Oro linija padidins tinklo stabilumą regione, sudarys sąlygas tolesnei miesto ir rajono plėtrai, penktadienį pranešė „Litgrid“.

Pasak bendrovės vadovo Roko Masiulio, linija sujungs elektrą Vilniaus miestui ir rajonui tiekiančias dvi pagrindines transformatorių pastotes.

„Augant gyventojų skaičiui šiame regione didėja ir elektros energijos poreikis, todėl turime sustiprinti tinklą. Antra, ruošdamiesi sinchronizacijai su kontinentinės Europos tinklais, formuojame elektros perdavimo žiedą aplink Vilnių“, – pranešime teigė R. Masiulis.

Statant liniją iki 2025 metų bus nutiesta 58 km nauja linija nuo Neries pastotės Nemenčinėje iki taško Marijampolio seniūnijoje, kur ji susijungs su 23 km linija Vilnius–Molodečnas – šios atkarpa nuo susijungimo taško iki Vilniaus pastotės Trakų Vokėje taip pat bus rekonstruojama.

Liniją už 48,9 mln. eurų (su PVM – 59,2 mln. eurų) statys bendrovė „Žilinskis ir Co“ – pernai pavasarį įmonė laimėjo konkursą ir turėjo pasirašyti 38,6 mln. eurų (su PVM) vertės sutartį, tačiau dėl pabrangusių statybinių medžiagų ir jų trūkumo įmonė atsisakė tai padaryti. „Litgrid“ paskelbus naują konkursą jį vėl laimėjo „Žilinskis ir Co“.

Oro linijos laivybos keliuose

Klaipėdoje yra vieta, kur neteisingai iš Kuršių marių – ne kaire, o dešine Kiaulės Nugaros puse – plaukianti jachta stiebu gali kliudyti elektros laidus.

Tokių atvejų praeityje buvo. Paskutinį kartą laidus gal prieš dešimtmetį kliudė Vokietijos piliečio jachta. Su žmona plaukusiam buriuotojui nieko nenutiko, bet dėl kibirkščiavimo patyrė streso.

Šiuo metu Seimui yra pateikti svarstyti Specialiųjų žemės naudojimo sąlygų įstatymo pakeitimai. Numatoma, kad tiek ties Kiaulės Nugara, tiek galbūt ir kitose vietose, kur virš laivybos kelių nutiesti laidai, bus galima plaukti jachtoms su stiebais.

Numatyta tokio praplaukimo sąlyga. Laivų navigacija ties oro linijomis bus galima tuo atveju, jei laivo aukštis nuo kilio iki stiebo bus 3 metrais žemesnis nei nurodyta vandens kelio eksploatuojančios bendrovės reikšmė ant pakabinto aukščio ženklo.

Susisiekimo ministerijos specialistai mano, kad toks praplaukimas yra pernelyg griežtas. Įprasta, kad ženklo įrašas daromas pagal galimą aukščiausią upės lygį. Vasarą, kai vyksta navigacija, vandens telkinių lygis įprastai būna žemiausias.

Siūloma, kad pats laivavedys prisiimtų plaukimo po oro linijomis riziką. Jis turėtų įvertinti, ar jachta gali plaukti po elektros linija, ar saugus yra atstumas nuo jachtos stiebo viršūnės iki oro linijos laidų.

Kyla logiškas klausimas, ar nebūtų paprasčiau, o saugiau tai tikrai, oro linijas virš vandens laivybos kelių kabeliuoti ir nutiesti dugne? Juo labiau kad tokių vietų, kur virš vandens kelių eina oro linijos, nėra daug.

Nuostata: pagal naujas sąlygas, namai ir uostai nebegalės būti statomi tose zonose, kurios yra apsemiamos potvynių. / Socialinių tinklų nuotr.

Naujas kanalo reglamentas

Specialiųjų žemės naudojimo sąlygų įstatyme planuojama koreguoti ir nuostatą, kuri susijusi su laivyba Karaliaus Vilhelmo kanalu.

Dabar yra numatyta, kad visas kanalas nuo Klaipėdos uosto iki Minijos upės yra valstybinės reikšmės vidaus vandens kelias.

Žinoma, kad dalis Karaliaus Vilhelmo kanalo prie Klaipėdos yra užtverta ir juo laivyba negali vykti. Tai yra 3,6 km atkarpa ties Klaipėdos miesto III vandenviete.

