinių gabenimo poreikiui užtikrinti.

Krovininiai traukiniai ir šiandien gali važiuoti maksimaliu greičiu, o jo padidinimas aktualus tik keleiviniams traukiniams. Projektą, įskaitant eismo valdymo sistemas, pagal susitarimą planuojama užbaigti 2026 m., jei bus užtikrinta, kad projektui įgyvendinti laiku bus suteiktas pakankamas finansavimas ir neatsiras papildomų faktorių, lėtinančių projekto įgyvendinimą, pvz. naujos COVID-19 bangos, karantino ir pan.", – kaip bus sprendžiama riboto greičio problema iki Lenkijos, komentavo "Rail Baltica" atstovai.

Tiesa, karantino metu kelionės iš Kauno į Balstogę buvo sustabdytos ir dar neatnaujintos, tad šiuo metu europine vėže keleiviai nevežami. O kol jos vyko, iki Lenkijos Balstogės miesto traukiniu buvo galima nuvažiuoti per maždaug puspenktos valandos. Palyginkime: automobiliu nuo Kauno iki Varšuvos, kuri yra žymiai toliau, galima nuvykti per maždaug šešias valandas, tad kelionė traukiniu iki Balstogės neatrodo labai patraukliai ir greitai.

"Kai kelionės dar vyko, jos trukdavo apie keturias su puse valandos, o traukinio greitis didžiojoje atkarpos dalyje siekė 100 km/val. Per savaitę važiuodavo vienas traukinys į ir vienas traukinys iš Balstogės. Maršrutas nebuvo itin populiarus, todėl praėjusiais metais LTG su Lenkijos geležinkelių bendrove PKP sutarė vykdyti patogias keliones tarp šalių sostinių. Deja, šį planą sujaukė COVID-19 pandemija. Viliamės, kad karantino atlaisvinimai leis artimiausiu metu prie šio projekto sugrįžti", – apie tai, kad maršrutas europine vėže iki Lenkijos nebuvo labai populiarus, dienraščiui nurodė LTG Ryšių su visuomene vadovas Tomas Digaitis.

Vėžės plėtra

Kaip minėta, "Rail Baltica" kelionė kol kas baigiasi Kaune, tačiau sparčiai atliekami įvairūs veiksmai, kad vėžė pasiektų Latviją. Be to, siauresni bėgiai sujungs ir su Lietuvos sostine, Vilniaus ir Kauno oro uostais.

"Rail Baltica" ruože Kaunas–Latvijos siena bus pastatyta nauja dviejų kelių europinio standarto geležinkelio linija. Šiuo metu yra išpirkta visa projektui reikalinga žemė. Per pirmąjį etapą Kauno, Jonavos, Kėdainių, Panevėžio ir Pasvalio rajonuose visuomenės poreikiams paimtos privačios ir valstybinės žemės plotas sudaro 1184,7 ha.

9 km – tokio ilgio europinei vėžei nuo Kauno iki Palemono tiesti ir visai infrastruktūrai pritaikyti buvo išleista beveik 55 mln. eurų.

2020-ųjų pabaigoje, užbaigus visus teisinius formalumus, "LTG Infra" perėmė geležinkelio "Rail Baltica" ruožui nuo Kauno iki Lietuvos–Latvijos sienos tiesti būtinos žemės valdymą. Žemės sklypai buvo perduoti patikėjimo teise pagal turto patikėjimo sutartis. Antrojo etapo metu vietinės reikšmės automobilių keliams tiesti ir rekonstruoti paimta 368,4 ha. žemės. Dar vyksta projektavimo darbai ir projektinių pasiūlymų pristatymas visuomenei.

"Šiame ruože bus pastatytas ilgiausias geležinkelio tiltas Baltijos šalyse, kuris nusidrieks daugiau nei 1,7 km virš Neries upės. Už europinės vėžės geležinkelio "Rail Baltica" projekto vykdymą Lietuvoje atsakinga bendrovė "LTG Infra" jau paskelbė konkursą dėl šio tilto rangos darbų vykdymo ir techninės priežiūros. Taip pat ši bendrovė jau paskelbė konkursą, kuriuo bus perkamos vietinės reikšmės kelių ir nuovažų įrengimo bei melioracijos rekonstrukcijos paslaugos "Rail Baltica" atkarpoje Šveicarija–Žeimiai", – apie planus vėžę plėsti į kitas Baltijos šalis, komentavo T.Digaitis.

