Inovatyvus sektorius

Verslui ir viešajam sektoriui reikia kvalifikuotų specialistų, galinčių projektuoti, kurti ir prižiūrėti transporto sistemas: nuo kelių ar tiltų inžinierių iki elektromobilių įkrovimo stotelių, realių duomenų pateikimo vartotojams sistemų, transporto spūsčių valdymo sistemų valdytojų.

Aukšto lygio specialistų poreikis prognozuojamas be išimties visame Lietuvos susisiekimo sektoriuje – kelių, geležinkelių, vandens transporto, aviacijos ir ryšių srityse.

„Transporto sektorius išgyvena transformaciją, į kuri apima viską: technologinę pažangą, įskaitant diegiamus dirbtinio intelekto įrankius, poveikio aplinkai mažinimą, naujų logistikos krypčių paieškas. Šis sektorius kaip niekada anksčiau inovatyvus ir palankus karjeros siekiantiems jauniems žmonėms. Tačiau šiandien matome naują problemą – jaunimui renkantis būsimą profesiją, ši sritis tarsi pražiūrima, nors turime išskirtinai įdomių ir patrauklių specialybių tiek aviacijos, tiek geležinkelių ar kelių sektoriuje“, – situaciją apibūdino susisiekimo ministras Marius Skuodis.

Pradedama ilgalaikė Susisiekimo ministerijos ir jai pavaldžių įmonių ir įstaigų, kuruojančių sausumos, vandens ir oro transporto sritis, iniciatyva, kuria siekiama didinti transporto sektoriaus profesijų patrauklumą ir jų žinomumą. Tarp jose dirbančių daugiau nei 10 tūkst. asmenų vienas iš trijų turi inžinerinį išsilavinimą. Būtent šios kvalifikacijos jaunų specialistų poreikis ir juntamas susisiekimo sektoriaus įmonėse, kurios vien šiuo metu ieško daugiau nei 50 inžinerinę kvalifikaciją turinčių specialistų ir 30 patirties inžinerinėje srityje turinčių projektų vadovų.

Skatins jau mokyklose

Daugiausia inžinierių trūksta bendrovėse „Kelių priežiūra“, „Lietuvos geležinkeliai“ ir „Via Lietuva“.

Joms reikiamų specialistų spektras platus: pradedant kelių inžineriniais ir techniniais darbuotojais, traukinių mechanikais, baigiant su tiltų ir viadukų inžineriniais sprendimais dirbančiais projektų vadovais.

Ypač drastiškas pokytis tarp stojančiųjų į geležinkelių transporto programas. Pavyzdžiui, 2023 m. į kelių, geležinkelių ir miestų inžinerijos specialybę VILNIUS TECH įstojo 18 studentų, bet į geležinkelio transporto inžinerijos specialybę Vilniaus technologijų ir dizaino kolegijoje –  nė vienas, nors dar 2017 m. buvo 24 pirmakursiai.

Aukšto lygio specialistų poreikis prognozuojamas visame Lietuvos susisiekimo sektoriuje.

Iniciatyvą didinti transporto sektoriaus profesijų patrauklumą ir žinomumą palaiko Švietimo, mokslo ir sporto ministerija.

„Susisiekimo ministerijos iniciatyva – puikus pavyzdys, kaip viešasis sektorius iš anksto gali imtis priemonių užtikrinti pakankamą būsimų inžinierių, ypač transporto specialistų, skaičių. Transporto sektorius auga, sudaro reikšmingą BVP dalį, todėl turime atsižvelgti ir į didėjančius verslo ir visuomenės poreikius. Bendromis pastangomis nuolat ieškome būdų, kaip daugiau stojančiųjų pritraukti į inžinerinius mokslus, paskatinti jais domėtis jau mokyklos suole“, – sakė švietimo, mokslo ir sporto viceministras Justas Nugaras.

Skirs 350 tūkst. eurų

Bus siekiama, kad 2025 m. inžinerines transporto profesijas pasirinkusių pirmakursių procentas nuo bendro stojančiųjų skaičiaus augtų ir sudarytų 3,6 proc., o 2030 m. šis santykis siektų jau 6,5 proc.

Su švietimu ir profesijų patrauklumo didinimu susijusioms veikloms Susisiekimo ministerija ir jai pavaldžios įmonės 2024 m. skirs apie 350 tūkst. eurų.

Šiomis lėšomis bus finansuojamos studijos ir stažuotės, praktikos, skiriamos stipendijos.

Vystantis naujausioms technologijoms, plečiantis susisiekimo sektoriaus įstaigoms ir analizuojant priimtų į aukštojo mokslo inžinerines kryptis moksleivių kiekio pokyčių tendencijas, prognozuojamas didelis tiltų ir elektros inžinierių, projektuotojų, projektų vadovų, eismo valdymo specialistų, transporto saugos specialistų, aerodromo inžinierių ir inžinierių automatikų trūkumas.

