Kaip pranešė policija, balandžio 1 dieną, po 16 val., buvo pastebėta, kad Stačiūnų kaime nuo nebenaudojamos siaurojo geležinkelio vėžės pasikėsinta pavogti dvi geležinkelio sijas. Jos apgadintos.

Pradėtas ikiteisminis tyrimas dėl vagystės.

„Viliamės, kad pakeitus minėtas taisykles, krovinių vežimo geležinkeliais rinka taps labiau atvira ir bus sudarytos sąlygos į ją įeiti naujiems vežėjams, kurie konkuruos su rinkos senbuviu“, – pranešime teigė tarybos pirmininkė Jolanta Ivanauskienė.

Tarybos teigimu, ministerija ją informavo pakeitusi viešosios geležinkelių infrastruktūros prioriteto taisykles ir atsisakiusi nuostatų, susijusių su perpildytoje geležinkelių dalyje krovinius pageidaujančių įmonių vertinimu, – pakeista taisyklė, numačiusi pajėgumus skirti įmonei, daugiau sumokėjusiai už minimalų paketą.

Iki šiol užmokestis skaičiuotas ne tik tame maršrute, dėl kurio krovinių vežėjai varžosi, bet ir kituose maršrutuose.

Konkurencijos tarybos vertinimu, pakeitus taisykles ir užmokesčio skaičiavimą turėtų būti išspręstos anksčiau institucijos nustatytos problemos.

Pernai lapkritį taryba ministerijai skyrė 40,53 tūkst. eurų baudą už tai, kad 2020 metais tuometinis ministras Jaroslavas Narkevičius patvirtino viešosios geležinkelio infrastruktūros infrastruktūros naudojimo prioriteto taisykles, be kita ko, užkirtusias kelią Igorio Udovickio netiesiogiai valdomai bendrovei „Gargždų geležinkelis“ vežti krovinius per Lietuvą.

Viliamės, kad pakeitus minėtas taisykles, krovinių vežimo geležinkeliais rinka taps labiau atvira ir bus sudarytos sąlygos į ją įeiti naujiems vežėjams (...)

 

Šį Konkurencijos tarybos nutarimą yra Susisiekimo ministerija yra apskundusi teismui, tačiau, pasak tarybos, baudą jau yra sumokėjusi.

Taryba tyrimą pradėjo 2021 metų lapkritį įtarus, kad pajėgumų skyrimo taisyklės gali prieštarauti Konkurencijos įstatymui. Taisyklės taikomos, kai kelios įmonės pageidauja vežti krovinius geležinkeliu ir tam tikroje atkarpoje pritrūksta laisvų pajėgumų. 

Pagal jas įmonė, pageidaujanti vežti krovinius perpildytame ruože, privalo iš anksto pateikti dokumentus ir pagrįsti, kad turi pakankamai riedmenų, darbuotojų bei krovinių.

Tarybos vertinimu, tokia tvarka privilegijavo „LTG Cargo“, nes ji galėjo pagrįsti, jog yra pasirengusi panaudoti prašomus pajėgumus. Tuo metu naujas vežėjas turi pateikti sutartis dėl krovinio vežimo, įsigyti riedmenis bei įdarbinti darbuotojus ir prisiimti finansinę riziką net nežinodamas, ar gaus prašomų pajėgumų.

Ji tyrimą pradėjo pagal bendrovės „Gargždų geležinkelis“ skundą. Tyrimas patvirtino, kad į rinką ketinantys įeiti žaidėjai gali būti diskriminuojami ir tuomet, kai šiems nustatomi vienodi reikalavimai, kaip ir senbuviui, kuris juos gali įvykdyti daug lengviau.

Anot tarybos, Europos Komisijos stebėsena patvirtino, kad naujiems žaidėjams itin sudėtinga patekti į Lietuvos rinką, kur faktiškai veikia vienintelis vežėjas „LTG Cargo“.

Taryba skelbė, kad ES krovinių vežimo geležinkeliais sektorius 2007 metais buvo atvertas konkurencijai – 2016 metais visose ES šalyse, išskyrus Graikiją, Airiją, Lietuvą ir Liuksemburgą, veikė nauji operatoriai, konkuruojantys su jau įsitvirtinusiomis įmonėmis.