Pasak jo, esant reikiamam projekto finansavimui, viso ruožo statybos darbus planuojama užbaigti iki 2026 m. Kai tik bus įgyvendintas visas "Rail Baltica" projektas, jis sujungs Baltijos ir Skandinavijos šalis su Vakarų Europos vėžėmis. "Rail Baltica" turėtų tęstis 870 km, iš jų vien Lietuvoje – 392 km. Europinė vėžė eis nuo sienos su Lenkija iki Latvijos. Pagrindinė atkarpa eis per Kauną, Panevėžį, o kita atkarpa susijungs su Vilniumi.

KIT yra toliausiai į Rytus nutolęs Europos geležinkelių sistemos taškas, kurį prijungus prie europinio standarto vėžės Lietuvos logistikos įmonės nuo šiol krovinius į Lenkiją ir kitas Europos valstybes gali gabenti traukiniais neperkraunant jų pasienyje su Lenkija.

„Kauno intermodalinio terminalo prijungimas prie europinio standarto vėžės yra reikšmingas ne tik šio mazgo veiklai, bet ir visai šaliai – ir ekonomine, ir ekologine prasmėmis. Turėdami geresnį susisiekimą su Europa galime pasiūlyti naujas krovinių pervežimo galimybes krovinių vežėjams. Tuo pačiu krovinių vežimas traukiniais yra kur kas tvaresnis ir aplinkai saugesnis krovinių gabenimo būdas, leisiantis sumažinti didelį kelių transporto išmetamo CO2 kiekį“, – teigia krovinių vežimo bendrovės „LTG Cargo“ generalinis direktorius Egidijus Lazauskas.

Kasmet Lietuvos–Lenkijos pasieniu vilkikais pervežama apie 24 mln. tonų krovinių, tad jau dabar džiaugiamės matydami augantį Lietuvos įmonių susidomėjimą vežti krovinius geležinkeliu.

KIT prijungimas prie europinės vėžės taip pat atveria naujas kombinuoto krovinių vežimo galimybes – kroviniai gali būti perkraunami tiesiai nuo vilkikų į vagonus ir atvirkščiai, terminalas yra pritaikytas ir konteinerių, ir vilkikų priekabų pakrovimui. Tai itin aktualu plačiąja geležinkelio vėže krovinius vežantiems vežėjams, norintiems juos gabenti toliau į Europą.

„Kasmet Lietuvos–Lenkijos pasieniu vilkikais pervežama apie 24 mln. tonų krovinių, tad jau dabar džiaugiamės matydami augantį Lietuvos įmonių susidomėjimą vežti krovinius geležinkeliu. Ypač tai aktualu šiandienos sankcijų Baltarusijai kontekste. Be to, krovinių vežimas traukiniais leidžia mažinti logistikos kaštus ir laiką bei padeda didinti eismo saugumą Lietuvos keliuose“, – sako E. Lazauskas.

Krovinių gabenimą traukiniais vertina ir didžiausia lietuviška logistikos įmonė „Girteka Logistics“ – šiuo metu 5 proc. visų pervežamų krovinių gabenami geležinkeliu.

„Tai yra vienas iš efektyviausių būdų sumažinti CO2 emisiją, tenkančią krovinių pervežimams. Aktyviai ieškome alternatyvų, kaip sumažinti poveikį aplinkai, neprarandant greičio ir lankstumo. Vienas iš mūsų užsibrėžtų tikslų – iki 2025 m. 25 proc. ilgos distancijos pervežimų vykdyti geležinkeliu bei keltais“, – tikina „Girteka Logistics“ projektų vadovė Larisa Senkevičienė.

Traukiniais įmonė gabena praktiškai visų rūšių produkciją – nuo šviežių vaisių, daržovių ir kitų jautrių temperatūros svyravimams maisto produktų iki drabužių, elektronikos ir baldų. Išimtis taikoma tik aukštos vertės ir padidintos rizikos kroviniams, tokiems kaip medikamentai, kuriems būtina užtikrinti temperatūros režimą.

Dažniausiai geležinkeliu plastiko gaminius ir mineralus vežančios logistikos įmonės „Solotransa“ komercijos direktorius Alenas Žuravliovas teigia, kad krovinių gabenimas traukiniais kainuoja trečdaliu mažiau nei gabenant juos vilkikais.