Taip pat tikėtina, kad augs duomenų mokslo ir inžinerijos mokslų sugretinimo kompetencijų, matematinių ir kompiuterinių modeliavimo kompetencijų, platesnių žinių apie aplinkosaugą ir tvarumą poreikis.

Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas tvirtina, kad vežimo kelių transportu paslaugų operacijos piką buvo pasiekusios 2022 m. paskutinįjį ketvirtį, kuomet smarkiai išaugo krovinių vežimo paslaugą paklausa, o vežėjai susidūrė su ribotais kelių transporto priemonių pajėgumais. Vis tik, pasak jo, situacija iš esmės pasikeitė šių metų pradžioje, staigiai kritus krovinių transportavimo paslaugų paklausai.

„Remiantis TTLA analize, transporto paslaugų eksporto pajamų dalis, skaičiuojant vienam tonkilometriui, per 2023 pirmąjį ketvirtį, palyginti su 2022 metų ketvirtuoju ketvirčiu, susitraukė 39 proc.“, – Eltai teigė P. Drižas.

„Jeigu 2022 metais mūsų šalies tarptautinių krovinių pervežimo sektorius patyrė dviženklį augimą, šiais metais laukiama kuklesnių rezultatų. Tuo tarpu ateinančių metų lūkesčius temdo neapibrėžtumas dėl ekonominės situacijos bei reguliaciniai pokyčiai aplinkosaugos srityje“, – aiškino jis.

P. Drižas taip pat paminėjo, kad Vokietijoje nuo šių metų gruodžio 1 d. kelių rinkliavą sunkvežimiams už išmetamą CO2 kiekį padidinta beveik du kartus, todėl šioje šalyje transporto operacijas vykdantiems Lietuvos vežėjams atitinkamai didėja veiklos kaštai bei paslaugų kainos dedamoji.

„Kitos ES šalys, vykdydamos vadinamą žaliosios transformacijos politiką, taip pat svarsto didinti mokesčius kelių transportui. Nuo 2027 m. ES į apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą bus įtrauktos ir kelių transporto įmonės – joms, kaip ir gamybos pramonei, teks pirkti taršos leidimus, priklausomai nuo valdomų transporto priemonių keliamos taršos“, – sakė TTLA generalinis sekretorius.

„Tai reiškia, kad transporto įmonėms už taršą gali tekti susimokėti kelis kartus – CO2 mokesčius verslas ir taip moka per dyzelino akcizą, kelių mokesčius. Papildomai nuo 2027 m. įsigalioja apyvartinių taršos leidimų sistema, o Europos Komisija taip pat rengia kitas iniciatyvas, pavyzdžiui, dėl priekabų ir puspriekabių CO2 emisijų apmokestinimo“, – dėstė jis.

Tuo tarpu Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava” generalinis sekretorius Zenonas Buivydas tvirtino, kad asociacija taip pat turėjo daugybę iššūkių, kaip ir 2022 m. Jis akcentavo, kad itin svarbus buvo darbuotojams ne iš ES šalių skirtas kvotų klausimas, kuris, Z. Buivydo teigimu, pridarė spragų siekiant sėkmingai įdarbinti profesionalius vilkikų darbuotojus iš tokių šalių kaip Uzbekistanas, Kazachstanas ir kitų valstybių, nes Lietuvoje vilkikų vairuotojų trūkumas vis dar siekia kone 10 tūkst.

„Kvotų 2023 m. buvo skirta 21,6 tūkst., bet joms išsekus, lapkritį paslaugų sektoriuje skaičius buvo padidintas 3,5 tūkst. Asociacija „Linava” dar įpusėjus metams kartojo, kad jau trečius metus iš eilės kvotos pasibaigs anksčiau laiko. Būtent taip ir įvyko“, – tvirtino Z. Buivydas.

„Iki šiol bandoma įrodyti, kad kvotos nepadeda, o tik apkrauna papildoma administracine našta. Transporto sektorius puikiai pamena, kai iki kvotų įvedimo buvo trūkstamų profesijų sąrašas pagal kurį palengvinta procedūra ir būdavo galima iš ne ES šalių įsivežti trūkstamus darbuotojus. Būtent trūkstamų profesijų sąrašas (faktas, ar profesija įtraukta, ar neįtraukta į tą sąrašą) ir leidžia tiek saugoti darbo rinką, tiek mažinti biurokratinę naštą“, – aiškino jis.

„Pašto dėžučių“ klausimas

Z. Buivydas taip pat akcentavo „Pašto dėžučių“ klausimo problemą, kai laikinojo įdarbinimo įmonės pagal kvotas kvietėsi darbuotojus iš ne ES šalių, tačiau kai jie gaudavo teisę dirbti mūsų šalyje ir tam tikrais atvejais būdavo apmokomi, vėliau juos laikinojo įdarbinimo įmonės pernuomodavo užsienio šalių įmonėms.

