Trečiadienį Klaipėdos uoste viešėjo Kopenhagos-Malmės uosto vadovai. Vizito tikslas – dėl keleivinių keltų linijų tarp Klaipėdos ir Kopenhagos–Malmės uostų pritraukimo.

Su svečiais Klaipėdos keleivių ir krovinių terminale susitiko rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas.

Kasmet į Klaipėdą keleiviniais keltais ir kruiziniais laivais atvyksta vis daugiau turistų, taip pat auga keltais vežamų krovinių kiekis. Uosto direkcijos iškeltas tikslas – tinkamai ir kokybiškai juos priimti ir aptarnauti. Dėl to centrinėje uosto dalyje jau įrengta naujo Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo infrastruktūra. Baigiamame statyti terminale bus užtikrintas spartus ir patogus keleivių aptarnavimas bei teikiamų paslaugų kokybė, o pavasarį atsidarysiantis ypatingos konstrukcijos terminalo statinys pagyvins ir miesto architektūrą.

Objekto „Keleivinių ir krovininių keltų terminalo infrastruktūros įrengimas“ statybos užbaigimo aktas buvo pasirašytas praėjusių metų paskutinėmis dienomis. Projektas įgyvendintas panaudojant ES lėšas. Bendra sutartyje apibrėžtų darbų kaina – 112 465 278,36 Lt. 

Pagal šią sutartį iš viso buvo pastatyta 1 064,29 m ilgio krantinės.

Tai yra antras pagal finansinę apimtį Uosto direkcijos įgyvendintas investicinis projektas po uosto laivybos kanalo gilinimo ir platinimo projekto.

Naują keleivių ir krovinių terminalą pasistatęs Klaipėdos uostas maždaug po metų gali likti su išretėjusiais jūrų keltų reisais.

Diskriminacinės sąlygos

"2014 metais matome perspektyvas, kad Klaipėdos uoste gali daugėti jūrų keltais gabenamų krovinių. Tačiau dėl 2015-ųjų tokio optimizmo nėra", – teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas.

Baltijos jūros keltų verslui 2015 metais didelį smūgį smogs nepamatuotos Europos Sąjungos iniciatyvos Baltijos ir Šiaurės jūras paversti išskirtinėmis pavyzdinės ekologiškos laivybos zonomis.

"Išskirtiniai reikalavimai laivų degalams, įsigaliosiantys nuo 2015 metų sausio 1 dienos, mano požiūriu, yra diskriminaciniai. Reikalavimai įsigalios tik Baltijos Šiaurės jūrų šalims ir nebus taikomi Viduržemio jūros regione. Nesuvokiama, kaip Europos Sąjungoje skirtingų regionų uostams gali būti taikomos diskriminacinės sąlygos", – stebėjosi Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus.

Jis teigė domėjęsis, kokią įtaką Baltijos jūros taršai daro laivai, ir nė vienoje institucijoje neišgirdo atsakymo, kad apskritai yra fiksuojama kokia nors konkreti laivų tarša jūrai.

"Dabar lyg jau teigiama, kad Baltijos jūroje plaukiojantys laivai savo išmetalais teršia pakrančių regionus. Lietuva, Latvija ir Estija yra vyraujančių vėjų iš Baltijos jūros kelyje. Negirdėjau jokių nusiskundimų, kad iš Baltijos jūros nuo laivų į pakrantes būtų nešami kenksmingi išmetalai", – kalbėjo A.Vaitkus.

Laukia staigus brangimas

Jei ir yra kokia nors laivų tarša, ji netgi naudinga Baltijos jūros pakrantėms. Mokslininkai pastebi, kad sudegus jūriniam mazutui iš laivų išsiskyrę sieros ir azoto junginiai yra tarsi trąša. Bet kuriuo atveju šių junginių yra įprastose azotinėse trąšose.

Europos Sąjungos valdininkų eksperimentai Baltijos jūros laivyboje gali labai brangiai kainuoti Baltijos šalių gyventojams. Brangstantys jūrų gabenimai atsispindės prekių kainose.