„Vežame krovinius iš Vokietijos į Lietuvą, tad labai patogu, kad yra galimybė pakrauti vilkikų priekabas tiesiai į traukinius. Tokiu būdu vilkikų skaičius neberiboja krovinių pervežimo galimybių – galime pervežti kur kas daugiau krovinių. Seniai laukėme, kada galėsime vežti krovinius traukiniais iki Kauno intermodalinio terminalo – planuojame šia galimybe naudotis gerokai dažniau“, – sako A. Žuravliovas.

Dalis įmonės verslo yra birių krovinių pervežimai puspriekabėmis, bet dabar atsiras galimybių jas pakeisti konteineriais, kuriuos bus galima krauti į traukinius.

„Skaičiuojame, kad pakaktų turėti po vilkiką su vienu vairuotoju viename ir kitame bėgių gale – visą kelią krovinys saugiai keliautų geležinkeliu, tad atkristų degalų, kelių mokesčių, darbo jėgos, transporto priemonių nusidėvėjimo kaštai. Galiausiai atsiras galimybių tikriems intermodaliniams pervežimams – iki šiol vienintelė reali galimybė buvo naudotis keltais, tačiau geležinkelis šiuo atveju yra žingsnis į priekį“, – teigia A. Žuravliovas.

Nors KIT nėra „Rail Baltica“ geležinkelio sudėtinė dalis, tačiau abiejų projektų simbiozė yra itin glaudi – modernizavus Kauno geležinkelio mazgą ir pritaikius jį „Rail Baltica“ poreikiams, atsirado galimybių prijungti terminalą prie europinio standarto geležinkelio sistemos. Numatoma, kad iki 2026 m. baigus tiesti „Rail Baltica“, KIT bus pagrindinis šio tarptautinio geležinkelio logistikos centras.

Nuo dabar  europine vėže iki Lenkijos bei Nyderlandų du kartus per savaitę kursuojantis krovininis traukinys vienu metu gali tempti 36 puspriekabes. Strategiškai patogioje vietoje, Palemono geležinkelio stotyje šalia pagrindinių Lietuvos magistralių ir „Via Baltica“, 2015 m. atidaryto KIT įrengimas kainavo 25,4 mln. eurų, beveik 85 proc. sumos finansuota ES Sanglaudos fondo lėšomis. Planuojama, kad pradėjus krovinius vežti europine vėže, bus pasiektas projektinis pajėgumas – 100 tūkst. TEU per metus.

„Rail Balticos“ tikrai laukiame, manome, kad tai dar labiau leis gyventojams greičiau pasiekti didžiuosius miestus, taip pat sudarys sąlygas į Kaišiadoris keltis jaunoms šeimoms, jaunimui, nes dabar jaunimas, baigęs mokyklas, paprastai išvažiuoja į Vilnių, Kauną, ir ten didžioji dalis pasilieka. Kai išnyks ta problema dėl laiko ir atstumų, tikėsimės, kad daugiau jaunimo grįš“, – šią savaitę diskusijoje „Rail Baltica“ Lietuvai: vertė regionams“, skirtoje Vilniaus regionui, sakė V. Tomkus.

Tačiau, jo teigimu, dėl projekto dar yra neatsakytų klausimų, pavyzdžiui, dėl trasos trajektorijos, žemės išpirkimo ir teisingo atlyginimo.

Vytenis Tomkus/Akvilės Snarskienės nuotr.

„Vienas iš klausimų yra pačios trasos trajektorija ir kur ji tiksliai eis, nes iki šiol to nežinome ir buvo nuogąstavimų iš ūkininkų, kad eis trasa per kiemą, namas liks vienoj pusėj, o ūkiniai pastatai – kitoj pusėj kiemo. Kitas labai svarbus klausimas – žemės išpirkimo ir teisingo atlyginimo klausimas, ko irgi žmonės šiek tiek baiminasi. Tikėsimės, kad tie klausimai bus išspręsti ir už žemę bus atlyginama adekvačiai, nes Registrų centro vertės yra mažesnės nei reali rinkos vertė“, – sakė V. Tomkus.

Vienas iš klausimų yra pačios trasos trajektorija ir kur ji tiksliai eis, nes iki šiol to nežinome ir buvo nuogąstavimų iš ūkininkų, kad eis trasa per kiemą.