Bet kokie planai dėl šios vandenvietės iškeldinimo yra sustoję. Taip pat nėra jokio aiškumo, ar kada nors bus įrengtas atskiras kanalas į planuojamą statyti Klaipėdos miesto jachtų uostą už Smeltės pusiasalio prie Kuršių marių.

Laivybai atvers rezervatus

Tuo pat metu koreguojamas ir Lietuvos saugomų teritorijų įstatymas. Bus priimta nuostata, kad saugomose teritorijose, jei jos patenka į laivybos kelių tinklą, negalės būti ribojamas plaukiojimas, išskyrus greičius ir tam tikrų laivų dydžius.

Valstybiniuose parkuose, draustiniuose, rezervatuose, „Natūra 2000“ teritorijose, kurie nepatenka į vidaus vandens kelių tinklą, Vyriausybės institucijos galės riboti plaukiojimą, bet galės jį ir leisti už tam tikrą mokestį.

Mokamų leidimų plaukioti skaičius būtų ribojamas, kad netrikdytų aplinkos, būtų atsižvelgta į srautų reguliavimo sąlygas. Tai gali reikšti, kad ateityje už tam tikrą mokestį gali būti atvertos tokios vietos kaip Kniaupo įlanka ar rezervatai Nemuno deltos salose šalia Rusnės.

Formuos salas paukščiams

Šiuo metu Klaipėdos uoste iškastas gruntas yra išgabenamas į jūros sąvartynus. Gruntas, iškastas gilinant upes, būdavo pilamas į krūvas, vertinama, gal bus tinkamas panaudoti statybose.

Siūloma nauja nuostata, kad valant upes iškastas gruntas būtų naudojamas saloms formuoti. Tokios salos taptų natūraliomis paukščių buveinėmis. Tokiu būdu upių valymui panaudoti pinigai prisidėtų prie laukinių paukščių buveinių formavimo.

Šiame pasiūlyme yra tam tikrų niuansų. Atgal į upes supiltas gruntas saloms formuoti potvynių metu gali būti išplautas ir vėl užnešti laivų kelius. Tai gali reikšti, kad upes gana intensyviai gilinti reikės dažniau, nei tuo atveju, kai sąnašos pilamos ant kranto.

Saugos statinius nuo potvynių

Specialiųjų žemės naudojimo sąlygų įstatyme siūloma griežčiau reglamentuoti ir potvynių apsemiamas vietas.

Siūloma atsisakyti bet kokių namų statybų nuolat užliejamose potvynių zonose. Įprasta, kad uostai, prieplaukos ir kiti su laivyba susiję statiniai turi būti statomi prie vandens telkinių.

Valstybiniuose parkuose, draustiniuose, rezervatuose Vyriausybės institucijos galės riboti plaukiojimą, bet galės jį ir leisti už tam tikrą mokestį.

Specialiosios žemės naudojimo sąlygos numatys, kad uostai ir prieplaukos, jų privažiavimo keliai, sandėliavimo aikštelės turi būti iškelti, kad potvynių vanduo jų neužlietų. Uostų įrenginiams apsaugoti turės būti įrengti pylimai ir kitokie apsaugos įrenginiai.

Iki šiol tokios nuostatos ne labai buvo paisoma. Neatsitiktinai didesni potvyniai užlieja ne tik uostų įrenginius, bet ir atskirus gyvenamųjų namų kvartalus. Išskirtinėse sąlygose yra atsidūrę kai kurie poilsio įrenginiai prie Kuršių marių, pavyzdžiui, prie Drevernos prieplaukos esančios poilsiavietės, kurios į vandenį panyra, kai nuo Kuršių marių ilgesnį laiką pučia stiprus vėjas ir varo vandenį į krantą.

Pagal planuojamas naujas Specialiųjų žemės naudojimo sąlygų įstatymo nuostatas, tokios atviros pamario poilsiavietės ateityje galės būti įrengtos tik numačius apsaugos nuo potvynių priemones.

Įspūdingas pakilimas

Šių metų pirmą pusmetį tiek Vilniaus, tiek Kauno, tiek Palangos oro uostuose fiksuotas ir keleivių, ir skrydžių skaičiaus augimas. Tačiau T. Zitikis sako, kad, šį periodą palyginus su analogišku 2019 m. laikotarpiu, dar negalima teigti, kad pasiekti priešpandeminiai rodikliai. Vis dėlto T. Zitikis išskiria, kad LTOU šiuo metu viršija situacijos Europoje vidurkį.