"Kartu su Klaipėdoje esančios keltų laivybos kompanijos "DFDS Seaways" atstovais paskaičiavome, kad dėl reikalavimų degalams nuo 2015 metų krovinių gabenimas jūrų keltais Klaipėdos–Kylio linijoje pabrangs apie 50 proc.", – tikino A.Drungilas.

Ar tokiais kainų šuoliais sugebės jūrų keltų kompanijos į keltus pritraukti sunkvežimius?

Abejotina. Jau dabar gabenti krovinius jūrų keltais yra brangiau nei vežti juos sausuma.

Kai pakils kainos, ir tie vilkikai, kurie į Vokietiją dar plaukdavo keltais, riedės keliais.

"Ro ro laivai yra labiausiai ekologiškas transportas, nes surenka automobilius iš kelių. Todėl reikalavimai, žymiai pabranginsiantys krovinių gabenimą laivais, atrodo keistoki, juo labiau, jog yra ES ir pasaulinės transporto sistemos nuostata orientuotis į tas transporto priemones, kurios vienu metu gali gabenti didžiausius kiekius krovinių. Laivai ir yra tokios transporto priemonės", – pastebėjo A.Vaitkus.

Pajautė linijos netektį

Tarp rytinės Baltijos uostų, įskaitant ir Rusijos, Klaipėdoje kraunama daugiausiai jūrų keltais gabenamų krovinių. Per metus jie siekia apie 5 mln. tonų.
Klaipėdos uoste yra giliausios krovinių gabenimo jūrų keltais tradicijos.

Šiemet per 11 mėnesių Klaipėdoje krauta 4,3 mln. tonų ro ro krovinių. Antroje vietoje esantis Talino uostas nuo Klaipėdos atsilieka daugiau kaip 1 mln. tonų jūrų keltais gabenamų krovinių. Į Ventspilį jūrų keltais gabenamų krovinių krova už Klaipėdos uostą mažesnė beveik 2 mln. tonų. Rusijos Sankt Peterburgo ir Ust Lugos uostai nuo Klaipėdos atsilieka maždaug po 3 mln. tonų kiekvienas.

Tiesa, Sankt Peterburgo ir Ust Lugos uostuose jūrų keltais gabenamų krovinių augimo tendencijos šiemet yra teigiamos. Sankt Peterburge ro ro krova kilo maždaug trečdaliu, Ust Lugoje – apie 15 proc., palyginti su pernai. Į šiuos Rusijos miestus atidaromos naujos keltų linijos, pertvarkomos senosios intensyvinant keltų reisų kiekius.

Klaipėdos uoste per 11 mėnesių krauta 182 tūkst. mažiau jūrų keltais atgabentų krovinių. Šios krovos kritimas sudarė per 4 proc. Tai aiškinama tuo, kad nuo rugsėjo nebeliko keltų linijos tarp Klaipėdos ir Zasnico. Didesnis, maždaug 6 proc., krovos kritimas fiksuotas tik Talino uoste.

Bendra tendencija yra tokia, kad jūrų keltais gabenamų krovinių šiemet rytinės Baltijos jūros regione yra maždaug 4 proc. daugiau.

Pagal keleivių srautus Klaipėdos uostas šviesmečiais atsilieka nuo Talino uosto. Klaipėdoje per 11 mėnesių lankėsi apie 300 tūkst. keltų keleivių, kai Taline jų buvo 7,8 mln. Netgi Rygoje, kur ro ro krovinių mažai, apsilankė gerokai daugiau negu Klaipėdoje, – beveik 660 jūrų keltų keleivių.

Daugiausiai terminalų – Švedijoje

Šiuo metu didžiausias pasaulyje jūrų keltų tinklas yra kaip tik Baltijos jūros regione. Baltijos jūroje plaukioja 189 jūrų keltai. Juos valdo 33 laivybos kompanijos.
Interneto svetainė "Baltictransportmaps.com“ aprėpia visas linijas. Baltijos jūra išraižyta siauromis linijomis, kurios jungia įvairius uostamiesčius.