„Kadangi bus naikinamos pervažos, labai svarbūs viadukų klausimai. Yra susijęs Žaslių aplinkkelio projektas, kuris mums labai svarbus, – nuo autostrados Jonavos link, aplenkiant Žaslių miestelį ir panašiai, tai irgi turės atsirasti viadukas ar estakada per geležinkelį. „Rail Baltica“ gal tuos procesus paskatins ir pagreitins“, – pridūrė meras.

Jo teigimu, svarbus ir stoties klausimas.

„Kad regioninė stotis Kaišiadoryse planuojama, yra labai gerai, bet iki šiol girdėjome įvairios informacijos – ar ta stotis bus pastatyta atskirai už miesto ir tada reikės organizuoti susisiekimą tarp senosios ir naujosios stoties arba bus prie esamos stoties integruota. Iki šiol dar neturime atsakymų į šiuos klausimus“, – sakė V. Tomkus.

„Rail Baltica“ yra plyno lauko geležinkelio transporto infrastruktūros projektas, kurio tikslas – integruoti Baltijos šalis į Europos geležinkelių tinklą. Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje bus nutiesta 870 km greitojo elektrifikuoto geležinkelio dvikelio, kuriuo traukiniai važiuos iki 249 km/val. greičiu. Projektą planuojama užbaigti iki 2026 metų pabaigos.

Nerimas dėl triukšmo

Europinė vėžė nuo Kauno geležinkelio stoties iki Palemono susijungs su Kauno intermodaliniu terminalu. Palemono gyventojai su nerimu žiūri į artėjančią naują geležinkelio liniją, nes triukšmo čia ir taip per akis.

Palemono gyventojai nuogąstauja, kad šis europinis projektas dar labiau pablogins jų gyvenimo sąlygas. Vienas opiausių klausimų – ar visoje atkarpoje nuo Amalių iki Palemono bus įrengtos garsą slopinančios sienelės. Taip pat neaišku, ar projekto rengėjai nesirengia pataupyti ir šalia bėgių įrengs naujausias technologijas, leidžiančias sumažinti ir traukinių keliamą vibraciją.

"Iš pradžių tų sienelių net nebuvo numatyta. Amaliuose ir Palemone dauguma namų oficialiai įregistruoti kaip sodo nameliai, tačiau realybėje situacija juk kitokia. Čia nuolat gyvena žmonės, o ne tik leidžia savaitgalius. Todėl labai svarbu, kad nauja europinė vėžė nepablogintų jų gyvenimo sąlygų ir garso sienelės būtų įrengtos. Kai vyko pirmieji susitikimai su gyventojais ir projekto atstovais, sienelių iš viso beveik nebuvo. Dabar, atrodo, atsiranda daugiau supratimo, tačiau trūksta informacijos, kuriose tiksliai vietose jos bus įrengtos. Norime, kad būtų užtikrintos priemonės, kurios sumažina traukinių vibraciją", – "Kauno dienai" gyventojų lūkesčius vardijo Seimo narys Kazys Starkevičius.

K.Starkevičius viliasi, kad nuo Amalių iki Palemono bus įrengti ne tik garso, bet ir vibracijos slopintuvai.

Vietos gyventojai taip pat įtariai žvelgė į dabartinį poveikio aplinkai vertinimo planą, kuriame nurodyta, kur turėtų būti įrengtos garso izoliacinės sienelės. Žmonės baiminosi, kad ir taip triukšmingą rajoną papildys dar nauji garsai. Pasak jų, kai iki Palemono "Rail Baltica" vėže pradės riedėti krovininiai ir keleiviniai traukiniai, eismas taps gerokai intensyvesnis, tad triukšmas bus skleidžiamas beveik visą parą.

Stotį užmiršo?

Gyventojus taip pat stebina, kodėl nenumatytos garsą slopinančios sienelės Palemono stotyje. Jos buvo numatytos dar 2014 m. poveikio aplinkai vertinimo ataskaitoje. Vėlesniais metais ataskaita buvo tikslinta ir garso sienelės iš stoties kažkodėl dingo.

"Gyvenu Pyvesos gatvėje, kuri yra prie pat Palemono geležinkelio. Per geležinkelio tiesimo etapus Kaunas–Palemonas ir Rokai–Palemonas apsaugos priemonės nebus įrengiamos. Viskas nukeliama į kitą "Rail Baltica" etapą. Vadinasi, į 2025 m. Į intermodalinį terminalą jie traukinius planuoja paleisti gal šių metų pabaigoje, tada dar labiau padidės triukšmas. Jau dabar stotyje jis gana didelis", – "Kauno dienai" guodėsi vietos gyventojas Valdas Girdauskas.