„Tokiu atveju sąžiningos Lietuvos transporto įmonės neteko nemažai potencialių ir labai svarbių darbuotojų, nes jų transporto ir logistikos sektoriuje nuolat jų trūksta. Dėl to – tūkstantiniai nuostoliai tiek ir transporto įmonėms, tiek ir visai valstybei“, – tvirtino „Linavos” generalinis sekretorius.

Tikslas turėtų būti nenusileisti konkurencinėje kovoje kitų šalių transporto įmonėms, kurios taip pat stengiasi kasmet demonstruoti vis geresnius rodiklius.

Geros žinios – siūlymas panaikinti vieną iš Mobilumo paketo reikalavimų

Vis tik TTLA generalinis sekretorius išskyrė ir gerą žinią – lapkričio mėnesį paaiškėjo, kad ES Teisingumo Teismo generalinis advokatas siūlo panaikinti vieną iš labiausiai ginčytinų Mobilumo paketo reikalavimų – įpareigojimą vilkikus kas aštuonias savaites grąžinti į jų registracijos šalį. Anot jo, jeigu ši prievolė bus panaikinta, verslas galės lengviau atsikvėpti, nes atsiras daugiau lankstumo optimizuoti tarptautinį krovinių vežimą vilkikais, sumažės išlaidos, patiriamos dėl tuščių krovinių važiavimo.

„Krovininio kelių transporto įmonių veiklos efektyvumą ir dekarbonizacijos tikslų įgyvendinimą taip pat gali paskatinti ES institucijose svarstomi pasiūlymai dėl geresnių sąlygų vežėjams vykdyti intermodalinio transporto operacijas. Nuo derybų dėl šių pasiūlymų baigties priklausys tai, ar bus sukurtas pakankamas teisinis pagrindas skirtingų transporto rūšių sinergijai ir intermodalinio transporto plėtrai“, – pabrėžė P. Drižas.

Vežėjai stengėsi persiorientuoti į Vakarus

Galiausiai Z. Buivydas tvirtino, kad vežėjai pastaraisiais metais vis labiau stengėsi persiorientuoti į Vakarus ir šios rinkos populiarumas auga. Tačiau, pasak jo, atsižvelgiant į tai, kiek pavyksta Lietuvos vežėjams nudirbti per metus, tai galimybės galėtų būti kur kas didesnės.

„Sklandesniam darbui, visų pirma, trukdo būtent darbuotojų trūkumas apie kurį minėta anksčiau bei tai, kad kartais sprendimai valstybėje priimami detaliau nepasitarus su visomis suinteresuotomis pusėmis (pavyzdžiui, nepasitarus su transporto sektoriumi užsieniečių teisinės padėties įstatyme panaikinta nuostata draudžianti užsienio piliečiams dirbti pagal laikinojo įdarbinimo sutartį)“, – aiškino „Linavos“ generalinis sekretorius.

„Vežėjų atstovai iki šiol laikosi ir toliau laikysis nuomonės, kad jeigu susitvarkysime problemas savo šalies viduje ir nebetrukdysime transporto sektoriaus darbui, tuomet ir pats transporto sektorius galės dar labiau augti, sumokėti žymiai daugiau mokesčių valstybei. Tikslas turėtų būti nenusileisti konkurencinėje kovoje kitų šalių transporto įmonėms, kurios taip pat stengiasi kasmet demonstruoti vis geresnius rodiklius“, – akcentavo jis.

„Kelių transporto sektorius išgyvena sudėtingą laikotarpį – įsigaliojo nauji Europos Sąjungos teisės aktai, reglamentuojantys profesinę krovinių vežimo veiklą, Lietuvos įmonėse dirbę apie 10,5 tūkst. Ukrainos vairuotojų dėl karo šalyje sugrįžo į Ukrainą. Baltarusijos vairuotojams sustabdytas vizų išdavimas – todėl trečiųjų šalių (Kazachstano, Kirgizijos ir kitų regiono šalių) vairuotojų pritraukimo galimybės ir nacionalinių bei Šengeno vizų šio regiono šalių vežėjų vairuotojams išdavimas išlieka ypač aktualus klausimas. Būtini neatidėliotini ir optimalūs sprendimai, leisiantys greitesnį kvalifikuotos darbo jėgos pritraukimą į Lietuvos rinką, kas, savo ruožtu, užtikrintų Lietuvos kelių transporto konkurencingumą“, – sako darbo grupei pirmininkaujantis susisiekimo viceministras Julius Skačkauskas.

Lietuvoje registruota apie 65 tūkst. licencijuotų vilkikų, sektoriuje dirba apie 80 tūkst. vilkikų vairuotojų. Krovininio kelių transporto eksporto dalis, per metus tenkanti vienam vairuotojui, sudaro apie 53 tūkst. Eur, t. y. tokia vieno vilkiko vairuotojo dalis, įnešama į šalies BVP.