Daugiausiai laivybos linijų Baltijos jūroje turi laivybos kompanija „Finnline“ (14 linijų). Ji atidarė kelias naujas linijas su Rusijos uostais Suomių įlankos regione. „DFDS Seaways“, turėjusi 13 linijų, sumažino jų iki 11. „Stena Line“ turi 10 linijų, „Tallink/Silja – 7, "Transfennica“, "Viking Line", "Fergen" po 5.

Atskirose šalyse, kaip Švedija, yra 39 jūrų keltų terminalai 23-uose uostuose. Danijoje veikia 25 jūrų keltų terminalų 19-oje uostų, Suomijoje – 25 terminalai 12-oje uostų. Vokietijoje devyniuose uostuose veikia 19 terminalų. Estijoje veikia šeši jūrų keltų terminalai trijuose uostuose. Tiek pat jų ir Lenkijoje. Latvija turi po vieną jūrų keltų terminalą Rygoje, Ventspilyje ir

Liepojoje. Rusija skelbiasi turinti 3 terminalus Sankt Peterburge. 2 – Ust Lugoje ir vieną Baltijske Kaliningrado srityje.

Lietuva kol kas oficialiai skelbia turinti vieną KLASCO jūrų keltų terminalą Smeltės pusiasalyje. Netrukus turėtų būti atidarytas dar vienas naujas terminalas prie II Smiltynės perkėlos. Jo operatorius – Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo bendrovė.

Daugiau nei prieš dešimtmetį užgimusi naujojo Klaipėdos krovinių ir keleivių terminalo idėja kasdien įgauna vis realesnius kontūrus. Tiek darbų apimtimi, tiek investicijomis įspūdingas valstybinės reikšmės objektas perkopė į baigiamųjų darbų etapą.

Planuojama, kad pažangus, nūdienos poreikius atitiksiantis terminalo kompleksas, iš kurio keleiviai ir vežėjai galės pasiekti nemažai Vakarų Europos uostų, duris atvers ateinančių metų pirmoje pusėje.

Nauda ir uostui, ir miestui

Pagrindinės priežastys, nulėmusios sprendimą statyti šį objektą, – keleiviams nepatogus senasis terminalas, kuris yra miesto pakraštyje ir buvo labiau pritaikytas krovinių pervežimo reikmėms, taip pat pastaraisiais metais augantis ro-ro, ro-pax tipo laivų srauto aptarnavimas.

Ekspertai pripažįsta, jog naujojo terminalo atsiradimas tikslingas ne tik dėl krovinių ir keleivių apimčių didinimo uoste, bet ir socialinių bei ekonominių priežasčių – vardijama, jog atsiras įvairių aptarnavimo, tarp jų ir turizmo paslaugų bei tam skirtų naujų objektų poreikis, bus kuriamos papildomos darbo vietos, bus įrengta ES reikalavimus atitinkanti keleivių aptarnavimo infrastruktūra ir suprastruktūra.

Nuo 2012 m. birželio, bendrovei „Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas“ (buvusi „Transfosa“) visiškai nutraukus ankstesnę veiklą, susijusią su vandens, užteršto naftos produktais, surinkimu uoste bei valymu, naftinių vandenų perdirbimu ir skystų krovinių krova, pradėtas įgyvendinti jungtinis Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) ir KKKT projektas – naujojo Keleivių ir krovinių terminalo statyba.

Be kitų investicijų, terminalo infrastruktūros įrengimui, kurio bendra vertė – kiek daugiau nei 94,2 mln. litų, užsitikrinta beveik 62 mln. litų 2007–2013 m. ES struktūrinių fondų parama.

Šio projekto tikslas – įrengti keleivinių ir krovininių keltų aptarnavimui reikalingą infrastruktūrą, siekiant skatinti subalansuotą uosto infrastruktūros vystymą ir sudaryti sąlygas saugiai ir efektyviai transportuoti krovinius bei keleivius.

Vienu metu – 3 laivai

Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste pastačius naujojo terminalo kompleksą, krantinių ilgis sudarys 525,4 m, pirso – 252/287 m, prie jo bus sumontuotos 2 hidraulinės rampos. Čia vienu metu galės švartuotis 3 laivai (ro-ro, ro-pax tipo, keleiviniai keltai, kruiziniai laivai).