Remiantis Europos kelionių komisijos (angl. European Travel Commission) antrąjį šių metų ketvirtį atlikta analize, keleiviai tampa kiek jautresni kainoms, todėl, palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, matoma, kad bendras skrydžių skaičius Europoje mažėja. Keleivių ketinimas keliauti Europoje, palyginti su 2022 m., sumažėjo 4 proc.

Grįžtant prie situacijos Lietuvoje, sparčiausiai jau daugiau nei metus auga ir priešpandeminio laikotarpio aviacijos rodiklius visose kategorijose viršija Kauno oro uostas. Palangos oro uostas beveik pasiekė 2019 m. lygį. „Tačiau reikia suprasti, kad daugiausia įtakos bendriems pasiekimams dėl savo didžiausios apimties turi Vilniaus oro uosto rodikliai, kurie vidutiniškai kas mėnesį jau viršija 90 proc. keleivių skaičiaus atsigavimo vidurkio“, – priduria LTOU maršrutų plėtros projektų vadovas.

Reikia suprasti, kad oro uostai yra logistikos grandinės dalis, kurioje vyksta ne tik keleiviniai, bet ir daug krovininių, techninių skrydžių, nemaža dalis jų būna susiję ir su karinio judėjimo tikslais.

Kauno oro uoste 2023-iųjų sausį–birželį fiksuotas 24 proc. keleivių augimas, aptarnauta per 643 tūkst. asmenų. Čia veikia dvi žemų sąnaudų oro linijų bendrovės – „Ryanair“ ir „Wizz Air“, kurios iš pandemijos įtakos gniaužtų ištrūko greičiausiai ir net daugelyje Europos šalių pastaraisiais metais rodė didžiausią spartą plėsdamos savo veiklą. Aiškindamas Kauno oro uosto sėkmės priežastis, T. Zitikis išskiria, kad maršrutai, kurie buvo siūlomi šiame oro uoste, buvo itin paklausūs.

„Keleivių noras skristi taip pat buvo ir yra labai stiprus, todėl toks derinys leido oro uosto rodikliams jau praėjusių metų pradžioje viršyti 2019 m. statistiką“, – teigia jis.

Nedidelę, bet svarbią dalį Kauno oro uosto statistikoje užima ir prieš keletą mėnesių po ilgesnės pertraukos startavę užsakomieji skrydžiai Kaunas–Antalija, kurių paklausa sudarė apie 2 proc. viso LTOU keleivių srauto.

Svoris: anot T. Zitikio, nepaisant išsiskiriančios Kauno oro uosto statistikos, vis dėlto daugiausia įtakos bendriems šalies aviacijos sektoriaus pasiekimams dėl savo didžiausios apimties turi Vilniaus oro uosto rodikliai. / LTOU nuotr.

Tradicinių oro vežėjų atsigavimas

Vilniaus oro uoste dar tik po truputį susilyginama su priešpandeminiais keleivių, skrydžių skaičiais. Anot T. Zitikio, čia situacija kiek kitokia nei Kaune, nes Vilniuje veikia visas spektras oro bendrovių: ir žemų sąnaudų, ir tradicinės, yra ir užsakomųjų skrydžių.

„Kaip ir minėta, žemų sąnaudų oro linijų bendrovės po pandemijos atsigavo pirmiausia, panašiu ar net didesniu tempu augo ir auga užsakomieji atostogų krypčių skrydžiai, o šiuo metu itin aktyviai auga ir trečioji kategorija – tradicinių oro bendrovių pasiūla. Pastaroji visoje Europoje rodė bene lėčiausias atsigavimo tendencijas, todėl natūralu, kad iš dalies lemia ir lėtesnį būtent Vilniaus oro uosto keleivių skaičiaus augimą“, – teigia jis.

„Vis dėlto faktiniai rezultatai ir bendros paklausos tendencijos rodo, kad antroje metų pusėje būtent tradicinių oro bendrovių augimas bus aktyviausias ir tai teigiamai koreguos sostinės oro vartų rezultatus“, – prognozuoja T. Zitikis.