„Svarbiausia dabar susikoncentruoti į vėžės statybą. Mes turime rodyti progresą. (...) Mums reikia darbų masto dar didesnio ir dar greičiau, ir ne tik Lietuvoje, bet Latvijoje ir Estijoje. Kolegoms pabrėžiu – susikoncentruokime, kad darbai vyktų ir vėlavimai, kurie yra, būtų maksimaliai panaikinti“, – penktadienį žurnalistams Kaune sakė M. Skuodis.

Taip ministras kalbėjo Latvijos susisiekimo ministerijai ketvirtadienį pareiškus, jog Baltijos šalys turėtų bendrai įsigyti traukinius būsimam europinės vėžės geležinkeliui.

„Lietuvos geležinkelių“ (LTG) grupės įmonės „LTG Link“ vadovė Kristina Meidė interviu BNS yra sakiusi, kad bus stengiamasi, jog atsiradus europinei vežei jau būtų ir traukiniai.

M. Skuodžio teigimu, pirmieji traukiniai Lietuvą galėtų pasiekti anksčiausiai po trejų metų.

„Svarbu geležinkelių bendrovėms kalbėti ir jau priiminėti sprendimus dėl galimo vėžės operavimo, galimų traukinių, nes, kaip rodo praktika ir rinkos situacija, iš pokalbių su rangovais matau, kad užsisakius šiandien traukinius, net neskaičiuojant viešųjų pirkimų procedūrų, pasirašius sutartis, jie artimiausiu metu gali būti patiekti po 3–5 metų“, – teigė ministras.

„Reikia daryti sprendimus dabar “, – pabrėžė jis.

Pasak M. Skuodžio, LTG naudojimosi vėže planus turėtų pristatyti antrąjį šių metų ketvirtį.

„Lietuvos geležinkeliai“ rengia tam tikrą planą dėl operavimo, turi pristatyti mums antrą ketvirtį ir matysime, kokie galėtų būti sprendimai. Mums svarbu ir parodyti progresą darbų, (...) ir kartu priimti sprendimus, kaip tie traukiniai važinės“, – sakė ministras.

Pasak Latvijos ministerijos, susisiekimo ministras Kasparas Briškenas išsiuntė kvietimus kolegoms Lietuvoje ir Estijoje gegužės 29-ąją susitikti Taline ir aptarti „Rail Baltica“ įgyvendinimą, įskaitant traukinių pirkimo bei infrastruktūros valdymo klausimus.

2022 metų lapkritį LTG grupės bendrovė „LTG Link“ skelbė pradėjusi konsultacijas su rinkos dalyviais dėl 10 arba 14-kos keleivinių greitųjų traukinių pirkimo „Rail Baltica“ vežei.

„LTG Link“ tuomet nurodė, jog svarsto kelias traukinių įsigijimo alternatyvas, iš kurių geriausia yra 14 traukinių po 250 vietų. Kiti variantai – 14 traukinių po 200 vietų arba 10 traukinių, kurių kiekvienas galėtų vežti po 300 keleivių.

„Rail Baltica“ sujungs Varšuvą, Kauną, Vilnių, Panevėžį, Rygą, Pernu ir Taliną. Bendras geležinkelio linijos ilgis Baltijos šalyse siekia 870 km: Lietuvoje – 392 km, Latvijoje – 265 km, Estijoje – 213 km.

„LTG Cargo“ vadovės Eglės Šimės teigimu, po pastarųjų metų „turbulencijų“ krovinių srautas stabilizavosi, įmonė lanksčiai reagavo į pasikeitimus ir klientų poreikius.

Įmonė pernai daugiausiai gabeno naftos ir jos produktų – 9,4 mln. tonų (tiek pat, kaip ir 2022 metais), statybinių medžiagų pervežta apie 5,5 mln. tonų (apie 5,2 mln. tonų), žemės ūkio produkcijos – 4,7 mln. tonų (3,7 mln. tonų).

2023-isiais bendrovė 20 proc. iki maždaug 7,7 mln. tonų padidino vietinių pervežimų apimtis. Pervežimai į ir iš Klaipėdos  uosto siekė 9,1 mln. tonų – 14,9 proc. mažiau (10,7 mln. tonų), tranzitu į Kaliningradą iš jo, nepriklausomai nuo pradinės ir galutinės stoties, – apie 6,5 mln. tonų, arba 20 proc. mažiau.