Prognozuojama, kad naujasis objektas per metus aptarnaus apie 1 mln. keleivių, pervežti 0,5 mln. automobilių ir 5 mln. tonų krovinių.

„Tai yra projektiniai rodikliai, ir juos mes galėsime pasiekti, tik, žinoma, ne per dieną ar metus. Tai sąlygoja naujos galimybės, ir jos čia bus sudarytos“, – patikino KKKT generalinis direktorius Benediktas Petrauskas.
KVJUD atstovų teigimu, nebūtų galima teigti, jog su terminalo statybomis susiję darbai pasižymėjo kokiais nors ypatingais trukdžiais ar problematika – esą kaip ir bet kuriame kitame panašaus pobūdžio projekte, iškyla aktualių spręstinų klausimų, tad ir šis objektas – ne išimtis.

„Įgyvendinant tokio masto projektą, kai visoje teritorijoje dirba keletas užsakovų ir keliolika rangovų, reikia labai profesionaliai suderinti veiklą. Kartais vėluojant vieniems ar kitiems rangovams, nėra laiku perduodamas darbų frontas, bet vis tai derinama ir sprendžiama“, – pridūrė B.Petrauskas.

Finišas – kitąmet

Pirminiais planais, terminalas duris turėjo atverti šių metų spalio pradžioje, tačiau veiklos pradžios data nukelta. Anot KKKT vadovo, tam būta objektyvių priežasčių.

„Krantinės statybos pabaiga vietoje numatyto termino rugsėjį nusikėlė į lapkritį. O po krantinės statybos darbų pabaigos mums dar reikia atlikti dar kitus darbus, kurie reikalauja atitinkamų meteorologinių sąlygų. Įvertinant, kad ateina šaltieji mėnesiai – lapkritis ir gruodis, terminalo projekto įgyvendinimas nusikelia į 2014 m. pirmąjį pusmetį“, – komentavo pašnekovas.

Uosto direkcijos lėšomis įgyvendintą projektą 2011-ųjų pavasarį vainikavo geležinkelio viaduko per Varnėnų gatvę atidarymas. Tai svarbi geležinkelio jungtis su uostu bei būsimu Keleivių ir krovinių terminalu.

Projekto metu pailgintas 1985 m. pastatytas viadukas bei radosi naujasis 85 m ilgio ruožas. Kiekvieną viaduką sudarė gelžbetoninių atramų, sijų ir perdangos plokščių konstrukcija. Abiejų viadukų bendras ilgis siekia 170 m. Traukinių eismas jais vyks dviem kryptimis.

Kartu su terminalo krantinių statybos projektu KVJUD numato įrengti ir privažiuojamąjį kelią nuo Baltijos prospekto iki uosto krantinių bei atlikti geležinkelio kelio nr. 15 rekonstrukciją, siekdama užbaigus terminalo statybos darbus sudaryti galimybes efektyviai panaudoti įrengtą infrastruktūros ir suprastruktūros kompleksą.

Išsiskirs ir architektūra

Pasak B.Petrausko, šiuo metu jau pastatyti ir pagrindiniai terminalo suprastruktūros pastatai: keleivių aptarnavimo ir biurų pastatas, kontrolės patikros postas, keleivių salė su galerija, sandėlis.

Taip pat įrengtos visos reikiamos inžinerinės komunikacijos bei aikštelės kroviniams saugoti.
„Lieka užbaigti tik apdailos darbus bei iškloti tam tikras dangas tose vietose, kur teritoriją buvo užėmę kiti rangovai“, – reziumavo pašnekovas.

Anot B.Petrausko, patirties šiam projektui semtasi tiek iš užsienio projektuotojų, tiek iš analogiškų terminalų operatorių.

„Lankėmės Vokietijos, Danijos, Švedijos, Didžiosios Britanijos terminaluose ir susipažinę su tenykšte gerąja patirtimi ją įdiegėme statydami naująjį terminalą. Buvo panaudotos visos gautos žinios tiek projektuojant, tiek statant šį objektą, jos bus pasitelktos ir eksploatuojant terminalą“, – aiškino vadovas.