Europos Sąjungai paskelbus sankcijas Rusijai ir Baltarusijai bei apribojus šiose šalyse registruotų vilkikų atvykimą į Europos Sąjungą, vežėjams ypač padaugėjo vežimų. Labai trūkstant vairuotojų patiriami dideli nuostoliai, didėja krovinių gabenimo kaštai ir laikas. Skaičiuojama, kad situacijai nepasikeitus Lietuvos transporto sektoriui šiemet gali pritrūkti nuo 15 iki 19 tūkst. vairuotojų. Stingant darbo jėgos, atitinkamai nebus plečiamas ir krovininio transporto parkas, bus stabdomi planuoti įsigijimai bei investicijos. Tai lemtų Lietuvos kelių transporto sektoriaus susitraukimą, šalies BVP mažėjimą.

Pasak viceministro, trūkstant vairuotojų, būtina imtis skubių priemonių spartinant konsulines paslaugas ir vizų išdavimo tvarką, kurios sudarytų sąlygas pritraukti vilkikų vairuotojų iš Vidurinės Azijos regiono. Susisiekimo ministerijos iniciatyva birželio pabaigoje bus organizuojamas susitikimas su Vidaus reikalų ministerijos ir Migracijos departamento atstovais.

Trejų metų palyginimas

Siekdamas įvertinti, kuriuos sektorius pandemija paveikė labiausiai, kredito biuras „Creditinfo Lietuva“ palygino įmonių vėlavimo atsiskaityti ir bankroto rizikos rodiklius 2022, 2021 ir 2020 m. Dėl anksčiau taikomų pandeminių ribojimų ir pasikeitusio klientų elgesio daugiausia iššūkių patiria restoranai ir viešbučiai, o transporto ir statybos įmonės kenčia nuo tiekimo grandinių sutrikimo ir Rusijos sukelto karo padarinių.

Iš viso šio tyrimo metu buvo išanalizuota beveik 59 tūkst. veikiančių įmonių, pateikusių Registrų centrui duomenis apie 2020 m. finansinius rezultatus. Šių metų pradžioje „Creditinfo Lietuva“ skelbė, kad iki sausio vidurio praeitų metų finansinės atskaitomybės dar nebuvo deklaravusios beveik trečdalis visų įmonių (29,2 proc.), nors pagal įstatymus tai turėjo padaryti iki 2021 m. gegužės 31 d.

2020 m. pradžioje, kai dar nebuvo pradėti taikyti pandeminiai ribojimai, pagal bankroto riziką Lietuvos įmonės rikiavosi taip: aukštai ir aukščiausiai rizikos klasėms buvo priskirti 30 proc. restoranų, 18 proc. statybos bendrovių, 15 proc. transporto įmonių, 12 proc. apdirbamosios pramonės įmonių, 10 proc. viešbučių. Pagal finansinius rodiklius 12 proc. visų įmonių tuo metu turėjo aukštą riziką tapti nemokiomis.

Vyriausybei 2020 m. kovą pradėjus taikyti griežtas judėjimo ir kontaktų ribojimo priemones, bankroto rizika išaugo absoliučiai visuose veiklos sektoriuose ir ties nemokumo riba balansavo kas penkta įmonė (20 proc.). Pernai nemokiais rizikavo tapti 49 proc. restoranų, 30 proc. viešbučių, 25 proc. statybos bendrovių, 22 proc. transporto įmonių.

Žemiausia bankroto rizika Lietuvoje šiuo metu išsiskiria finansinę veiklą vykdančios įmonės.

Pasikeitė klientų elgesys

Ribojimams švelnėjant ir įmonėms prisitaikius dirbti pandemijos sąlygomis, šiemet rodikliai atrodo kur kas geriau, tačiau keturiuose veiklos sektoriuose rizikingumas išlieka aukštas. Nespėjusios atsitiesti nuo pandemijos sukeltų nuostolių, dabar keletas verslo šakų kenčia nuo Rusijos pradėto karo Ukrainoje padarinių.

Nors visų sektorių bendras vidutinis rizikingumas grįžo prie ikipandeminio 12 proc. lygio, šiuo metu aukštai ir aukščiausiai bankroto klasėms priklauso 44 proc. restoranų, 29 proc. viešbučių, 20 proc. statybos bendrovių ir 16 proc. transporto įmonių.

„Turizmo ir maitinimo sektorius neigiamai veikia tiek tiesioginiai, tiek antriniai pandemijos padariniai. Pandemijos pradžioje taikomas karantinas daugelį viešojo maitinimo įstaigų privertė kone stabdyti veiklą. Vėliau nemaža dalis prisitaikė prie darbo naujomis sąlygomis, tačiau naują smūgį sudavė pasikeitęs klientų elgesys. Dirbdami nuotoliniu būdu nemažai žmonių pradėjo aktyviau gaminti maistą namie ir nustojo lankytis kavinėse dėl baimės užsikrėsti. Viešbučių sektorių neigiamai paveikė kelionių ribojimai ir įtempta situacija dėl Rusijos pradėto karo“, – aiškina „Creditinfo Lietuva“ vadovas Aurimas Kačinskas.