Pernai „LTG Cargo“ iš Ukrainos į Klaipėdos jūrų uostą per Lenkiją pervežė beveik 36 tūkst. tonų krovinių, dar apie 251 tūkst. tonų buvo išgabenta į Ukrainą per Lenkiją – daugiausiai naftos ir jos produktų (233 tūkst. tonų). 

Į Duisburgą Vokietijoje per metus pervežta 11 tūkst. sąlyginių konteinerių (TEU), o iš Kauno į Slavkovą Čekijoje – 2,8 tūkst. TEU.

„Be abejo, jie (projektai – BNS) yra priklausomi vienas nuo kito, ypatingai Lenkijos pusėje“, – žurnalistams po  vyriausybinės elektros tinklų sinchronizavimo su Europa koordinavimo komisijos posėdžio penktadienį sakė energetikos ministras Dainius Kreivys. 

Susisiekimo ministras M. Skuodis pabrėžė, kad 2028 metai yra kertinė data, kai turi būti sujungtos Lietuvos ir Lenkijos europinio geležinkelio vėžės.

„Dabar atsiranda papildomas energetikos dėmuo. Mes lygiai taip pat orientuojamės į 2028 metus, ką ir nagrinėjome komisijoje, tai čia yra tiesiog svarbu susiderinti, kad tais metais (2028-ais – BNS) ir ne vėliau mes susijungtume“, – po komisijos posėdžio žurnalistams sakė ministras.   

Be abejo, jie (projektai – BNS) yra priklausomi vienas nuo kito, ypatingai Lenkijos pusėje.

Pasak jo, siekiant, kad „Harmony Link“ ir „Rail Baltica“ projektai „vieni kitiems nemaišytų“, vėžės nuo Kauno iki Lenkijos sienos projektas gali būti dalinamas į atskirus etapus.

M. Skuodis sako, jog Lietuvos pusėje būsimos elektros jungties šalia geležinkelio bus nedaug – maždaug 4 kilometrai netoli sienos su Lenkija, tuo metu Lenkijoje – kur kas daugiau.

„Aš matau, kad preliminariai ekspertų lygmeniu jau yra randami sprendimai, kas yra svarbu iš Lenkijos pusės. Nes Lenkijoje būtų planuojama palei „Rail Baltica" vėžę kilometrais jau visai kitokie atstumai, ir čia jau svarbu, kad Lenkijos pusėje būtų tie sprendimai“, – sakė M. Skuodis. 

„Iš kitos pusės, aš gal matau papildomą argumentą greičiau mūsų kaimynams judėti su projektu, nes tai būtų ne tik strateginis „Rail Baltica“ projektas, bet ir papildoma energetikos jungtis“, – pridūrė jis.   

Vietoje „Harmony Link“ jūrinio kabelio svarstoma sausumos jungties alternatyva preliminariai numato, kad nedidelė dalis jos trasos – apie 4 kilometrai iš maždaug 30-ies – Lietuvoje požeminiu kabeliu eis šalia „Rail Baltica“ sankasos nuo sienos su Lenkija iki Kauno.

Vis dėlto Lietuvoje didžiąją jungties dalį turėtų sudaryti antžeminė linija, tuo metu Lenkijoje ketinama tiesti požeminį kabelį, kuriam reikalinga „Rail Baltica“ sankasa.

„Bus mišrus sprendimas. Ten, kur galima, bus oro linijos, nes oro linijos yra pigesnės. Ten, kur reikia kabeliuoti, kabeliuosime“, – teigė D. Kreivys.

M. Skuodis pripažino, kad šiuo metu Lenkijoje yra tam tikras politinis neapibrėžtumas, tačiau ministras tikino, kad tai netrukdo sklandžiai įgyvendinti strateginių su susisiekimo infrastruktūra susijusių projektų. 

„Dėl „Rail Baltica“ yra visiškai bendras (Lietuvos ir Lenkijos – BNS) darbas. Ko dabar laukiame, tai kuo greičiau naujos ir stabilios Lenkijos vyriausybės, kad ir įmonės galėtų judėti į tuos sprendimus“, – teigė M. Skuodis.

D. Kreivys: elektros jungtis Lietuvai kainuos pigiau

Energetikos ministras D. Kreivys pakartojo, kad šiuo metu svarstoma sausumos jungties tarp Lietuvos ir Lenkijos alternatyva abiem šalims kainuotų maždaug tiek pat, kiek buvo pradinis projekto jūroje biudžetas – apie 680 mln. eurų. Tačiau, pasak jo, Lietuvai projektas kainuos maždaug dukart pigiau nei planuota anksčiau. 