Teigiama, jog ypatingos konstrukcijos naujojo terminalo pastatas pagyvins ir miesto architektūrą.

„Visas terminalas bus 100 proc. naujas statinys Klaipėdos uoste – tiek krantinė, tiek pirsas, tiek mobilios rampos. Pagrindinis mūsų keleivių aptarnavimo ir biurų pastatas, pastatytas šalia marių, išsiskirs savita architektūra, kurioje dominuoja klaipėdietiški akcentai, kaip šiuolaikiniai fachverko elementai, klinkeriniai mūro fragmentai. Sandėlis taip pat nebus "pilkas" uosto statinys ir puoš šią teritoriją tiek iš marių, tiek iš miesto pusės“, – kalbėjo B.Petrauskas.

Nepatogumai – laikini

Anot pašnekovo, visi darbai ir investicijos turi savo kainą. „Mūsų projekte brangiausia dalis buvo įrengti inžinerines komunikacijas ir dangas kroviniams sandėliuoti. Dangos turi atlaikyti atitinkamas apkrovas, ir jos yra pakankamai specifinis produktas, pritaikytas uostinei veiklai“, – komentavo KKKT generalinis direktorius.

Pastačius naująjį terminalą tikimasi, jog pavyks pritraukti naujų keleivių pervežimo laivybos linijų.

„Šie planai išlieka, vyksta derybos. Visų žvilgsniai nukreipti į mūsų spartų darbą. Bet apie konkrečias linijas ir vežėjus kalbėti dar per anksti. Tai jau yra komercija, ir iki tam tikro laiko ji turi konfidencialumo lygį. Gerbiame partnerių pageidavimus ir kol kas informacijos neviešiname. Kai ateis laikas, ji bus paskelbta ir net su kaupu, nes prasidės naujų linijų reklamavimas“, – teigė pašnekovas.

Netolimoje ateityje laukia ir dar vienas svarbus darbas – rekonstruoti Baltijos prospekto sankryžą.

„Darbai vyksta pagal sutartį ir suderintą grafiką. Viena savivaldybė šio projekto net nebūtų ėmusi įgyvendinti. Didžiausia dalis veiksmų turi būti iš Susisiekimo ministerijos, kuri sutvarkė teisinę bazę ir priėmė paraišką sankryžos statybai finansuoti. Toliau viskas vyks pagal priimtiną grafiką, bus patvirtintos finansinės lėšos. Darbai prasidės 2014 m. pradžioje, numatoma jų pabaiga – 2015 m. antrasis pusmetis. Transporto srautus laikinai būsime priversti nukreipti per Dubysos gatvės tęsinį. Žinoma, sąlygos bus apsunkintos, bet vis tiek dirbsime“, – kalbėjo B.Petrauskas.

Komentaras
Algimantas Bružas
NT rinkos ekspertas
Kiekvienas didelis infrastruktūrinis įrenginys ir sutvarkyta aplinka tampa traukos objektu bei suteikia prielaidas tos teritorijos tolesniam vystymuisi. Ne išimtis – ir būsimasis Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas. Juo labiau kad šis objektas turės įvairių funkcijų – tai bus ir kavinių, ir biurų pastatas, tai yra ekonominė gyvybė čia nebus susijusi vien su tranzitu. Teritorija, kurioje kyla terminalo kompleksas, jau pamažu gražiai plėtojasi, pavyzdžiui, į bendrą aplinką puikiai įsikomponavo naujasis viešbutis. Akivaizdu, jog ne šiaip sau verslo atstovai rizikavo, jį čia statydami, o matydami perspektyvą, kad formuojasi didesnis traukos centras. Tad apgyvendinimo, konferencijų organizavimo paslaugų pastatas šalia tokio objekto kaip keleivių ir krovinių terminalas – logiškas. Labai svarbu ir infrastruktūriniai keliai. Galimybė lengviau, patogiau patekti į Minijos gatvę rekonstruota šios gatvės ir Baltijos prospekto sankryža – sprendimai, neabejotinai padidinsiantys šios teritorijos vertę. Be abejo, išplėtota infrastruktūra aplinkinėse terminalo teritorijose kilstels ir nekilnojamojo turto kainą bei paklausą, šio komplekso gretimybėje esantys pastatai taip pat laukia savo atgimimo. Jų savininkai turės didesnį impulsą, nes nekilnojamojo turto objektai pasižymės didesniu patrauklumu. Jau prasidėjo ir tam tikras procesas, susijęs su naujų investuotojų susidomėjimu aplinkine terminalo teritorija, ir, manau, artimiausius metus šis procesas tęsis. Svarbus faktorius ir tai, jog terminalui pasirinkta strategiškai patraukli vieta šalia miesto centro. Tad kai ilgainiui susiformuos nesudėtingas transporto mazgas ir į terminalą bus lengva, patogu pateikti, jis turėtų generuoti panašią trauką, kaip ir dabartinis Kruizinių laivų terminalas. Juo labiau kad lankytojai, kaip jau minėjau, turės galimybę ne tik pasidžiaugti marių pakrante, laivų vaizdais – pridėtinę šios vietos vertę kurs ir tam tikrų pramogų, paslaugų pasiūla. Kaip klaipėdietis, džiaugiuosi šio objekto atsiradimu.

