Iniciatyvą perduos direkcijai

Šiuo metu Susisiekimo ministerija Vyriausybei yra pateikusi derinti Šventosios jūrų uosto žemės nuomos tvarkos aprašą, mokesčio apskaičiavimo tvarką, žemės nuomos Šventosios uoste sutarties pavyzdinę formą.

Ši tvarka jau buvo ir anksčiau, bet ji, panašu, neveikė. Kol Šventosios uosto valdymo funkcija buvo deleguota Palangos miesto savivaldybės tarybai.

Dabar pagal Vyriausybei pateiktą projektą Šventosios jūrų uosto žemės nuoma rūpinsis Šventosios jūrų uosto direkcija.

Viskas panašu į tai, kaip daroma Klaipėdos uoste. Skirtumas tik tas, kad Klaipėdos jūrų uosto direkcija yra valstybinė, o Šventosios jūrų uosto direkcija – Palangos savivaldybės įmonė.

Jau teigta, kad Šventojoje turime tipišką municipalinio uosto pavyzdį, kai uostas priklauso vietos savivaldai. Skirtumas tik toks, kad tose šalyse, kur uostai yra municipaliniai, savivalda juose ir sprendžia, ką daryti su žeme, kam ir kokia tvarka ją išnuomoti.

Šventosios jūrų uoste yra visai kitaip. Visos nuorodos, kaip Palangos savivaldybei elgtis su uosto žeme, yra nuleidžiamos iš Vilniaus – ministerijų ir Vyriausybės. Šiuo atveju Šventojoje turime tarsi valstybinį-municipalinį uostą. Lietuvoje valdant ir organizuojant Šventosios uosto darbą taikomi seniausiai pasiteisinę municipalinių uostų veiklos principai.

Nustebino: taip dar prieš kelerius metus atrodė Šventosios uostas, kur dar tarpukaryje buvo įrengtos krantinės. / V. Matučio nuotr.

Gylis Šventojoje net 17 metrų

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto valdymo principų ir schemų perkėlimas į Šventosios uostą atrodo kiek neįprastai.

Šventosios jūrų uosto žemės nuomos mokesčio apskaičiavimo tvarkos apraše nurodyta, kad leistina laivų grimzlė prie krantinės ar jos dalies gali būti nuo 0 iki 17 ir net daugiau metrų. Numatyta, kad, kai krantinės gylis yra toks, kad laivas negali stotis su didesne nei 1 metro grimzle, mokestis iš viso nebūtų imamas.

Kai grimzlė didesnė nei 1 metras ir siekia iki 17 metrų, mokestis už metrą švartavimo krantinės ilgį gali siekti nuo 20,27 iki 1 210,61 euro.

Realiai šiandien Šventosios uoste nėra nė vienos krantinės, kur gylis būtų didesnis nei metras. Jei šiame uoste net ir būtų kokia nors giliavandenė krantinė, vis tiek niekas prie jos priplaukti negalėtų, nes Šventosios uosto laivybos kanalas be molų yra užnešamas. Vasarą per jį galima perbristi.

Tai yra tipiškas pavyzdys, kai Vyriausybei teikiama tvirtinti Šventosios uosto žemės nuomos tvarka su komercinio Klaipėdos uosto skaičiais.

Net ir pačiu palankiausiu scenarijumi, su molais Šventojoje niekada nebuvo planuojamas didesnis nei 6 metrų gylis. Todėl 17 metrų gylis su teoriškai galima 1 210,61 euro suma už vieną švartavimo metrą ir atrodo keistokai.

Daroma tarsi atvirkščiai

Pasaulyje įprasta, kad municipaliniuose uostuose pirmiausia sukuriama infrastruktūra su molais, gyliais prie krantinių, o po to skelbiamas uosto žemės nuomos konkursas. Tokiu atveju infrastruktūra išnuomojama už uostams priimtiną ir pagrįsta kainą.

Šventosios uosto atveju viskas, kaip galima numatyti, būtų daroma atvirkščiai. Būtų išnuomojama uosto žemė, kurios Šventojoje ir taip nėra daug, iš esmės be infrastruktūros.

Šventojoje turime tarsi valstybinį-municipalinį uostą.

Grimzlės prie krantinių nėra arba ji nesiekia ir metro, todėl, pagal Šventosios jūrų uosto žemės nuomos mokesčio apskaičiavimo tvarkos aprašą, grimzlės ir švartavimo krantinės ilgio santykio vertė būtų nulinė.

Galbūt žemės nuomos sutartys būtų pasirašinėjamos su kokiais nors įsipareigojimais, kad pats nuomininkas gilintųsi prie krantinių. Jeigu jis gilintųsi, veikiausiai reikalautų, kad jam būtų kompensuojama arba mažinama nuomos kaina.

Neaišku, kokia prasmė Šventosios uosto žemės nuomininkui būtų gilintis akvatoriją prie krantinių, jei laivybos kanalas, kol nebus įrengti molai, vis tiek neleis įplaukti į uostą bent 2–3 metrų grimzlės laivams, kurie galėtų suteikti komercinę naudą.