Pavyzdžiui, „LOT Polish Airlines“ padidinus skrydžių Vilnius–Varšuva skaičių, Varšuvos kryptis jau dabar yra pakilusi per vieną poziciją (iš penktos į ketvirtą̨ vietą pagal pervežtų keleivių skaičių), palyginti su praėjusiais metais. Ši kryptis tapo dar patogesnė verslo ir atostogų keliautojams. LTOU pastebi, kad, pridėjus papildomų skrydžių, tapo patogiau pasiekti ne tik Lenkiją, bet ir Vokietiją, Prancūziją.

„Pastebimas verslo keliautojų ir jiems aktualiausių krypčių atsigavimas. Ryškėja tendencija, kad lietuviai vis labiau atranda ir tradicinius oro vežėjus, o tai yra devynios oro bendrovės iš dvylikos Lietuvos oro uostuose veiklą vykdančių oro kompanijų“, – priduria T. Zitikis.

Populiariausios skrydžių kryptys išlieka tradicinės – Jungtinė Karalystė, Vokietija, Norvegija, Italija. „Šios šalys ir įvairūs miestai jose lieka tarp populiariausių reguliarių skrydžių maršrutų. Tokia tendencija iš esmės pasikartoja panašiai tiek Vilniaus, tiek Kauno oro uoste“, – teigia T. Zitikis

Kaip ir praėjusiais metais vienas pagrindinių atsigavimo faktorių yra atostogų kryptys. Populiariausi užsakomieji skrydžiai pastarąjį pusmetį taip pat laikėsi tradicinio kurso Antalijos, Herakliono, Šarm aš Šeicho, Alanijos ar Hurgados link.

Naujos darbo vietos

Augimas reikalauja pokyčių, todėl LTOU paskelbė, kad visai netrukus žada sukurti 200 naujų darbo vietų. T. Zitikis aiškina, kad reikėtų suprasti, jog oro uostuose dirba ne tik oro uosto, bet ir daugybės kompanijų, kurios vykdo atskiras veiklas, darbuotojai.

Pasak eksperto, toks skaičius numatomas projektuojant netolimos ateities perspektyvas. Tendencijos rodo, kad darbuotojų labai reikės būtent orlaivių priežiūros bendrovėms. „Natūralu, kad ilgalaikėje perspektyvoje matant, jog orlaivių ir keleivių skaičius aviacijoje augs, o šias tendencijas mes aiškiai indikuojame visiems savo partneriams, reikia auginti personalo apimtį“, – sako T. Zitikis.

Be to, jis pabrėžia, kad orlaivių aptarnavimo sritis Lietuvos oro uostuose apima ne tik lėktuvų paruošimą po ar prieš skrydį, bet ir keleivių registraciją, jų palydą į lėktuvus, techninius darbus. „Tai yra kompleksinė veikla ir sėkmingai oro uostų veiklai itin svarbi. Tikrai matome, kad ši karjeros kryptis Lietuvoje jau yra ir bus itin paklausi“, – tikina LTOU maršrutų plėtros projektų vadovas.

NATO susitikimas įrodė, jog esame pajėgūs priimti ir išlydėti net didžiausius orlaivius, didelį skaičių jų sėkmingai prižiūrėti oro uostuose, lygiagrečiai net nestabdant komercinių skrydžių.

Didinti karinį mobilumą

Greta numatomų permainų rikiuojasi ir Kauno oro uosto plėtros planai. Neseniai buvo paskelbti tarptautiniai rangovų atrankos viešieji pirkimai keleivių terminalo ir šiaurinio perono plėtros projektams. Numatoma, kad naujojo perono plotas sieks daugiau kaip 35 tūkst. kv. m, jame bus sukurta papildomų lėktuvų statymo ir variklių bandymo vietų. Užbaigus projektą, Kauno oro uoste orlaivių stovėjimo vietų skaičius turėtų augti daugiau nei pusantro karto.

Pristatydamas šiuos planus, laikinasis LTOU vadovas Aurimas Stikliūnas patikino, kad vykstant darbams Kauno oro uostas veiks įprastai, o tai padės toliau išlaikyti sparčius aviacijos rodiklių augimo tempus.

Susisiekimo ministras Marius Skuodis yra pabrėžęs, kad Kauno oro uostas yra NATO partnerių logistikos vieta, tad ruošiami ir karinio mobilumo projektai, kurie taip pat prisidės prie oro uosto galimybių plėtros.