Vizitinė kortelė
Projekto pavadinimas: "Keleivinių ir krovininių keltų terminalo infrastruktūros įrengimas".
Bendra projekto vertė: 94 mln. 207 tūkst. 56,49 Lt.
Projektui skirtas finansavimas: 61 mln. 793 tūkst. 438 Lt.
Iš jo ES dalis: 61 mln. 793 tūkst. 438 Lt.
Veiksmų programa: Ekonomikos augimo veiksmų programa.
Veiksmų programos prioritetas: Transeuropinių transporto tinklų plėtra.
Šaltinis: esparama.lt.
 

Parama: už ES lėšas baigiama statyti keleivių ir krovinių terminalo infrastruktūra su modernia rampa.
Vidmanto Matučio nuotr.

Šiemet daugiau nei per visus metus iki tol Klaipėdos uoste naudojama Europos Sąjungos paramos pinigų. Tai užtikrina bendrauostinių investicijų finansavimą, o sukurta nauda tarnauja visiems uosto naudotojams.

Atvėrė naujas galimybes

Didžiausias uosto projektas, kuriame naudotos ES lėšos, jau užbaigtas. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos kanalas išgilintas nuo 13 iki 14,5 metro, išplatintas nuo 120 iki 150 metrų.

Gilinimo darbų vertė – 127,3 mln. litų, įskaitant PVM. ES paramos lėšos sudarė 81,5 mln. litų. Projekto paramos iš ES intensyvumas – 85 proc. tinkamų finansuoti ES lėšomis darbų. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto istorijoje tai yra didžiausios vertės sutartis, įgyvendinta naudojantis ES lėšomis.
Darbus atliko skelbtą tarptautinį konkursą laimėjusi olandų kompanija "Van Oord Dredging and Marine Contractors BV". Uosto direkcijos specialistų vertinimu, darbai buvo atlikti laiku, kokybiškai.

Laivybos kanalo gilinimo ir platinimo projektas ypač svarbus Klaipėdos uostui. Po gilinimo dar labiau padidės didžiųjų laivų plaukimo ir manevravimo saugumas. Projektas finansuotas Sanglaudos fondo lėšomis, turint tikslą užtikrinti lygias konkurencines sąlygas "Postpanamax" tipo laivams aptarnauti ir vertinant tiek kaimyninius, tiek Vakarų Europoje veikiančius uostus. Klaipėdoje sudarytos sąlygos priimti "Postpanamax" tipo laivus, kurių gramzda siekia 13,5 metro.

Miestui naudingas projektas

Naudojantis daline ES parama, baigiama statyti keleivių ir krovinių terminalo infrastruktūra. Objektas ypač svarbus Klaipėdos miestui. Bus užtikrintas patogus, gerokai spartesnis keleivių aptarnavimas, teikiamų paslaugų kokybė. Terminalas pagyvins Klaipėdos architektūrą, suteiks jai daugiau jūriškumo – naujasis terminalas gerai matomas iš II Smiltynės perkėlos keliantis į Smiltynę.
Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo infrastruktūros statybos konkursą laimėjusi kompanija „Latvijas tilti“ pasiūlė 112,5 mln. litų statybos kainą. ES parama sudaro 65,6 proc. arba beveik 61,8 mln. litų.