Kaip beperiminėsi Klaipėdos uosto tvarką Šventosios uoste, efektyvi jo veikla vis tiek galėtų prasidėti tik nuo to, kad pirmiausia turi būti įrengti Šventosios uosto molai, išgilinta akvatorija, įrengtos krantinės, numatytos Šventosios uosto komercinės veiklos sąlygos ir tada už pagrįstą kainą išnuomojama uosto žemė su krantinėmis.

Nemunas seklesnis už Dangę

Neseniai patvirtintame Vidaus vandens kelių eksploatavimo taisyklių priede nurodyta, kad Akmenos-Dangės upės gylis tiek 4,3 km atkarpoje nuo žiočių iki Liepų gatvės tilto, tiek likusioje 8,5 km atkarpoje iki Klaipėdos miesto teritorijos ribos, kuri yra ties Palangos plento tiltu, siekia 1,5 m.

Tai nustebino, nes toks gylis prilygsta krovininei laivybai pritaikytoje Nemuno upėje. Ir tai ne visur, o tik Atmatoje nuo Uostadvario ir Nemune iki Jurbarko. Netgi 87,8 km atkarpoje nuo Jurbarko iki Kauno Nemuno gylis siekia ne 1,5, o 1,4 m. Dar mažesnis (1,15 m) Nemuno gylis ties Kauno krovinių prieplauka ir visai mažas (0,75 m) ties Birštonu.

Atsakymas į šio straipsnio pavadinimą būtų toks – neįtikėtina, bet Akmenos-Danės upė pagal gylį lenkia Nemuną, nors Klaipėdos miesto ribose esanti upė yra įrašyta tik į Vietinės reikšmės vidaus vandens kelių sąrašą, o visos Nemuno upės atkarpos, įskaitant ir ties Birštonu, įtrauktos į Valstybinės reikšmės vidaus vandens kelių sąrašą.

Neįtikėtina, bet Akmenos-Danės upė pagal gylį lenkia Nemuną.

Dangės nereikia gilinti

Klaipėdoje įvairūs vietos politikai ar jūrinės kultūros entuziastai dažnai diskutuoja, kad Dangės upės vagą reikia valyti tam, kad būtų pasiektas vandens keliui reikalingas gylis.

Koks dar reikalingas gylis, jei didžiojoje dalyje Valstybinės reikšmės vidaus vandens kelių sąraše esančių upių ir kitų vandens telkinių palaikomasis gylis yra 1,5 m?

Pagal oficialius Lietuvos dokumentus, palaikomasis 1,5 m gylis yra Kuršių marių vandens kelyje nuo Klaipėdos iki Atmatos upės, taip pat Kuršių mariose iki Skirvytės ir Skirvytėje, Šyšos ir Minijos upėje iki Lankupių ir netgi Karaliaus Vilhelmo kanale.

Oficialiai didesnis iki 2,5 m gylis yra tik Kauno hidroelektrinės tvenkinyje, kuris, kaip ir Akmenos-Danės upė, yra įtrauktas į Vietinės reikšmės vidaus vandens kelių sąrašą.

Todėl, jei kokie nors Klaipėdos entuziastai užsimanytų gilinti Akmenos-Danės upę Klaipėdos miesto ribose, iš valdžios institucijų atsakymas galėtų būti aiškus – Dangės upė yra viena giliausių Lietuvoje ir tinkamai pritaikyta laivybai.

Upėje, kur vandens gylis oficialiuose dokumentuose nurodomas 1,5 m, gali plaukti ne tik vandens autobusai ar kiti plokščiadugniai laivai, bet ir jūrinės jachtos, netgi galingi kateriai.

Negalima netikėti tuo, kas pažymėta Lietuvos vandens kelių sąraše esančioje dalyje apie Dangės arba oficialiai vadinamą Akmenos-Danės upę. Klaipėdos miesto savivaldybės internetiniame portale yra pateikiami 2019 m. Dangės upės batimetrinių matavimų duomenys. Iš viso pateiktos 33 Dangės upės atkarpos su gyliais nuo žiočių iki Šalteikių gatvės tilto, kur baigiasi Klaipėdos miesto riba. Dangės upės žiotyse gylis yra 3,8–6 m. Ties Naująja uosto gatve 3,1–3,8 m. Panašus gylis yra ir ties įplauka į Jono kalnelio tvenkinį. Prie Mokyklos gatvės jis apie 3 m. Prie Liepų gatvės tilto yra vietų, kur gylis siekia net 6–8 m, bet prieigose yra apie 3 m. Ties Dobilo 1-ąja gatve gylis Dangėje yra nuo 1,8 iki 2,8 m. Ties Baltijos 7-ąja gatve gylis yra ir nuo 2,2 iki 3,4 m. Prie Tauralaukio tilto gylis Dangės upėje yra nuo 1,5 iki 3,9 m (posūkiuose). Toliau iki Šalteikių gatvės tilto gylis svyruoja nuo 1,5 m iki daugiau nei 3 m kai kuriose vietose. Prie paties Šalteikių gatvės tilto užfiksuotas 1,2–1,6 m gylis.

Parametrai tinka laivybai

Pagal oficialų dokumentą, skirtumas tarp Nemuno, Kuršių marių vandens kelių ir Akmenos-Danės upės yra tik tas, kad Nemune posūkio spindulys yra 250 m, nuo žiočių iki Jurbarko – net 350 m, o Kuršių mariose – net 500 m.