Šiuo metu LTOU kartu su Susisiekimo ministerija derina konkrečius projektus, kurie galėtų pretenduoti į finansavimą būtent kariniam mobilumui pritaikyti visuose šalies oro uostuose.

„Rudenį turėtų paaiškėti keletas konkrečių projektų, kuriuos būtinai įvardysime ir viešai. Iš esmės, kalbame apie aerodromų teritorijų geresnį pritaikymą tiek efektyvumo, tiek saugumo prasme dvigubai paskirčiai – komercinių ir karinių poreikių orlaivių priežiūros derinimui“, – sako T. Zitikis.

„Reikia suprasti, kad oro uostai yra logistikos grandinės dalis, kurioje vyksta ne tik keleiviniai, bet ir daug krovininių, techninių skrydžių, nemaža dalis jų būna susiję ir su karinio judėjimo tikslais. Norime, kad ateityje būtume visuose oro uostuose pasirengę dar geriau be trukdžių atlikti šias funkcijas“, – akcentuoja jis.

Neseniai LTOU teko susidurti su bene didžiausiu kada nors tekusiu iššūkiu – NATO viršūnių susitikimu. Pasak T. Zitikio, šį projektą tikrai būtų sunku lyginti su bet kokia ankstesne LTOU patirtimi.

„Tai tikrai buvo istorinis išbandymas mūsų infrastruktūrai ir įvairių sričių ekspertams, kurie dirba oro uostuose. Reikia paminėti, kad NATO susitikimas įrodė, jog esame pajėgūs priimti ir išlydėti net didžiausius orlaivius, didelį skaičių jų sėkmingai prižiūrėti oro uostuose, lygiagrečiai net nestabdant komercinių skrydžių. Tai buvo sunkus projektas, kuriam visi ruošėmės apie pusę metų, tačiau pasiruošimas buvo itin kokybiškas, o rezultatas puikus”, – tikina jis.

„Negaliu patikėti savo akimis! Vis daugiau Vakarų šalių ragina savo piliečius išvykti iš Ukrainos. Įdomu tai, kad iš Rusijos išvykti neragina. Čia panašiai, jei agresyvus beprotis iš Rytų pradėtų grasinti savo kaimynei, o Vakaruose gyvenantys kaimynai nuspręstų geriau nebelankyti ne grasinimais besisvaidančio bepročio, bet tos kaimynės! O jei minėtas kaimynas pradėtų žvanginti ginklais prie kitų kaimyninių šalių sienų – ar taip pat Vakarų šalys paragintų išvykti iš šių šalių savo piliečius?“ – sekmadienį feisbuke retoriškai klausė Ž. Mauricas.

Ekonomistas priminė, kad Airijos lėktuvų nuomos bendrovė paskelbė nebeteiksianti nuomos paslaugų Ukrainos pigių skrydžių bendrovei „SkyUp“. Dėl to, pasak jo, iš Portugalijos į Kijevą skridę keleiviai buvo priversti leistis Moldovoje ir iš ten kone septynias valandas autobusu vykti į Kijevą.

„O Jungtinės Karalystės draudimo bendrovės pranešė stabdančios draudimo nuo karinių grėsmių galiojimą Ukrainoje. Šie du sprendimai realiai paralyžuos oro susisiekimą su Ukraina ir pakenks jos ekonomikai. Turint omenyje, kad konfliktas tarp Rytų ir Vakarų vyksta ne tik kariniame, bet ir ekonominiame fronte. Iš kurių pastarasis yra svarbesnis. Tokiais savo veiksmais Vakarų šalys jau tarsi pripažįsta savo pralaimėjimą... Visa ši istorija man kažkiek primena seną komunistų posakį, kad „kapitalistai parduos mums virvę, su kuria mes juos ir pakarsime“, – kritikos negailėjo ekonomistas.

Palaikydama ne tik valstybėms politiniu požiūriu, bet ir milijonams keleivių svarbų Europos Audito Rūmų dokumentą, Keleivių teisių gynimo asociacija (Association of Passenger Rights Advocates – APRA) primena, kad šios neteisėtos oro linijų praktikos aukomis nuo 2020 m. kovo iki 2021 m. kovo tapo dešimtys milijonų keleivių, nemaža dalis jų taip ir neatgavo pinigų už atšauktus skrydžius.