Skirtingas rizikingumas

Žemiausia bankroto rizika Lietuvoje šiuo metu išsiskiria finansinę veiklą vykdančios įmonės – net 91 proc. jų patenka į žemą bankroto klasę ir tik 1 proc. – į aukščiausią. Žemai bankroto klasei taip pat priskiriama 76 proc. paslaugų bendrovių, 75 proc. didmeninės prekybos įmonių, 74 proc. žemės ūkio bendrovių, 73 proc. mažmeninės prekybos įmonių, 72 proc. nekilnojamojo turto operacijas vykdančių įmonių.

Vis dėlto, analizuojant įmonių riziką vėluoti apmokėti sąskaitas, situacija kelia daugiau nerimo. Jei aukštai ir aukščiausiai bankroto rizikos klasėms šiuo metu priklauso 12 proc. visų Lietuvoje veikiančių įmonių, pagal mokėjimų vėlavimo riziką tokių įmonių yra penktadalis (20 proc.). Išskyrus finansinių paslaugų įmones, kuriose bankroto ir mokėjimų vėlavimo rizika yra vienoda – 4 proc. priklauso aukštai ir aukščiausiai rizikos klasėms, visuose kituose veiklos sektoriuose mokėjimų vėlavimo rizika yra gerokai didesnė. Tikėtina, kad apmokėti sąskaitas vėluos 56 proc. restoranų, 39 proc. viešbučių, 33 proc. statybos bendrovių, 28 proc. transporto įmonių, 20 proc. apdirbamosios pramonės įmonių. Kituose sektoriuose mokėjimų vėlavimo rizika kiek mažesnė: didmeninėje ir mažmeninėje prekyboje, nekilnojamojo turto operacijų, paslaugų ir žemės ūkio bendrovėse ji svyruoja tarp 13 ir 15 proc.

A.Kačinsko teigimu, siekiant apsisaugoti nuo nemokių klientų, patariama atidžiau tikrinti verslo partnerių rizikingumą ir ankstesnę mokėjimų istoriją, griežtinti bendradarbiavimo sąlygas, prašyti išankstinio apmokėjimo. Taip pat naudinga patikrinti, ar įmonė laiku teikia finansinę atskaitomybę.

Lietuvos nacionalinės logistų ir ekspeditorių asociacijos „Lineka“ prezidento Edmundo Daukanto teigimu, labai didelę reikšmę turės tai, ar karinio konflikto tarp Rusijos Ukrainos atveju įsitrauks NATO.

„Kas bus, jei kils karas? Blogai bus, labai paprastas atsakymas. (...) Labai daug kas priklauso, ar Europa ir NATO nuspręs teikti pagalbą Ukrainai. Jeigu prasidėtų pagalba, iš karto matytume ekstremalius krovinių judėjimus į tą pusę, kas gali sukelti didelę sumaištį ir geležinkeliuose, ir kelių transporte“, – BNS sakė E. Daukantas.

Jis pabrėžė, kad logistikos bendrovės potencialius karinius konfliktus vertina labai rimtai. Anot asociacijos vadovo, patyrę logistai grėsmes savo verslui mato, net jei konfliktai vyksta Sirijoje ar Somalyje.

„Žmonėms, dirbantiems su tiekimo grandinėmis, konflikto atveju pirmas klausimas yra, ar į jį įsikiš didžiosios valstybės. Jeigu į konfliktą įsitraukia NATO, tai ir taip didelis jūrinių konteinerių trūkumas išauga labai stipriai. Iškart pasijunta konteinerių stoka taikioje prekyboje“, – aiškino E. Daukantas.

Anot jo, tiekimo grandinėms didelės įtakos turės ir Rusijos veiksmai.

„Mes vis kalbame apie tą sudėtingą transportą „šilko keliu“. Jeigu į konfliktą įsivelia Rusija, tai ji savo geležinkelius, be abejo, prioretizuos kariniams reikalams. O tai reiškia, kad geležinkelių grafikų, švelniai tariant, nebūtų laikomasi taip gerai, kaip iki tol“, – sakė E. Daukantas.

Pasak jo, net ir kilus nedideliam konfliktui tiekimo grandinės trūkinėja kur kas didesniu spinduliu nuo veiksmų epicentro, o nuo to visų pirma nukenčia valdantieji tiekimo kanalus įmonėms – gamybininkai, siekdami apsaugoti savo verslą, perkelia gamybą į kitus regionus.