Akmenos-Danės upėje posūkio spindulys yra 160 m. Tai gali reikšti, kad šioje upėje, skirtingai nei Nemune ar Kuršių mariose, negalėtų plaukti vilkikų tempiamos baržos. Bet tuo pat metu nėra atsakymo, kad reikalui esant Akmenos-Danės upė negalėtų būti pritaikyta krovininei laivybai. Bent apie tokią šios upės paskirtį nekalbama. Iš istorijos žinome, kad Dangės upėje buvo prekybos uostas. Laivai su kroviniais skirtingu laiku plaukdavo net iki Joniškės.

Reikalui esant Akmenos-Danės upė galėtų būti pritaikyta krovininei laivybai bent iki Liepų gatvės tilto. Jos oficialus gylis yra 1,5 m, posūkio spindulys – 160 m, plotis – 20 m. Nuo Liepų gatvės tilto iki Klaipėdos miesto ribos Dangės upės parametrai yra tokie patys, išskyrus tai, kad oficialus upės plotis čia yra 12 m.

Kanalu gabens krovinius?

Tokie patys parametrai, kaip Akmenos-Danės upės iki Liepų gatvės tilto, yra ir Karaliaus Vilhelmo kanalo.

Lietuvos bendrajame plane nurodyta, kad Karaliaus Vilhelmo kanalas ateityje gali būti pritaikytas krovininei laivybai. Skamba kaip nesusipratimas, nes neaišku, kokie kroviniai tuo kanalu galėtų būti plukdomi? Sieliai, kuriems plukdyti ir buvo kasamas šis kanalas, greičiausiai jau niekada nebebus plukdomi.

Būtų gerai, kad Karaliaus Vilhelmo kanalas būtų su išvalytomis pakrantėmis ir patrauklia infrastruktūra pritaikytas bent jau pramoginei laivybai. Tas pats ir Dangės upėje. Jei visoje upės atkarpoje iki Klaipėdos miesto ribos tikrai yra 1,5 m gylis, nieko daug nereikėtų daryti, tik išvalyti maurus didesnėje upės pakrančių dalyje.

Gilins ir saugos pakrantę

Paskelbtas viešojo pirkimo konkursas pagilinti Klaipėdos uostą nuo piketo PK –5 iki PK –22 iki 16 metrų.

Tai yra atkarpa nuo uosto vartų į jūrą iki natūralaus 16 metrų gylio. Kita šio gilinimo atkarpa yra nuo PK –5 iki PK 26. Tai apima atkarpą nuo uosto vartų maždaug iki 10 krantinės arba apsisukimo rato prie Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO). Šioje atkarpoje I etape numatoma pagilinti iki 15,5 metro.

Šiuo metu nuo PK –22 iki PK –5 gylis yra 15,5 metro, o nuo PK –5 iki PK 26 – 15 metrų.

I etape vykdant gilinimą Baltijos jūroje ties Pirmąja Melnrage 2–3,5 metro gylyje numatyta supilti 700–750 metrų ilgio, 110–130 metrų pločio povandeninį pylimą su 50–60 metrų pločio viršūne. Pylimas bus formuojamas iš I užterštumo klasės smėlingo grunto, kuris bus paimtas gilinimo metu. Planuojama, kad reikės panaudoti apie 180 tūkst. kubinių metrų švaraus grunto.

Pylimas bus pritaikytas jūros pakrančių apsaugai nuo išplovimo.

Planas: uosto kanalo gilinimo iki 15,5–16 metrų schema. (KVJUD nuotr.)

Ryškus kanalo pertvarkymas

Kada prasidės Klaipėdos uosto gilinimo I etapas, priklausys ir nuo rangovo pasirinkimo konkurso sėkmės, ir nuo uosto vartų rekonstrukcijos, per kurią sustiprinami molai, kalamos povandeninės sienutės.

Vykdant I etapo gilinimą planuojama iškasti maždaug 1 mln. 805 tūkst. kubinių metrų grunto. Didžiausia jo dalis bus išgabenta į jūros sąvartyną.

Šio gilinimo ypatumas yra ir tai, kad bus vykdomas ir laivybos kanalo ašies pasukimas 12 laipsnių.

Gilinimo plotis laivybos kanale bus skirtingas. Siauriausia (185 metrų) vieta bus ties molo galvutėmis, plačiau-sia – KLASCO apsisukimo rate (per 415 metrų). Už vartų jūroje kanalas bus platinamas iki 250 metrų. Uosto vi-duje mažiausias laivybos kanalo plotis bus 200 metrų. Daugelyje vietų jis bus ir platesnis.

Gilinimo ypatybė ir tai, kad jis nevyks prie pat krantinių – nuo jų numatytas saugus 20 metrų pločio barjeras. Gilinama prie krantinių bus vėliau, tam bus naudojama ir kitokia gilinimo technologija.

II gilinimo etapas vyktų vėliau. Jam būtų rengiamas naujas viešasis pirkimo konkursas. II gilinimo metu iška-samo grunto kiekis būtų dar didesnis. Po II gilinimo etapo Klaipėdos uosto gilinimas nuo PK –22 iki PK 26 būtų visiškai pabaigtas. Gylis uosto vidinėje dalyje siektų 17 metrų, išorėje –17,5 metro. Tai būtų gylis, tinkamas įplaukti patiems didžiausiems laivams, kokie tik gali praplaukti į Baltijos jūrą per Danijos sąsiaurius.