Lietuvos vartotojai sumokės dvigubai mažiau, nes didesnė dalis išlaidų bus Lenkijai.

„Lyginant su pačiu pirminiu jūrinės jungties projektu, kuomet ji (jos kaina – BNS) buvo numatyta apie 700 mln. eurų, dabar vėlgi jungtis kainuos panašiai, bet Lietuvos vartotojai sumokės dvigubai mažiau, nes didesnė dalis išlaidų bus Lenkijai“, – sakė D. Kreivys.

Pasak ministro, elektros jungtį planuojama užbaigti apie 2028 metus.

Tuo metu 2025 metų vasarį numatyto Baltijos šalių elektros tinklų sinchronizavimo su Europa procesas, D. Kreivio teigimu, vyksta sklandžiai, o kitų metų rugpjūtį Lietuva, Latvija ir Estija ketina pranešti nepratęsiančios BRELL (Rusijos, Baltarusijos ir Baltijos šalių – BNS) energetikos sistemos sutarties.

„Iki to sutarėme, kad pati projekto priežiūra dar intensyvės, nuo Naujų metų dažniau pradėsime daryti (vyriausybinę sinchronizavimo – BNS) komisiją, kad galėtume turėti labai intensyvią kontrolę, kad tikrai procesas būtų užbaigtas toliau“, – sakė D. Kreivys.

BNS remdamasi šaltiniais lapkričio viduryje paskelbė, kad brangiausią ir didžiausią Baltijos šalių elektros tinklų sinchronizavimo su Europa projektą „Harmony Link“ svarstoma pakeisti jungtimi sausumoje. Šią informaciją netrukus oficialiai patvirtino „Litgrid“ bei Energetikos ministerija.

Manoma, kad tai leistų jungtį turėti anksčiau nei 2030 metais, be to, ji kainuotų kur kas pigiau, o projekto įgyvendinimui būtų iš dalies panaudota planuojamos „Rail Baltica“ trasos infrastruktūra – pastarąją tikimasi nutiesti 2028 metais.

Pigesnės alternatyvos paieška tapo aktuali po to, kai rangovų pasiūlymams beveik 2,5 karto viršijus projektui numatytą 680 mln. eurų biudžetą Lietuvos ir Lenkijos perdavimo sistemų operatorės šiemet pavasarį nutraukė jų konkursus ir nusprendė nedidinti projekto biudžeto, būsimus pirkimus išskaidyti, tačiau dėl papildomo finansavimo kalbėtis su EK ir kitomis institucijomis.

Nuo 2015 metų tarp Lietuvos ir Lenkijos veikia 500 megavatų (MW) galios „LitPol Link“ sausumos jungtis.

Bendrovės vadovė Eglė Šimė sako, kad toks vežimas sprendžia vilkikų eilių Lenkijos–Ukrainos pasienyje problemą.

„Dėl itin didelių automobilių spūsčių Lenkijos–Ukrainos pasienyje autotransportu šį atstumą įveikti gali trukti iki dviejų savaičių ar daugiau. Tikimės, kad ateityje krovinio gabenimo geležinkeliu laiką galėsime sutrumpinti dar keliomis dienomis. Tokiu būdu klientams puspriekabes su kroviniu pristatyti galėsime iki trijų kartų greičiau nei šį maršrutą įveikia autotransportas“, – pranešime sakė E. Šimė. 

Krovinius Lietuvos teritorijoje gabena „LTG Cargo“, Lenkijoje – antrinė jos įmonė „LTG Cargo Polska“, o Lenkijos ir Ukrainos pasienyje puspriekabės su kroviniais perkraunamos į plačios vėžės ukrainietiškus vagonus ir „Ukrainos geležinkelių“ gabenamos iki Kijevo „Liski“ terminalo. Iš čia kroviniai po šalį galės būti paskirstomi vilkikais.

Anot E. Šimės, maršrutas išbandytas praėjus vos dviem mėnesiams, kai „LTG Cargo“ ir „Ukrainos geležinkeliai“ tarėsi dėl pervežimų: „Nuolat drauge su partneriais ieškome būdų, kaip palengvinti ir prisidėti prie efektyvesnio krovinių judėjimo tarp šalių“.