Jis neslėpė ieškantis teisinių kelių, kad gautų atsakymus, kodėl ignoruojamas anksčiau atliktas poveikio aplinkai vertinimas.

"Ten buvo numatytos ir priemonės, kaip sumažinti triukšmą, tačiau dabar jie, paleisdami traukinius į terminalą, šių priemonių neįgyvendina. Kai statė patį terminalą, taip pat buvo numatyta, kaip apsaugoti nuo triukšmo, bet nieko nebuvo padaryta. Dabar numatyta, kad garsą slopinančias sieneles statys tik iki Palemono stoties. Bet juk nebus užtikrinamos higienos normos. Dabar viską palieka ateičiai, esą bus atliekamas naujas vertinimas. Kyla klausimų, kaip jie gali viso to nepaisyti. Galbūt naujojoje ataskaitoje iš viso nebus numatytos šioje vietoje garsą slopinančios sienelės", – piktinosi V.Girdauskas.

Vietos gyventojas V.Girdauskas stebisi, kad neliko dar 2014 m. numatytos garsą slopinančios sienelės Palemono stotyje.

Nepatogi perėja

Palemono gyventojai atkreipė dėmesį ir į galimybę kirsti geležinkelį. Šiuo metu legaliai tai galima padaryti tik stotyje esančiu viaduku. Žmonės pageidauja ne tik sutvarkyti esamą viaduką, bet ir įrengti perėją po geležinkeliu.

"Viadukas yra nepritaikytas judėjimo negalią turintiems žmonėms. Juo sudėtinga naudotis ir senoliams. Be to, norint vaikus nuvesti į mokyklą, iki viaduko kai kuriems gyventojams reikia eiti apie 800 m, nuo jo – dar apie kilometrą iki mokyklos ar Palemono centro. Todėl būtų gerai, kad įrengtų pėsčiųjų tunelį ir žmonės saugiai bei patogiai galėtų kirsti geležinkelį", – sakė viena palemoniškė.

"Projektuotojai nurodo, kad Palemono stotyje esanti pėsčiųjų perėja bus modernizuota, įrengti keltuvai judėjimo negalią turintiems žmonėms. Tačiau vietos gyventojai pageidauja ir dar vienos perėjos, kuri sujungtų vieną Palemono pusę su šio rajono centru. Galėtų būti įrengtas tunelis pėstiesiems, tad nereikėtų žmonėms iki mokyklos ar bažnyčios eiti kelių kilometrų rato", – įsitikinęs ir K.Starkevičius.

Darbus vykdžiusi "Hidrostatyba" bankrutavo, "Autokausta", panašu, taip pat nepajėgi įgyvendinti tokį projektą.

Pageidauja Amalių stotelės

"Kauno diena" primena, kad dar prieš praėjusių metų vasarą dėl "Rail Baltica" vėžės tiesimo darbų buvo uždarytas traukinių tunelis. Tuo metu ties Amaliais buvo įrengiami nauji tuneliai. Baigus darbus, panaikinta Amalių pervaža ir automobilių bei pėsčiųjų eismas nukreiptas po geležinkeliu einančiais tuneliais. Kartu su šiomis eismo permainomis neliko ir Amaliuose iki tol buvusios geležinkelio stotelės.

"Būdavo labai patogu čia važiuoti. Traukinys sustoja ir esu jau beveik namuose. Dabar tenka išlipti Palemone, bet ten viešasis transportas ne taip dažnai važiuoja, todėl nepatogu grįžti iki Amalių ar Petrašiūnų. Arba tenka važiuoti iki centro. Taip kelionė trunka gerokai ilgiau", – pasisakė Amaliuose gyvenanti mergina.

"Traukiniais esu ir kitose šalyse važinėjęs. Ten, jei yra miestas, traukinys stoja visose stotelėse. Be to, dabar atkarpoje nuo Kauno iki Palemono vis tiek traukiniams nėra galimybių pasiekti didelį greitį, tad, manau, kad tikrai galėtų sustoti Amaliuose. Žmonėms ši stotelė labai patogi, nereikia važiuoti iki pagrindinės stoties", – savo nuomonę išsakė ir K.Starkevičius.