Aplinkosaugininkų išvados

Kad dabartinis Klaipėdos uostas galėtų būti gilinamas iki 17–17,5 metro, reikėjo nueiti ilgą etapą.

Buvo parengta daugybė tyrimų, dokumentų, įskaitant Poveikio aplinkai vertinimą. Galimybę pertvarkyti Klai-pėdos uosto jūros vartus, ateityje įrengti pietinius vartus, povandenines atramines sienutes ties Kuršių nerija, gi-linti įplauką, o vėliau ir visą uostą iki 17 metrų, suteikia 2019 m. kovo 4 d. Aplinkos apsaugos agentūros prie Ap-linkos ministerijos išvada.

Buvo analizuojamos 3 uosto vystymo alternatyvos. Aplinkosaugininkai pritarė A alternatyvai, kuri numatė ne-keisti dabartinių uosto vartų konfigūracijos ir dislokacijos, o tik paaukštinti vartus, kad per juos į vidinę akvato-riją nesiristų bangos.

A alternatyva, kaip ir kitos, numato gilinti uostą iki 17 metrų vidinėje dalyje tolyn nuo PK 26. Šie gilinimai ir kiti darbai yra numatyti jau paruoštuose kituose projektuose. Rugsėjį buvo paskelbtas konkursas gilinti uosto akvatoriją iki 15 metrų iki PK 85.

Šiais metais dar vyksta gilinimo darbai Malkų įlankoje prie atskirų krantinių. Jau baigtas Malkų įlankos įplau-kos kanalo gilinimas iki 14,5 metro. Per metus buvo rengiami projektai ir gilinimas vyko prie rekonstruotų 66, 67, 101–106, 136, 137A, 142 krantinių.

Gyliu vis dar atsiliekame

Klaipėdos uostas neatrodo blogai. Jis sugebėjo priimti vieną iš didžiausių pasaulio konteinerinių laivų – 400 metrų ilgio „MSC Ingy“.

Baltijos jūroje tokius laivus iki šiol, be Klaipėdos, yra priėmę tik Danijos Orhuso ir Lenkijos Gdansko konteinerių terminalai.

Tačiau Klaipėdos uosto kol kas nereikėtų pernelyg sureikšminti. Pagal gylius jis dar vis atsilieka nuo nemažos dalies Baltijos uostų. Didesni gyliai nei Klaipėdoje yra ir kai kuriuose Latvijos, ir Estijos, ir Baltijos jūros regiono Rusijos uostuose, ir Švedijos, Danijos, Lenkijos uostuose.

Šiuo metu Klaipėdos uoste galima didžiausia įplaukusio laivo grimzlė yra, regis, 13,8 metro ir tai tik prie kelių Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) krantinių.

Norai: Geteborgas siekia išlikti pagrindiniu Švedijos uostu. / Vidmanto Matučio nuotr.

Klaipėdoje yra didžiulis noras pagilinti uostą iki 17 metrų. Tai bus galima padaryti tik sutvarkius uosto vartus.

Šiandien jau parengti uosto gilinimo dokumentai, bet dar nėra tikslios datos, kada galėtų būti pradėtas uosto gilinimas iki 17 metrų šiaurinėje jo dalyje. 2023 m. iki 17 metrų tikimasi pagilinti šiaurinės uosto dalies laivybos kanalą. Paskelbtas konkursas ir iki 15,5 metro gilinti centrinę bei pietinę uosto dalis.

Orientyras – dar didesni laivai

Jau aiški data, kada Baltijos jūros giliavandenių uostų gretą 2026 m. papildys Švedijos Geteborgo uostas.

Jis, planuojama, gali būti pats giliausias regiono uostas. Kaip tik šiomis dienomis paskelbta, kad Geteborgo uostas bus gilinamas. Dabar jis priima laivus iki 13,5 metro grimzlės. Po gilinimo jis galės priimti laivus iki 17,5 metro grimzlės. Tai būtų maždaug 430 metrų ilgio laivai.

Vieta: bus gilinamas Geteborgo uosto laivybos kanalas. / Vidmanto Matučio nuotr.

Kad priimtų laivus su 17,5 metro grimzle, Geteborgo uostas, įvertinus klirensą, turės būti pagilintas iki 18,5 ar net 19 metrų.

Baltijos jūroje tokio gylio uostų nėra, nes dėl ribotų Danijos Belto ir Eresundo sąsiaurių gylių į Baltiją gali įplaukti laivai iki 16,5 metro grimzlės.

Geteborgui tai neaktualu, nes jis yra prie Kategato ir Skagerako sąsiaurių, kurie gilūs.

Todėl jis ir galės būti gilinamas gerokai labiau nei kiti Baltijos jūros uostai. Panašioje padėtyje yra ir Danijos Orhuso uostas, kuris yra prie Kategato.

Tai yra lenktynės

Geteborgo uostas gilinamas pagal „Skandia Gataway“ projektą, bet ne už ES lėšas, o už Švedijos jūrų, Švedijos transporto administracijos ir Geteborgo miesto tarybos skirtas lėšas. Geteborgo miestas skyrė beveik 118 mln., skaičiuojant eurais. Toks sprendimas priimtas visai neseniai – šiemet rugsėjo 10 d.