„Jau dabar kalbama, kad sunkvežimių trūksta, vairuotojų trūksta, konteinerių trūksta. Jeigu konfliktas prasidės, resursų poreikis tame regione pasijus dar aštriau. Kokio dydžio regione? Beskite skriestuvą į Kijevą ir brėžkite 1,5 tūkst. kilometrų spindulį – užkabinsite pusę Europos“, – tvirtino „Linekos“ vadovas.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ inovacijų ir transporto politikos sekretoriaus Andriaus Burbos teigimu, prasidėjus karo veiksmams tarp Rusijos ir Ukrainos tikriausiai kuriam laikui būtų stabdomas krovinių gabenimas į Ukrainą.

„Tokiu atveju svarbiausia būtų imtis priemonių, kurios padėtų apsaugoti transporto įmonių darbuotojus, pirmiausia tolimųjų reisų vairuotojus. Tokios rekomendacijos būtų mūsų asociacijos nariams“, – BNS sakė A. Burba.

Anot jo, prognozuoti galimus konflikto nuostolius Lietuvos logistikos ir transporto bendrovėms šiuo metu yra labai sudėtinga.

Lietuvos didžiausių vežėjų įmonėms atstovaujančio Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas pabrėžė, kad nors Europos rytuose tvyro įtemptos nuotaikos, kol kas niekas nesitiki, jog tai realizuotųsi į aktyvų karinį konfliktą.

„Mes visada turime tai omenyje, įdėmiai sekame visą geopolitinę situaciją tiek spaudoje, tiek savo kanalais. Rusija šiai dienai yra trečia pagal transporto apimtis rinka Lietuvos įmonėms ir mes bet kuriuo atveju turime atkreipti dėmesį į bet kokius geopolitinius pokyčius“, – sakė jis.

Tačiau TTLA vadovas kol kas susilaikė nuo konkretesnių geopolitinės situacijos vertinimų iš verslo perspektyvos, kadangi rinka į tai reaguoja itin jautriai.

Klaipėdos uostas, anot direkcijos vadovo Algio Latako, turi sudarytus krizių valdymo planus, kaip jis turėtų veikti potencialaus karinio konflikto atveju.

„Visi šie planai sudėlioti ir aprašyti, tačiau karinio konflikto atveju sprendimai dėl to, kaip turėtų būti elgiamasi ir kaip turėtų būti organizuojama bei reguliuojama visa uosto veikla, jau būtų nebe mūsų. Tačiau aš tikiuosi, jog iki tokių bjaurių scenarijų neprieisime“, – šią savaitę per spaudos konferenciją teigė A. Latakas.

Kijevas, JAV ir Europos šalys reiškia didelį susirūpinimą dėl Rusijos pajėgų, sutelktų netoli Ukrainos rytinės sienos, nors Maskva ne kartą tvirtino, kad joks puolimas neplanuojamas.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ ekspertų skaičiavimais, prašomų 15 tūkst. kvotų šiems metams turėtų pakakti. Sprendimas, kad vežėjams reikia skirti tiek kvotų, priimtas dar gegužės pabaigoje Seimo Ekonomikos komitete ir pavesta Socialinės apsaugos ir darbo ministerijai (SADM) atlikti būtinus formalumus, kad šis sprendimas įsigaliotų.

Jau mėnuo, kai baigėsi metinis kvotų limitas, kurių šiems metams buvo suteikta 11600. Joms pasibaigus gegužės 25 d. sustabdyta ir registracija Migracijos departamento informacinėje sistemoje MIGRIS.

Asociacijos „Linava“ generalinio sekretoriaus Zenono Buivydo teigimu, šio sprendimo mūsų šalies vežėjai laukia nekantriai.

„Dėl išsekusių kvotų kai kurie vežėjai yra priversti stabdyti dalį darbų, atidėti užsakymus arba vėluoti su jų įgyvendinimu, kas lemia ir tikrus delspinigius, pagal sutartinius įsipareigojimus klientams. Tad šis sprendimas leistų tęsti veiklas transporto įmonėms be didesnių trikdžių, nes dabartinė situacija darosi vis labiau komplikuota. Būtent todėl vežėjai labai prašo nedelsti ir kuo greičiau priimti sprendimą – skirti papildomų kvotų“, – sako Z. Buivydas.

Jo teigimu, vežėjai užsienio šalių piliečius įdarbina, nes neturi kito pasirinkimo. Dažniausiai Lietuvos įmonėse, iki baigiantis metiniam kvotų limitui, įsidarbindavo užsienio šalių piliečiai iš Ukrainos, Baltarusijos, Kazachstano, Uzbekistano, Tadžikistano, kitų tolimųjų šalių. Lietuvoje, nors ir didelis nedarbas, bet norinčių dirbti vilkikų vairuotojais yra vos vienas kitas.

„Tai lemia ir darbo specifika, nes ne visi nori vairuoti vilkikus, retas kuris turi reikiamą tarptautinę kvalifikaciją, o sužinoję, kad reikės laikytis egzaminus, dar rečiau ryžtasi. Tad vežėjai ieško aukštos kvalifikacijos vilkikų vairuotojų už Lietuvos ribų. Labiausiai darbo galimybėmis pas mus domisi trečiųjų šalių piliečiai, kurie sutarę su darbdaviais ir atvyksta čia dirbti. Deja, bet jau beveik mėnuo, kai įdarbinti per kvotas nėra galimybės“, – sako Z. Buivydas. 