Uosto direkcija jau beveik pastatė 80 ir 81 krantines, kur yra 10 metrų gylis. Jų bendras ilgis beveik 525 metrai. Taip pat pastatytas 287 metrų ilgio pirsas su 12,5 metro gyliu ir dviem reguliuojamomis rampomis. Objektai turi būti baigti šiemet rugpjūčio pabaigoje. Vienu metu prie šių krantinių ir pirso galės švartuotis trys laivai – keltai ir kruiziniai laineriai. Per metus naujajame terminale planuojama krauti apie 6 mln. tonų krovinių ir aptarnauti apie pusę milijono keleivių.

Bendra Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo statyba, įskaitant ir suprastruktūrą, turi būti baigta iki šių metų pabaigos. Terminalą eksploatuosianti bendrovė "Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas" baigia statyti 4,5 tūkst. kv. metrų keleivių aptarnavimo ir administracinį pastatą, kontrolės ir patikros punktus, sandėlius, įrenginėja inžinerinius tinklus. Terminale, kurio bendras plotas 18 ha, net 14 ha dalyje bus įrengtos į keltus judančių automobilių statymo ir krovinių saugojimo aikštelės.

Su keleivių ir krovinių terminalo statyba susiję ir kiti šiuo metu Uosto direkcijos užsakymu vykdomi statybos darbai – rengiamas privažiavimo kelias į terminalą, į jį taip pat tiesiama geležinkelio atšaka.

Šimtaprocentinis projektas

Anksčiau uosto naudotojai įvairiuose pasitarimuose akcentuodavo, kad ES investicijos į uosto infrastruktūrą yra per mažos. Tačiau verta atkreipti dėmesį į tai, jog ne visiems infrastruktūros objektams galima naudoti ES lėšas. ES parama skiriama tik bendrauostiniams, pelno negeneruojantiems projektams, kurie sukuria ekonominę-socialinę naudą visiems gyventojams. Konkreti vienam uosto naudotojui skirta infrastruktūra negali būti finansuojama ES lėšomis, kai šios lėšos suplanuotos valstybės projektų planavimo metodu. Tokia ES parama gali būti pripažinta valstybės pagalba, o pagal stojimo į Europos bendriją sutartį iš esmės valstybės pagalba yra draudžiama su retomis išimtimis (pvz. Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalo infrastruktūros statyba).

Naudojantis ES lėšomis, Uosto direkcija vykdo ir kitus svarbius projektus. Iki šių metų lapkričio 30 dienos turi būti baigtas 4,6 mln. litų vertės laivų aptarnavimo kokybės, efektyvumo bei laivybos saugumo uoste projektas LUVIS. Kuriant Laivybos Klaipėdos jūrų uoste valdymo informacinę sistemą iš ES 100 proc. finansuojamos tinkamos dengti projekto išlaidos.

LUVIS užtikrins automatizuotą laivybos uoste procesų valdymą, uosto rinkliavų apskaitą bei duomenų teikimą jų gavimu suinteresuotų institucijų informacinėms sistemoms, leis atskirti realiu laiku vykstančių laivybos procesų valdymo funkcijas nuo procesų apskaitos funkcijų.

Bus sukurtos ir įdiegtos elektroninės paslaugos: pranešimų uostui teikimo, deklaracijų teikimo, uosto teikiamų paslaugų užsakymo, sąskaitų už uosto suteiktas paslaugas pateikimo ir apmokėjimo, interaktyvios uosto rinkliavų skaičiuoklės bei informacijos teikimo. Šios paslaugos užtikrins efektyvų uosto tarnybų ir laivų agentų, savininkų, frachtuotojų bei kapitonų bendravimą ir leis atsisakyti tradicinių keitimosi informacija būdų.