Projektas: laivybos kanalo į Geteborgo uostą gilinimo planas. / Portofgothenburg.com nuotr.

Bendra Geteborgo uosto gilinimo projekto vertė yra per 240 mln. eurų. Gilinant šį uostą, teks sutvirtinti krantines, iškasti apie 12 mln. kubinių metrų grunto.

Švedijos transporto administracija skelbia, kad kiekviena investuota krona atneš keturias kronas. Įvertinta ir tai, kad projekto atsipirkimo laikotarpis itin patrauklus – tik 15 metų.

Šiuo metu į Geteborgo uostą gali įplaukti didžiausi pasaulio laivai, tačiau tik pusiau pakrauti.

Galimybės: Geteborgo uosto kranai gali krauti ir gerokai didesnius laivus. / Vidmanto Matučio nuotr.

„Tai yra lenktynės, kuriose turime neatsilikti, jei norime išlaikyti savo, kaip pagrindinio tarptautinio uosto, poziciją, čia, Švedijoje“, – teigė Geteborgo uosto administracijos vadovas Elviras Dzanicas.

Jo žodžiai reiškia, kad Geteborgo uostas nesirengia konkuruoti su kitais Baltijos uostais, nes visai kiti krovinių srautai. Pagrindinis jo konkurentas, nors ir neįvardytas, yra prie Stokholmo atsiradęs naujas giliavandenis Norviko uostas.

Po pietinės Klaipėdos uosto dalies išgilinimo pradedamos rekonstruoti krantinės, pritaikant jas naujiems gyliams.

Krauna baltarusių trąšas

Dabar skelbiamas konkursas, o po kelių mėnesių bus pradėtos rekonstruoti 101–104 krantinės, kurių bendras ilgis – 430 metrų.

Krantines krauti trąšoms ir kitiems kroviniams naudoja bendrovė "Birių krovinių terminalas".

Prie šių krantinių yra jos iš Uosto direkcijos laikotarpiui iki 2056 metų išnuomota maždaug 26 ha teritorijos dalis.

Pagrindinis šios bendrovės krovinys yra baltarusiškos kalio trąšos. Pernai 30 proc. šios bendrovės akcijų įsigijo Baltarusijos trąšų milžinė kompanija "Belaruskalij", kuri lyg ir garantuoja nuolatinę trąšų krovą.

Krantines būtina sustiprinti

1963 metais statytos 101–104 krantinės 2001-aisiais jau buvo rekonstruotos iš naujo jas perstatant. Tuomet šios krantinės buvo pritaikytos priimti iki 230 metrų ilgio laivus su 12 metrų grimzle. Po to, kai pernai iki 14,5 metro buvo išgilintas uosto pietinės dalies laivybos kanalas, situacija prie 101–104 krantinių pasikeitė. Jas būtina pritaikyti didesnės grimzlės laivams priimti.

Parengtas techninis projektas, pagal kurį numatyta prie 101–104 krantinių švartuoti iki 300 metrų ilgio laivus, turinčius 13,5 metro grimzlę.

Tai reiškia, kad prie krantinių turės būti 14,5 metro gylis. Šį gylį būtų nesunku pasiekti, nes iki 14,5 metro išgilintas laivybos kanalas yra vos už 40 metrų nuo krantinių.

Tačiau išgilinus iki 14,5 metro prie krantinių, kurios buvo pritaikytos iki 13 metrų gyliui, negalima. Gilinant krantinės gali pradėti slinkti, nes jų įlaidai įkalti į 16,5 metro gylį. Nors krantinės yra palyginti nesenos, jų bendras nusidėvėjimas siekia 12,5 proc., prieš gilinant prie krantinių, jas būtina sustiprinti.

Analizuoti penki variantai

Analizuojant 101–104 krantinių rekonstrukcijos projektus buvo pateikti penki galimi jų sustiprinimo variantai. Jų skaičiuojamoji kaina svyravo nuo 14 iki 28 mln. litų.

Buvo pritarta pigiausiam krantinių sustiprinimo variantui. Išardžius pokraninius kelius po jomis, numatoma įgręžti ir įkalti naujus polius. Jie būtų sujungti su senaisiais krantinių įlaidais. Naujų įlaidų į didesnį gylį kalti nebereikėtų. Manoma, kad papildomas krantinės sustiprinimas leistų jas gilinti iki 14,5 metro.

Tokia technologija suteiktų galimybę krantines rekonstruoti etapais. Numatyti keturi etapai, atskirai kiekvienai krantinei. Krantinės perstatymas etapais – labai svarbus, nes tai leistų nenutrūkstamai per "Birių krovinių terminalą" gabenti baltarusiškas trąšas.

Gali būti, kad numatomas 101–104 krantinių pertvarkymas – ne paskutinis. Jei Klaipėdos uostą būtų leista gilinti iki 17 metrų, tikėtina, kad ir prie šių krantinių ateityje būtų toks gylis, kad jos galėtų priimti "Baltmax" laivus.

Talino uosto prašymu kompanija "KPMG Baltics OÜ" vykdė rytinės Baltijos regiono uostų konkurencingumo studiją.

Ji pateikė išvadą, kad Lietuvos, Latvijos ir Estijos uostai pralaimi konkurencinėje kovoje Rusijos uostams.