„LTG Cargo“ teigimu, šiuo maršrutu gali būti gabenami įvairūs kroviniai iš Klaipėdos uosto: trąšos, PET granulės, druska, tuo metu į Lietuvą iš Ukrainos galės būti vežami grūdai, statybinės medžiagos, maistas ir gėrimai. 

Šiuo metu „LTG Cargo“ su partneriais krovinius gabena trimis Lietuvą ir Ukrainą jungiančiais maršrutais per Mostyskos–Medykos ir Jagodino–Darohusko ir Izov–Hrubesšovo pasienio punktus, taip daugiausiai pervežami naftos ir žemės ūkio produktai. 

Klientams pageidaujant pavieniai kroviniai į Ukrainą gali būti gabenami ir reguliariu maršrutu Kaunas–Slavkovas, o nuo čia plačiąja vėže į Ukrainą, kadangi netoli Katovicų įsikūręs Slavkovo terminalas – svarbus Lenkijos plačiosios vėžės mazgas, sujungiantis geležinkelio linijas tarp Lietuvos ir Lenkijos bei Ukrainos ir Lenkijos.

„Kas negerai su laiptais? Kodėl jie uždaryti?“ – klausė gyventoja.

Situacija – iš tiesų kuriozinė. Nustebęs ir miesto meras.

„Buvo siekiama padidinti geležinkelio klientų saugumą ir patogumą“, – sakė Bucheno meras Roland Burger.

Pasirodo, laiptais leidžiama naudotis tik traukinių keleiviams.

„Taigi, man, kaip keliautojai, leidžiama naudotis laiptais, o kaip paprastam pėsčiajam – ne?“ – piktinosi mergina.

Visas LNK reportažas –vaizdo įraše:

Meras jokio pavojaus, kad naujaisiais laiptais vaikštinės ir paprasti gyventojai, nemato. Tačiau jis nepataria to daryti, nes teks paploninti kišenę.

„Čia nieko negali atsitikti. Kai atrieda traukinys, barjeras nusileidžia, niekas negali eiti. Šiuo požiūriu sprendimas uždaryti objektą yra neproporcingas. Tikriausiai taip mano ir dauguma gyventojų. Jie lipa laiptais ir eina per perėjas, nepaisydami to, kad gresia iki 5 tūkst. eurų bauda“, – sakė meras.

Pasipiktinę gyventojai ir toliau žada naudotis laiptais.

„Nėra jokio pavojaus“, – teigė moteris.

Geležinkelio atstovai teigia, kad prie pervažos reikia pastatyti papildomus spėjamuosius ženklus, šviesoforą. Esą tik tada gyventojai galės naudotis laiptais. Kada tai bus padaryta, neaišku.

„Esame dėkingi sklypų savininkams, su kuriais pavyko rasti greitą sutarimą dėl kompensacijų. Išperkami sklypai jau artimiausiu metu pereis valstybės reikmėms ir galėsime spartinti Kauno geležinkelio mazgui būtinus infrastruktūros darbus. Svarbu pabrėžti, kad Lietuvai ir visoms Baltijos šalims Kauno mazgas bus vienas centrinių objektų, užtikrinsiančių jungtį su Vakarais ir grįžimą į Europos geležinkelių tinklą“, – sako susisiekimo viceministras Mindaugas Tarnauskas.

Kaip informuoja Susisiekimo ministerija, išperkant privačią nuosavybę valstybės reikmėms, turto savininkams siekiama kuo teisingiau atlyginti už žemę pinigais pagal rinkos vertę, atlikus individualų vertinimą.

Iš vadinamiesiems „taškiniams“ objektams – viadukams, tiltams, tuneliams – nutiesti reikalingų ir jau identifikuotų 20 sklypų, kurių bendras plotas siekia 1,6 hektaro, jau pasirašytos pirkimo ir pardavimo sutartys dėl 11 sklypų ar jų dalių. Iki lapkričio vidurio planuojama pasirašyti dar šešias sutartis.

Susisiekimo ministerijos schema.

„(...) Artimiausiu metu bus skelbiami pirkimai dėl konkrečių infrastruktūros objektų Kauno geležinkelio mazge projektavimo. Tad viadukų ir tunelių projektavimo darbai šiame ruože prasidės jau kitų metų pradžioje. Planuojama, kad statybos darbams bus pasirengta jau 2025 m. pradžioje“, – sako AB „LTG Infra“ „Rail Baltica“ valdymo vadovas Dovydas Palaima.