"Lietuvos geležinkelių" atstovų teigimu, kasmet Amalių stotele naudodavosi beveik 8 tūkst. keleivių. Panaikinus ją, sulaukiama skundų, todėl bendrovė pasiryžusi tartis su Kauno miesto savivaldybe.

Po bėgiais įrengus tunelius, neliko Amalių geležinkelio stotelės.

"Kauno dienai" miesto savivaldybės atstovai taip pat suteikė vilties, kad Amalių stotelė gali būtų atkurta.

"Amalių geležinkelio stotelę panaikinti prieš keletą metų nusprendė "Lietuvos geležinkeliai". Miestas nereguliuoja geležinkelių eismo, tačiau po tokio sprendimo įsipareigojome užtikrinti gyventojų susisiekimą Kauno viešuoju transportu. Iki šiol visa tai funkcionuoja sklandžiai. Jeigu vis dėlto bendrovė nuspręstų gražinti traukinių stotelę, miestas neabejotinai pasirūpintų infrastruktūra patogiai prieiti iki jos. Lygiai taip pat buvo pasirūpinta tiek pėsčiųjų, tiek dviratininkų bei specialiųjų tarnybų transporto prieigomis ties buvusia Amalių geležinkelio pervaža", – teigė Kauno savivaldybės administracijos direktoriaus pavaduotojas Paulius Keras.

Sena ekologinė nelaimė

Seimo narys K.Starkevičius atkreipė dėmesį ir į tai, kad europinė vėžė Palemone eis pro tą vietą, kuri dar sovietiniais laikais buvo užteršta mazutu ar kitomis cheminėmis medžiagomis. Gana dideliame plote avarijos metu iš cisternos buvo išsilieję naftos produktai.

"Mano žiniomis, vienoje Palemono vietoje gruntas užterštas nuo 1 m iki 6 m gylyje. Ruošiamasi tvarkyti tik ten, kur eis bėgiai, nors, mano nuomone, turėtų būti išvalyta visa teritorija. Jeigu to nepadarys dabar, įrengus europinę vėžę taip ir liks taršos zona. Šios teritorijos valymo darbams dalį sumos galėtų skirti ir Aplinkos ministerija", – įsitikinęs Seimo narys.

Jie padidins triukšmą, bet nieko nenori investuoti, kad jį gyventojams sumažintų.

Projektas vėluoja

"Kauno diena" rašė, kad "Rail Baltica" projekto įgyvendinimas jau vėluoja maždaug 1,5 metų. Dėl to kyla rizika prarasti europinį finansavimą.

"Manau, kad dėl vėlavimų kalčiausia Susisiekimo ministerija, nes konkretūs darbai yra susiję su tam tikra rizika. Strigo ir konkursai, jie atrodo buvo vilkinami. Be to, darbus vykdžiusi "Hidrostatyba" bankrutavo, "Autokausta", panašu, taip pat nepajėgi įgyvendinti tokį projektą. Aš čia matau ministerijos aplaidumą rengiant projektus ir pasirenkant rangovus. Juk jau ir atkarpa nuo Rokų iki Palemono šiais metais turėjo būti nutiesta", – sakė K.Starkevičius.

"Dėl visų šių priežasčių dabar gali būti, kad į projektą atsainiai pasižiūrės. Tam, kad spėtų pagal visus terminus, atsiranda rizika, jog bus visas dėmesys skirtas bėgiams, o kitos priemonės, tokios kaip garsą slopinančios sienelės, gali būti užmirštos. Dėl to mūsų tikslas, kad europinė trasa atitiktų visus reikalavimus", – apie galimas rizikas pridūrė Seimo narys.

Suteikė šiek tiek vilties

"Rail Baltica" Strategijos ir tarptautinių ryšių vadovas Mantas Kaušylas tikino, kad didysis traukinių eismas Palemone prasidės 2025–2026 m. Tuo metu jau europine vėže turėtų Latvijos link kursuoti naujieji traukiniai. Planuojama, kad į intermodalinį terminalą per parą važiuos apie keturis traukinius per parą.

Jis nurodė, kad 2014 m. atliktas poveikio aplinkai vertinimas buvo mažesnės apimties. Vėlesniais metais vertinti didesni traukinių srautai, nes prie "Rail Baltica" projekto prijungta Kaunas–Vilnius atkarpa, tad spėjama, kad pro Palemoną per dieną europine vėže gali pravažiuoti ir 20 traukinių. Dėl šių priemonių bus įrengtos garso slopinimo sienelės atkarpoje nuo Amalių iki Palemono. Tiesa, tai bus padaryta ne vienu metu.