Klaipėdos uostas studijoje pristatytas kaip vienas iš keturių stambiausių rytinės Baltijos šalių uostų. Jis kartu su Rygos uostu per pastaruosius metus padarė didžiausią augimo šuolį. 

Studijos rengėjai Talino uostą pristatė, kaip didžiausią gylį (18 metrų) turintį uostą ir galintį priimti iki 320 metrų ilgio krovininius laivus.

Klaipėda su Talino uostu lyginama kaip mažiausią gylį iš didžiųjų rinkos dalyvių turintis uostas. Pažymėta, kad Klaipėdos uostas gali priimti iki 270 metrų ilgio krovinius laivus.

Šiuo metu Uosto direkcija vykdo bent kelis viešuosius pirkimus, kurių tikslas pritaikyti krantines priimti didesnės grimzlės laivus.

Tai siejama su naujais laivybos kanalo gilinimais, kurie baigti šiemet, taip pat planuojamais naujais krovinių srautais.

Bus tvarkomos "Klaipėdos naftos" 1 ir 2 krantinės, iki 14 metrų gilinama prie "Begos" 69-70 krantinių, rengiamasi gilinti prie "Klaipėdos Smeltės" naudojamų krantinių.

Netrukus prie Begos" 69-70 krantinių prasidės gilinimai.
 

Pasaulyje laivai nuolat statomi vis didesni, uostai modernizuojami ir prisitaiko juos priimti. Šiuo metu Baltijos jūros regione tarsi vyksta lenktynės, kuris uostas priims didžiausią laivą. Neoficialiai pirmauja Lenkijos Gdansko uostas, kuris sugebėjo priimti 18 tūkst. TEU konteinerių atgabenusį 399 metrų ilgio laivą "Maersk Mc-Kinney Moller".

Klaipėdos uoste – didžiausi laivai

Prieš kokį dešimtmetį Klaipėdos uostas siekė pasirengti priimti "Panamax" tipo laivus iki 300 metrų ilgio. Kai tai įvyko, iškeltas naujas siekis – "Post Panamax" tipo laivai, kurių ilgis būtų per 300 metrų ir plotis per 40 metrų. Dabar jau iškeltas ir naujas siekis – priimti didžiausius į Baltijos jūrą galinčius įplaukti "Baltmax" laivus.  

Šiuo metu į Baltijos jūrą gali įplaukti laivai, kurių maksimali grimzlė yra 16,5 metro. Atskirais atvejais į Baltijos jūrą Belto sąsiauriu „pravedami“ laivai, kurių grimzlė siekia iki 17 metrų.

Dar vienas apribojimas į Baltijos jūrą plaukiantiems laivams yra tilto per Belto sąsiaurį, jungiančio Danijos Zelando ir Fiūno salas, aukštis, kuris siekia apie 65 metrus.

Laivų, plaukiančių į Baltijos jūrą, ilgio ir pločio apribojimų nėra. Zundo sąsiauriu į Baltijos jūrą ir iš jos plaukiantys laivai šiuo metu turi tik laivo grimzlės apribojimą iki 8 metrų. Nei Zundo, nei Belto sąsiaurių Danijos jūrų administracija bent iki 2050 metų neplanuoja gilinti. Ekspertų teigimu, nėra ir prasmės tai daryti. Ateities laivybos perspektyvos bus tokios, kad laivai platės – jie galės gabenti krovinių daugiau, tačiau grimzlė nebedidės.

Šiuo metu į Baltijos jūrą įplaukiantys laivai gali gabenti 150 tūkst. tonų, atskirais atvejais netgi iki 170 tūkst. tonų krovinių. Šiuo metu Klaipėdos uosto rekordas – tanklaiviu išgabenti beveik 92 tūkst. tonų naftos produktų, sausakrūviu laivu – per 77 tūkst. tonų trąšų. Konteinerinių laivų atgabentų krovinių kiekio rekordai kol kas yra mažareikšmiai – į uostą plaukiantys fideriniai konteinervežiai gabena palyginti mažus kiekius konteinerių. Planuojama, kad kitais metais įrengus MSC konteinerių skirstymo centrą, į Klaipėdą pradės plaukti iki 360 metrų ilgio "Post

Panamax" konteinervežiai su konteinerių kiekiu iki 11,5 tūkst. TEU. Tokių laivų gramzda – apie 13 metrų. Jau dabar jie galėtų plaukti ir apsisukti Klaipėdos uosto laivybos kanale. Jų nebūtų galima švartuoti prie krantinių, nes jos neišgilintos.    

Klaipėdos uoste – didžiausi laivai

Norint priimti pačius didžiausius į Baltijos jūrą įplaukiančius laivus (SUAECMAX) teoriškai uoste turėtų būti krantinių, šalia kurių būtų 18 metrų arba netgi 18,5 metro gylis, kaip

Klaipėdoje, kur nustatytas klirencas (atstumas tarp laivo dugno ir akvatorijos dugno) yra 1,5 metro laivybos kanale ir 1 metras prie krantinių.

Dabar Klaipėdos uoste didžiausias gylis yra 14,5–15 metrų. Gylius, kurie leistų priimti didžiausius į Baltiją įplaukiančius laivus, Baltijos jūros baseine turi Gdansko, Mugos (Talino), Ust Lugos, Primorsko, Geteborgo uostai. Didžiausios gramzdos tanklaivį gali priimti ir Būtingės naftos terminalas, kur gylis prie plūduro yra 20 metrų.