Pandemijos metu, kai oro linijos gavo beprecedenčius gelbėjimo paketus iš savo vyriausybių, keleiviai negavo nieko.

„Pandemijos metu, kai oro linijos gavo beprecedenčius gelbėjimo paketus iš savo vyriausybių, keleiviai negavo nieko. Finansinė pagalba oro linijoms ir kelionių organizatoriams buvo skirta iš mokesčių mokėtojų pinigų, tuo metu keleiviai-vartotojai buvo priversti tapti didelių bendrovių kreditoriais ir ne savo noru suteikti jiems paskolas be procentų“, – teigė portalo „OroSkundas.lt“, kurį valdanti bendrovė yra Keleivių teisių gynimo asociacijos APRA narė Lietuvoje ir padeda keleiviams ginti teises sutrikus skrydžiams, vienas įkūrėjų Balys Rimkus. 

B. Rimkus pridūrė: „Jei vis dar turite už atšauktus skrydžius oro linijų įsiūlytus kuponus, turėtumėte žinoti – oro linijos privalo jums grąžinti pinigus ir dar nevėlu dėl to kreiptis“, – pažymėjo keleivių teises ginančios įmonės atstovas.

APRA asociacijos vertinimu, Europos Audito Rūmų priimta ataskaita, patvirtinanti ES oro keleivių teisių pažeidimus COVID pandemijos metu, turėtų tapti geru postūmiu stiprinant keleivių teises ir užkirsti kelią būsimiems oro linijų pažeidimams.

Keleivių teisių gynimo asociacija primena, kad skrydžiams sutrikus (pvz., kai oro linijos ilgam atideda planuotą skrydį ar jį atšaukia) Europos oro keleivių teises saugo ES reglamentas EB 261. Šis reglamentas yra vienas pavyzdinių Europos vartotojų teises saugančių teisės aktų, kuriuo siekiama suteikti tinkamą apsaugą oro linijų keleiviams.

„Nuo pat šio reglamento įsigaliojimo 2004 metais oro linijos nuolat bandė ieškoti būdų, kaip jį apeiti ir sutrukdyti keleiviams pasinaudoti jiems suteiktomis teisėmis. Vis dėlto tą padaryti oro linijoms tampa vis sudėtingiau, ir naujoji Europos Audito Rūmų ataskaita yra dar vienas didelis žingsnis stiprinant reglamentą bei visų keleivių teises“, – tvirtino „OroSkundas.lt“ atstovas B. Rimkus.

Konkurencijos ir rinkų tarnyba (CMA) pranešime teigė pradėjusi bylas abiejų oro linijų bendrovių atžvilgiu.

„Karantinų laikotarpiu „British Airways“ ir „Ryanair“ atsisakė išmokėti kompensacijas žmonėms, kurie negalėjo skristi“, – sakoma pranešime.

CMA teigimu, „British Airways“ keleiviams suteikė kuponus, abi oro linijos taip pat suteikė galimybę pakeisti skrydžio datą.

„Nors mes suprantame, kad oro linijoms pandemija buvo sunkus laikotarpis, žmonės neturėtų būti nubausti už įstatymų laikymąsi. Klientai užsisakė šiuos skrydžius ir dėl nuo jų visiškai nepriklausančių priežasčių negalėjo skristi. Manome, kad šiems žmonėms turi būti grąžinti jų pinigai“, – teigiama CMA pranešime.

Savo ruožtu „British Airways“ ir „Ryanair“ tvirtina reagavusios į pagrįstus keleivių reikalavimus ir grąžinusios pinigus.

Praėjusiais metais ESO bendradarbiaujant su „Ignitis grupės“ inovacijų centru įgyvendintas „LiDAR“ bandomasis projektas parodė aiškią šios technologijos naudą – gauti tikslūs duomenys apie augmeniją, kuri suklasifikuota pagal aukštį, plotą ir net pažymėti konkretūs medžiai, keliantys didžiausią riziką pažeisti elektros linijas. Skenuojant iš viršaus, surenkamas didžiulis informacijos kiekis, kuris vėliau yra apdorojamas, klasifikuojami aptikti objektai, identifikuojama augmenija ir pačios oro linijos. Yra sukuriamas itin tikslus visos aplinkos erdvinis modelis, pažymima ESO pranešime.