Žinoma, bendradarbiaujant su Užimtumo tarnyba, yra išnaudojami ir darbo rinkos testai, kurie teoriškai turėtų leisti įdarbinti užsieniečius, nustačius, kad į tokią darbo vietą nėra tinkami kandidato Lietuvos ir Europos Sąjungos piliečio, tačiau ši tvarka neveiksminga, nes Užimtumo tarnyba užverčiama prašymais ir ši sistema neveikia.

Asociacijos viceprezidento, bendrovės „Minjotra“ vadovo Vyto Bučinsko teigimu, nuolat ieškoma sprendimų padėti transporto įmonėms. Pavyzdžiui, neseniai pasirašytas bendradarbiavimo susitarimas su Užimtumo tarnyba, pagal kurį asociacijai priklausančios įmonės įdarbins ne mažiau kaip 500 vilkikų vairuotojų, kuriuos atrinks tarnyba ir kurie atitiks reikiamus kvalifikacijos reikalavimus.

„Deja, net ir atrinkus Užimtumo tarnybai dalį darbo ieškančių žmonių, kurie norėtų dirbti šį darbą, nėra taip paprasta juos įdarbinti. Pirmiausia jie turi persikvalifikuoti. Na, o tam reikalingos specialios mokymų programos, kurias norint įsigyti atsakingos institucijos turi organizuoti viešuosius pirkimus. Žinoma, šie žmonės anksčiau ar vėliau persikvalifikuos ir pradės dirbti, bet ne po savaitės ar mėnesio. Gal tik po pusmečio ar dar vėliau. O tai – pernelyg ilgi terminai, kai stoja transporto sektoriaus veiklos“, – sako V. Bučinskas.

Lietuvoje, pasak jo, kaip ir visame pasaulyje, nuolat trūksta norinčių dirbti tolimųjų reisų vairuotojais, o ir susidomėjusių nėra, kurie galėtų laikyti reikiamus kvalifikacinius egzaminus, būtinus norint dirbti šį darbą.

„Tad vežėjai tariasi su užsienio šalių piliečiais, norinčiais dirbti vilkikų vairuotojais. Prieš išsenkant kvotų limitui, buvo nemažai ir tokių situacijų, kai darbdaviai jau buvo sutarę su konkrečiais užsienio piliečiais dėl darbo sąlygų, bet nebegalėjo įdarbinti, nes buvo sustabdytos formalios procedūros. Tad jie yra nežinioje – darbuotojai laukia atsakymų iš Lietuvos darbdavių, ar galės dirbti, o darbdaviai – iš valstybės institucijų. Tuo tarpu kiti vairuotojai nebelaukia ir įsidarbina pas kitų šalių vežėjus, pavyzdžiui, Lenkijoje, kur irgi nuolat trūksta vairuotojų“, – sako Z. Buivydas.

Vežėjų nuomone, Lietuvoje kvotos išvis neturėtų būti taikomos, nes nuolat jaučiamas profesionalių ir tarptautinę kvalifikaciją turinčių vilkikų vairuotojų trūkumas ir nelogiška taikyti kvotas trūkstamos profesijos darbuotojams, kurių stygius jaučiamas visoje Europoje.  

Didžiausią įtaką vairuotojų trūkumui daro Mobilumo paketo reikalavimai, kuriems išpildyti transporto įmonės privalomai turi įdarbinti papildomai vairuotojų. Iki Mobilumo paketo įsigaliojimo vienai sunkiasvorei transporto priemonei reikėjo 1,5 etato vairuotojo, o dabar – 2,2 etato, vasaros atostogų metu reikės daugiau nei 2,5 etato. Be to, Lietuvos transporto sektorius yra tarp lyderių Europoje ir yra tokio masto, kad vietinė darbo rinka nepatenkina visos darbuotojų paklausos.

Lietuvos profesinių sąjungų aljanso (LPSA) pirmininkas Audrius Cuzanauskas trečiadienį Seimo Socialinių reikalų ir darbo komitete teigė, kad darbo sutartys transporto sektoriuje yra deklaratyvios.

„Darbo sutartys šitame transporto sektoriuje praktiškai yra deklaratyvios, kur matome, kad vienos sąlygos nurodomos, tačiau netgi VDI pripažįsta, kad pažeidimų begalės. Darbo sutartyse nurodomos vienos sąlygos, ar dėl darbo užmokesčio mokėjimo, ar dėl dienpinigių išmokėjimo 50 proc. trys dienos iki išvykimo į komandiruotę, ar dienpinigių sumažinimo procentas nurodomas, tačiau po to vienašališkai darbdavys savo įsakymu arba sumažina, arba perveda tik dalį atlygio, net nenurodydamas, kad tai darbo užmokestis“, – sakė A. Cuzanauskas.