Šiuo metu atliekama analizė, ar bus galima gilinti dabartinį Klaipėdos uostą iki 16,5–17 metrų. Toks gylis nesudarytų sąlygų priimti pačių didžiausių į Baltijos jūrą galinčių įplaukti laivų, tačiau jis leistų Klaipėdos uostui išlaikyti žymią dalį Baltijos jūros rytinės dalies krovinių srauto. Prognozuojama, kad Klaipėdos uosto krovinių srautai nuolat augs. Ekspertų vertinimu Klaipėdos uosto krova per artimiausius 20 metų pakils iki 65 mln. tonų per metus. Dar optimistiškesni krovos kompanijų atstovų vertinimai. Jie 2035 metams prognozuoja net iki 90 mln. tonų per metus.

Vertinant dabartinę krovos statistiką, atskirų regiono uostų plėtros programas, tikėtina, kad Klaipėdos uosto dalis gali sudaryti 5–6,5 proc. bendro regiono naftos ir jos produktų, 30–35 proc. trąšų, nuo 13 iki 25 proc. konteinerių srauto priklausomai nuo to, kaip sėkmingai savo veiklą vystys MSC konteinerių paskirstymo centras "Klaipėdos Smeltės" konteinerių terminale.
     
Klaipėda laukia milžinų

Jei Klaipėdos uostas būtų išgilintas iki 16,5–17 metrų, jis galėtų priimti 260 metrų ilgio ir 48 metrų pločio tanklaivius, kurie gabentų iki 120 tūkst. tonų naftos produktų. Klaipėdos uoste jau lankėsi 274,47 metrų ilgio, 48,04 metro pločio ir 17 metrų grimzlės tanklaivis „Tour“, bet jo paimtas naftos produktų kiekis buvo gerokai mažesnis. 91,8 tūkst. tonų gabenęs tanklaivis „Isi Olive“ taip pat buvo panašaus dydžio – 274 metrų ilgio ir 48 metrų pločio.

Išgilinus Klaipėdos uostą į jį atskirais atvejais galėtų įplaukti ir SUECMAX (BALTMAX) tanklaiviai, kurių ilgis – iki 290 metrų, plotis – 50 metrų, grimzlė – iki 16,4 metro.

Birių krovinių laivai galėtų paimti iki 115 tūkst. tonų krovinių. Tokių laivų ilgis būtų iki 280 metrų, plotis – iki 48 metrų, grimzlė – iki 14,7 metro.

Konteineriniai laivai, kurie gabena 11,5 tūkst. TEU konteinerių, būna iki 365 metrų ilgio, 52 metrų pločio. Jų grimzlė siekia iki 14,8 metro pločio. Kadangi iki 30 proc. konteinervežių nuolat būna pakrauti tuščiais, tai yra lengvais konteineriais, jų grimzlė mažėja maždaug iki 13 metrų.

Kitų tipų laivams uosto gilinimas įtakos neturėtų. Tiek jūros keltų, tiek kruizinių laivų grimzlės yra mažesnės. Kruiziniai laivai būna įspūdingų ilgių. Praplatinus laivų apsisukimo ratą ties "Klaipėdos Smelte", jau dabar į Klaipėdos uostą galėtų atplaukti ir per 350 metrų ilgio kruizinis laivas. Iki šiol ilgiausias Klaipėdos uoste lankęsis kruizinis laivas buvo 294 metrų ilgio ir 32 metrų pločio "Constellation". Šį rekordą 2014 metų vasarą pagerins kruizinis laivas "Celebrity Eclipse", kuris įeina į ilgiausių pasaulio kruizinių laivų dešimtuką. Šis 317 metrų ilgio ir 36,8 metro pločio laivas, turintis 8,5 metro grimzlę, Klaipėdos uoste lankysis birželio 17 dieną.

Šiuo metu ilgiausi pasaulyje kruiziniai laivai yra "Allure of the Seas" ir "Oazis of the Seas" – po 360 metrų, "Queen Mary 2" yra 345 metrų ilgio, "Liberty of the Seas", "Freedom of the Seas" ir "Independence of the Seas" – po 339 metrus. Galima palyginti: garsusis "Titanic" buvo 265 metrų ilgio.

Kai kurie vandenyno dugno uolienose gyvenantys organizmai niekur neskuba, informuoja bbc.co.uk. Jie gyvena neįsivaizduojamai ir nepavydėtinai lėtai. Vien faktas, kad dauginasi sykį per 10 tūkst. metų, pasako išties daug. Kitaip tariant, šių organizmų "tėvai" egzistavo gerokai seniau už pirmąsias žmonijos civilizacijas. O iš viso konkretiems gyvų bakterijų egzemplioriams – apie 100 mln. metų.

Maždaug 2,5 km gylyje po vandeniu, uolienose tyrėjai rado arbatinio šaukštelio dydžio bakterijų koloniją, kurią sudarė apie tūkstantį individų. Lyg ir nemažai, bet arbatiniame šaukštelyje dirvožemio egzistuoja milijardai ir net trilijonai bakterijų.