Ši informacija daug tikslesnė nei dabar, kai ESO inspektavimo komandų inžinieriai važiuoja į paskirtas vietas ir apžiūri elektros oro linijas gyvai. Todėl pasirašyta dvejų metų sutartis oro linijų lazerinio skenavimo „LiDAR“ ir defektavimo paslaugoms įsigyti.

Pagal naują pavojingų medžių genėjimo tvarką apsaugos zonoje, galima šalinti pavojingus medžius, jei tie medžiai virsdami gali pasiekti liniją ir ją pažeisti. „LiDAR“ technologija bus panaudojama būtent tokių linijų apžiūrai. Ji leidžia itin tiksliai nustatyti pavojingiausius medžius ir jų aukščius, todėl galima objektyviai identifikuoti, kurie medžiai kelia didžiausią grėsmę.

Prie lazerinio skenavimo kartu yra naudojama fotografijos įranga, kuri leidžia užfiksuoti realų vaizdą bei lengviau įvertinti esamą infrastruktūros būklę. Atliekant linijos elementų apžiūrą iš viršaus, galima tiksliau nustatyti pažeistus izoliatorius ar laidus ir taip ateityje išvengti gedimo.

„Esame gana optimistiški“, – teigė IATA vadovas Alexandre'is de Juniacas.

Jo manymu, Europos Sąjunga (ES) ir Jungtinės Valstijos prieš vasaros kelionių sezono pradžią susitars dėl bendrų kelionių oru taisyklių keleivių saugumui užtikrinti.

A. de Juniacas taip pat palankiai įvertino ES planus įdiegti skaitmeninį skiepų sertifikatą, kuris leis vienoje Bendrijos šalyje narėje paskiepytus žmones pripažinti imunizuotais ir kitose. Jis teigė, kad vienintelė problema yra ta, jog jei bus įdiegta pernelyg daug skaitmeninių sprendimų, kelionės bus tik dar labiau apsunkintos.

Pati agentūra šiuo metu vysto programėlę „IATA Travel Pass“, kuri leis keleiviams laikyti skiepų ir testų sertifikatus bei to prireikus juos parodyti oro linijų darbuotojams ar imigracijos pareigūnams. Pasak A. de Juniaco, programėlė vartotojams turėtų būti pasiekiama balandį.

IATA vadovas, kuris iš einamų pareigų pasitrauks kovo pabaigoje, teigė, kad šiuo metu keleivių srautai yra pasiekę žemiausią lygį nuo 1998 m. Jie pernai nusmuko 66 proc.

Valdybos pirmininkas Patrickas Healy'is apibūdino 2020-uosius kaip „sudėtingiausius“ per 70 metų oro linijų istoriją ir teigė, kad dabar daug kas priklausys nuo vakcinacijos kampanijų efektyvumo.

„Jokiu būdu nėra aišku, kokia bus pandemijos raida ir jos poveikis per ateinančius mėnesius“, – įspėjo P. Healy'is, pridurdamas, jog kompanija skaičiuoja, kad keleivių skaičius 2021 m. išliks „gerokai žemesnis“ už priešpandeminį lygį.

Bendrovės patirti nuostoliai buvo didesni, nei rodė „Bloomberg News“ atlikti skaičiavimai.

„Cathay Pacific“ 2020 m. patyrė 2,8 mlrd. dolerių nuostolių ir metams bėgant jie vis labiau augo. Antro pusmečio nuostoliai sudarė 1,52 mlrd. dolerių, kai per pirmus šešis metų mėnesius vežėja patyrė 1,28 mlrd. dolerių nuostolių.

Pajamos buvo kiek geresnės nei tikėtasi ir sudarė 6,05 mlrd. dolerių.

Kaip ir daugelio kitų oro linijų, „Cathay Pacific“ veikla per pandemiją ženkliai sumenko. Tačiau vežėja į 2020-uosius įžengė jau patekusį į pažeidžiamą padėtį – kai atsirado koronavirusas, Honkongas jau buvo paniręs į recesiją, o „Cathay Pacific“ veikla buvo nuostolinga, miestą-valstybę 2019 m. talžiusiems prodemokratiškiems protestams nusmukdžius klientų skaičių, ypač iš pelningos žemyninės Kinijos rinkos.

Vežėja taip pat sulaukė valdžios institucijų Pekine bausmės, nes keli bendrovės darbuotojai prisijungė ar pareiškė paramą šiems protestams.