Tikimasi, kad Kauno geležinkelio mazgo specialųjį planą Vyriausybė patvirtins lapkričio pabaigoje. Tuomet prasidės likusių Kauno mazgui reikalingų žemės sklypų paėmimo visuomenės poreikiams procedūros.

Šiuo metu brandžiausiame ruože nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos valstybių sienos statoma geležinkelio sankasa ir inžineriniai statiniai beveik 30-ies kilometrų atkarpoje nuo Kauno Latvijos sienos link, intensyvėja ilgiausio Baltijos šalyse geležinkelio tilto per Neries upę tiesimas.

Kituose projekto ruožuose Kaunas–Vilnius ir Kaunas–Lietuvos ir Lenkijos valstybių siena šiuo metu baigiami rengti specialieji planai, vyksta projektavimo darbų pirkimai. Patvirtinus specialiuosius planus (planuojama 2024 m. I ketv.) vienu metu bus vykdomos žemės paėmimo ir projektavimo veiklos.

Žmonės bandė kirsti geležinkelio bėgius neleistinoje vietoje. Toje geležinkelio linijoje tai jau ne pirma tokia nelaimė ir Katalonijos regiono pareigūnai dėl to kaltina nepakankamą finansavimą iš centrinės vyriausybės.

Tragedija įvyko septynių žmonių grupei bandant kirsti bėgius Montmele, apie 20 km į šiaurę nuo Barselonos, socialiniame tinkle „X“ paskelbė Katalonijos gelbėjimo tarnybos.

Ugniagesiai netoli traukinio ieškojo kitų galimų aukų, bet jų nerado, padėjo evakuoti žmones iš to rajono, sakoma regiono civilinės saugos agentūros pranešime.

Ispanijos žiniasklaida pranešė, kad grupė ėjo iš technomuzikos festivalio, vykusio Montmelo F-1 lenktynių trasoje, vienos Katalonijos šventės išvakarėse.

Kaip nurodė Ispanijos valstybinės geležinkelių infrastruktūros operatorė „Adif“ ir valstybinė geležinkelių operatorė „Renfe“, žmonių grupė kirto bėgius neleistinoje vietoje, posūkyje, kur prastas matomumas.

Gelbėjimo tarnybos į įvykio vietą buvo nusiuntusios devynis greitosios pagalbos automobilius ir sraigtasparnį.

Traukinyje buvo apie 170 žmonių, jiems medikų pagalbos neprireikė. Traukinių eismas toje linijoje buvo sustabdytas.

„Artėjame prie vieno didžiausių Lietuvos geležinkelių infrastruktūros modernizavimo projekto – geležinkelio linijos Vilnius–Klaipėda elektrifikavimo – pusiaukelės. Tai intensyviausiai naudojamas geležinkelio ruožas šalyje, kurio elektrifikacija leis užtikrinti žalesnes keliones visiems keleiviams pritaikytais perkamais elektriniais traukiniais“, – pranešime sakė M. Skuodis.

LTG grupės bendrovė „LTG Infra“ šiuo metu elektrifikuoja ruožą nuo Kaišiadorių iki Klaipėdos ir Vilniaus geležinkelio mazgą (Kyviškės–Valčiūnai–Vaidotai). Bendras ruožo ilgis siekia 364 kilometrus.

Šiuose ruožuose bus įrengtas elektros kontaktinis tinklas, naujos traukos pastotės, pakeistos geležinkelio stočių valdymo sistemos, padidintas jų valdymo saugumo lygis.

Viso projekto kontaktinio tinklo darbus numatoma užbaigti iki kitų metų pabaigos, o darbai, susiję su elektros energijos tiekimu ir testavimu, turėtų būti baigti 2025-aisiais. Ištisinis elektrifikuoto ruožo Vilnius–Klaipėda ilgis sieks 731 kilometrą.

Jau elektrifikuoti trys ruožai – Vilnius–Kaunas, Lentvaris–Trakai ir Vilnius–Kena. Lietuvoje geležinkelių tinklas yra vienas mažiausiai elektrifikuotų Europoje ir sudaro 8 proc. viso šalies tinklo (152,4 km).

Baigus projektą bus elektrifikuota 27 proc., o užbaigus ir „Rail Baltica“ – apie 40 proc. geležinkelių tinklo. Europos Sąjungos valstybėse elektrifikuotų geležinkelių vidurkis siekia 54,3 proc.