Nuotraukoje: Maždaug 2,5 km gylyje po vandeniu, uolienose tyrėjai rado bakterijų, kurioms apie 100 mln. metų

To paties tyrimo autoriai rado ir grybų karalystės atstovų, bet gausiausiai tokiose gelmėse rasta virusų – po 10 vienetų vienam mikrobui. Tokius tyrimo rezultatus paskelbė Integruotos okeanų gręžybos programos mokslininkai Goldšmito geochemikų konferencijoje (Florencija, Italija).

"Virusai tokiame gylyje gyvuoja nepaprastai stabiliai, - pabrėžia tyrimo autorius, Oldenburgo universiteto (Vokietija) mikrobiologas Tomas Englehartas (Tom Englehardt). – Tai stebina turint omenyje, kaip lėtai tose bakterijose vyksta medžiagų apykaita. O juk tos konkrečios bakterijos nuosėdose egzistuoja jau apie 100 mln. metų."

Šie mikrobai dauginasi taip lėtai, kad kai kurie mokslininkai kelia klausimą, ar juos galima priskirti "gyvybei". Atradimas kvestionuoja ir gyvybės ribas.

"Klausiame savęs, ar tas bakterijas iš tiesų galime vadinti gyvomis? Jei jos dauginasi tik kas 10 tūkst. metų? Tai juk jau kažkokia zombio būsena, - komentuoja Bigelou okeanų mokslų laboratorijos (Meinas, JAV) tyrėja Bet Orkut (Beth Orcutt). – Apskritai, kuo giliau ieškome, tuo giliau randame. Klausimas – kur riba? Ne mažiau stebina ir kitas klausimas: iš kur organizmai tokiame gylyje gauna gyvybei reikalingos energijos? Ir kaip jiems pavyksta egzistuoti taip neįtikėtinai lėtai?"

Mokslininkai sutinka, kad šių stebėtinų organizmų egzistavimas Žemės gelmėse gali keisti uolienų, Žemės gelmių ir apskritai planetos chemiją. Anglies junginius naudojantys gelmių organizmai gali turėti įtakos ir anglies ciklams Žemėje.

Klaipėdos uosto direkcija pasirašė eksploatacinių uosto akvatorijos dugno valymo darbų sutartį su Vokietijos bendrove „Meyer & Van der KampGmbH & Co. KG“. 

Pagal šią sutartį bendrovė Klaipėdos uosto akvatorijos dugną valys dvejus metus už 9,674 mln. litų.

Numatoma, kad bendrovė turės iškasti 600 tūkst. kubų grunto išoriniame įplaukos kanale, Smeltės laivų apsisukimo rato akvatorijoje, kitose akvatorijos dalyse.

Planuojama, kad dalis iškasto grunto bus gabenama į tolimąją sąvartą jūroje (iki 30 km ), kita dalis bus gabenama į artimąją sąvartą jūroje (iki 12 km) arba juo bus pildomi paplūdimiai.

Pagal šią sutartį kasamo grunto įkainis – nuo 8,55 iki 14,96 Lt už 1 kubinį metrą, kaina priklauso nuo atstumo iki dampingo. Rangovas bus kviečiamas atlikti darbus pagal poreikį.

Palyginimui 2011–2012 metais rangovo Rohde Nielsen A/s atliktų valymo darbų įkainis buvo nuo 8,47 iki 29,04 Lt už 1 kubinį metrą.

„Noriu priminti, kad artimiausioje ateityje Uosto direkcija planuoja valymo darbus bei vietomis ir gilinimo darbus atlikti savo jėgomis. Tuo tikslu yra ruošiama techninė dokumentacija reikalingos universalios žemsiurbės/žemkasės įsigijimui. Tikimės ko-finansavimo iš 2014–2020 m. ES lėšų programavimo laikotarpio“, – teigė generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Uosto direkcijos sprendimą dėl žemsiurbės įsigijimo nulėmė keletas veiksnių. Pirma, Uosto direkcijos kasmet vykdomos viešųjų pirkimų procedūros dėl valymo darbų prie uosto krantinių ilgai užtrunka, sulaukiama mažai pasiūlymų, o gautų pasiūlymų kainos paprastai būna pakankamai didelės. Tai lemia maža šių darbų apimtis, dėl kurių tiekėjai dažnai būna nesuinteresuoti dalyvauti konkursuose arba siūlo dideles paslaugų kainas. Tačiau užtikrinti projektinius gylius prie uosto krantinių yra ypač svarbu siekiant efektyviai konkuruoti su kaimyniniais uostais.

Ekonominiai investicijos skaičiavimai parodė, kad nuosavos technikos įsigijimas yra ekonomiškai naudingesnis lyginant su minėtų valymo paslaugų pirkimu.

Taip pat primename, kad 2013 m. birželio mėn. įvykdžius gilinimo ir platinimo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos kanale darbus po kurių uosto plotis padidėjo iki 150 m, o gylis atitinkamai iki 14,5 m. padidės didžiųjų laivų plaukimo ir manevravimo uoste saugumas, taip pat paties uosto konkurencingumas ir pralaidumas kaimyninių uostų atžvilgiu. Esant tokiems uosto laivybos kanalo parametrams, Klaipėdos uoste sudarytos sąlygos priimti didesnio ilgio ir pločio postpanamax laivus, kurių gramzda siekia 13,5 m.