"Augant traukinių intensyvumui ir "Rail Baltica" infrastruktūrai, logiška, kad bus įrengtos ir sienelės, ir vibracijos slopintuvai. Kai kurios sienelės bus įrengiamos, kai bus tiesiama atkarpa Kaunas–Palemonas, kitos – Rokai–Palemonas darbų etape", – aiškino "Rail Baltica" Strategijos ir tarptautinių ryšių vadovas.

Šiuo metu "Rail Baltica" tiesiama nuo Kauno iki Palemono.

Tačiau jis pažymėjo, kad Palemono stotyje kol kas garso sienelės įrengiamos nebus. Jos atsiras tik tada, kai nuo Palemono europinė vėžė bus pradėta tiesti Latvijos link. Pasak jo, šiame etape darbai Palemono stotyje nenumatyti.

Jis buvo linkęs sutikti, kad gyventojams reikalinga dar viena perėja po geležinkeliu, tad suteikė vilties, kad intensyviai apgyvendintoje vietoje realu, jog po bėgiais atsiras tunelis, kuriuo pėstieji galės saugiai patekti į Palemono centrą.

"Visi kiti darbai, kurie nesusiję su "Rail Baltica", nekompensuojami. Tai skirtingi projektai. Kol kas "Rail Baltica" Palemone teoriškai negali sukelti triukšmo, nes čia dar nėra europinės vėžės. Mes dabar prie jos prijungiame intermodalinį terminalą. Prie jo sienelės yra, o keleiviniai traukiniai, kol nėra linijos iki Latvijos, dar pro šią vietą nevažiuoja. Kai nuspręsime, kaip į Rygos pusę pro Palemoną turi eiti europinis kelias, kuriuo kursuos apie 20 traukinių per parą, tada vėl bus parengta poveikio aplinkai vertinimo ataskaita ir naujo projekto metu bus tvarkomas Palemono kelias", – pridūrė "Lietuvos geležinkelių" atstovas.

Po dvejus metus trukusių darbų rekonstruotas europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica" ruožas nuo Lietuvos ir Lenkijos valstybių sienos iki Mockavos geležinkelio stoties.

Trylikos kilometrų ilgio geležinkelio ruože (1435 mm vėžės pločio kelias), prasidedančio už Mockavos geležinkelio stoties ir pasibaigiančio Lenkijoje ties pirmąja bėgių sandūra, rekonstruota 16 pralaidų, 8 pervažos, 4 tiltai, įrengta 326 metrai garsą slopinančių sienučių. Visas ruožas aptvertas plieninio rezgimo tinklo tvorele, siekiant apsaugoti migruojančius gyvūnus. Rekonstravus šią atkarpą keleivinių traukinių greitis padidės iki 120 km/h, o prekinių – iki 80 km per valandą. Taip pat rekonstruota 11 kilometrų Mockavos geležinkelio stoties kelių, atstatytas automatinis bėgių vėžės pločio keitimo mechanizmas, praneša Geležinkelių infrastruktūros direkcija.

Sutarties vertė – 24,7 mln. EUR be PVM. Darbus atliko UAB „Geležinkelio tiesimo centras" kartu su subrangovais UAB „Alkesta", AB „Eurovia Lietuva", UAB „Fima", UAB „Gatas" ir UAB „Tilta". Ruožo techninės priežiūros paslaugas teiks UAB „Tiltų ekspertų centras", o statinio projekto vykdymo priežiūrą vykdė „Eisenbahn-und Bauplanungsgesellschaft mbH Erfurt".

"Rail Baltica” – vienas iš prioritetinių Europos geležinkelių projektų, sujungsiantis Helsinkį, Taliną, Rygą, Kauną ir Varšuvą. AB „Lietuvos geležinkeliai" yra „Rail Baltica" projekto vykdytojas Lietuvos teritorijoje. Europos sąjungos TEN-T programos ir Lietuvos valstybės lėšomis finansuojamos dvi „Rail Baltica" projekto dalys mūsų šalies teritorijoje – europinės vėžės rekonstrukcija ir tiesimas nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Marijampolės bei esamos geležinkelio linijos rekonstrukcija nuo Šiaulių iki Lietuvos ir Latvijos sienos.