Tvarkomi uosto keliai

Atskira ES projektų dalis yra susijusi su kelių į uostą statybomis ar rekonstrukcija. Geras techninis privažiavimo kelių ir geležinkelių infrastruktūros lygis užtikrina saugų ir nepertraukiamą krovinių gabenimą į Klaipėdos uostą ir iš jo.

Naudodamasi ES lėšomis, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija įgyvendino ar įgyvendins projektus, skirtus privažiavimo keliams į multimodalinius krovinių terminalus pietinėje uosto dalyje sutvarkyti – Perkėlos ir Kairių gatves.

Dabartinė kelių būklė nėra pritaikyta intensyviam sunkiojo transporto eismui, todėl ardoma kelio danga, susidaro transporto spūstys, didėja avarijų tikimybė, oro tarša ir triukšmas. Sutvarkius privažiavimo kelius, pagerės jų pralaidumas ir saugumas, bus skatinama transporto rūšių sąveika, pagerės laivybos linijų jungtis su europine magistrale Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Įgyvendinant šiuos projektus, iš viso bus rekonstruoti keli kilometrai privažiuojamųjų kelių bei automobilių tiltas per Klaipėdos kanalą.

Didžiausias Uosto direkcijos įgyvendinamas privažiavimo kelių projektas, kuriam naudojamos ES lėšos, yra šiuo metu vykdoma Kairių gatvės rekonstrukcija. Bendra projekto vertė – 33,9 mln. litų, iš jų ES lėšos sudaro 21,3 mln. litų. Rekonstrukcija turi būti baigta 2014 metais. Jau įgyvendintas privažiavimo kelių projektas – Perkėlos gatvės rekonstrukcija – kainavo 6,5 mln. litų, iš jų 4,8 mln. ES paramos lėšos.

Ne vien Uosto direkcija, bet ir kitos institucijos, o pirmiausiai Lietuvos geležinkeliai vykdo nemažai ES projektų, kurie susiję uosto aptarnavimo, privažiavimo į jį gerinimu. Iki 2015 metų „Lietuvos geležinkeliai“ įgyvendins Klaipėdos, Rimkų ir Draugystės geležinkelio stočių bei jų kelynų, taip pat Pauosčio kelyno rekonstrukcijos ir plėtros projektus. Jiems skiriama per 300 mln. litų ES parama.

Teiks naujas paramos paraiškas

Uostas tikisi paramos ir iš 2014–2020 metų ES finansavimo laikotarpio. Uosto direkcija jau turi pateikusi projektų, kurių vertė siekia 1,6 mlrd. litų, iš jų ES parama – 1,1 mlrd. litų.

Uosto direkcijos ekonomikos ir finansų direktorius-vyriausiasis finansininkas Martynas Armonaitis pastebėjo, kad jau parengtas Malkų įlankos gilinimo projektas, kuris būtų finansuojamas iš naujo ES finansavimo laikotarpio.

Suprojektuota, bet įšaldyta ES finansavimo laukianti mažųjų ir pramoginių laivų prieplaukos statyba. Šis 41,7 mln. litų vertės projektas įšaldytas dėl to, kad jam finansuoti reikia net 31,7 mln. litų nuosavų lėšų, o šiuo metu jų trūksta ir didelę ekonominę naudą teikiantiems projektams. Sprendimas atidėti šio projekto įgyvendinimą atsirado dėl 2012 m. priimto sprendimo įmonei sumokėti pelno dalį į valstybės biudžetą.

Iš 2014–2020 m. ES lėšų programavimo laikotarpio ES paramos Uosto direkcija planuoja įsigyti ir uostui valyti bei vietomis pagilinti reikalingą universalią žemsiurbę/žemkasę.

Vienas didžiausių naujo programavimo laikotarpio ES paramos projektas būtų Šventosios uosto statyba. Šiuo metu rengiamas techninis projektas, kuris, beje, finansuojamas iš 2007–2013 ES paramos lėšų (ES parama sudaro 6,3 mln. litų). Preliminari uosto statybos kaina – apie 200 mln. litų. Jam statyti tikimasi maksimalaus ES lėšų finansavimo.