Pasak jo, problema taip pat yra neapmokamos atostogos.

„Per šį laikotarpį tiek užsieniečiai, tiek Lietuvos piliečiai nežino pasekmių pasirašinėdami prašymus dėl neapmokamų atostogų. Formos yra paruoštos ir, jei tu nori gauti algą, turi pasirašyti. O pasekmės dėl nedraudiminio laikotarpio ir neapmokamų atostogų – darbuotojas praranda stažą, atsisako socialinių garantijų ir išmokų“, – teigė profsąjungų atstovas.

A. Cuzanauskas taip pat pažymėjo, kad dažnu atveju vairuotojams apmokama grynaisiais pinigais.

„Tiek tūkstančių, milijonų grynų pinigų, kiek dabar deklaruoja, kad darbuotojai viską gauna grynais, yra neadekvatu. Įmonės, kurios nevykdo tiesioginės prekybos, išmoka darbuotojui grynaisiais pinigais. Praėjusią savaitę du darbuotojai atėjo ir gavome per darbo ginčų komisiją, kad darbuotojams per nepilnus trejus metus buvo išmokėti 42 tūkst. eurų grynais, įskaitant, kad paraleliai buvo daromi pavedimai į banką“, – sakė A. Cuzanauskas.

„Nėra tinkamos kontrolės šiame sektoriuje. Čia išsakyti labai didelio masto pažeidimai, kas sukelia labai daug klausimų, kodėl iki šiol šitos problemos nebuvo spręstos“, – sakė profsąjungų atstovas.

Vyriausiasis darbo inspektorius Jonas Gricius sakė nenorintis sutikti, kad sektoriuje neužtenka kontrolės.

„Nenoriu sutikti, kad neužtenka kontrolės. Užtenka kontrolės, bet labiau akcentuočiau socialinės partnerystės dalyką bei susitarimus ir bandymus rasti kompromisą, bet ne vien viską totaliai kontroliuoti. Keistai kartais atrodo, kad darbo sutartys ydingos, sąlygos blogos. Yra teisinis reguliavimas, Darbo kodekso reikalavimai ir yra šalių valia. Aiškiname, kad nepasirašinėkite, ko nežinote, negalite suprasti. Bandome per konsultavimo schemas teikti įvairiomis kalbomis informaciją. Nematyčiau tokios didelės problemos“, – sakė J. Gricius.

Jis sutiko, kad yra problemų dėl neapmokamų atostogų ir apmokėjimo grynaisiais.

„Sutinkame, kad nemokamos atostogos yra keistas dalykas. Kada paanalizuoji, jei įmonėje 70–80 proc. darbuotojų eina nemokamų atostogų, tai kas čia per rodiklis ir kada mes dirbame, jei visi atostogauja. Tai yra aktuali problema, mes pradėjome analizę, bendradarbiaujame su „Linava“, bandysime ieškoti priežasčių, kodėl taip įvyko, gal čia ir teisinio reguliavimo spragos, gal reikia šalinti tas priežastis“, – sakė J. Gricius.

„Matome problemą – grynųjų pinigų apyvartą ir nuo 2019 metų darbo teisiniuose santykiuose siūlome sureguliuoti Darbo kodekso normas išimant grynus pinigus iš darbo teisinių santykių. Čia yra bendros iniciatyvos su Socialinės apsaugos ir darbo ministerija, bet atminkime, kad yra teisėkūros tradicija ir bet kokie pasikeitimai teisinėje aplinkoje turi būti išdiskutuoti“, – sakė VDI vadovas.

Vežėjų atstovas Algimantas Kondrusevičius sakė, kad, jei bus atsisakoma grynųjų pinigų, reikia įpareigoti bankus nemokamai darbuotojui atidaryti sąskaitą ir per 24 valandas išduoti mokėjimo kortelę.

„Suprantu bankų procedūras, bet mūsų įmonėje buvo septyni atvejai, kai prieš Naujus metus žmonės gavo žinutes atnaujinti duomenis, vairuotojai nespėjo atnaujinti, jiems buvo užblokuotos kortelės, sąskaitos, žmonės negalėjo atsiskaityti. Neveikia kortelė, grįžę negali nueiti į banką, nes privaloma izoliuotis, yra kiti dalykai. Žmonės rašo, skambina, sako, padėkite grynais pinigais. Visiškai uždraudžiant (išmokėti grynaisiais – ELTA) turime užtikrinti pinigų prieinamumą žmogui per korteles ar kitur“, – sakė A. Kondrusevičius.

Kalbėdamas apie darbo sutartis, jis sakė, kad pagrindiniai dalykai vairuotojams iš užsienio yra pateikiami jiems suprantama kalba.

„Mes savo teisinį ūkį vedame lietuvių kalba, tačiau pagrindiniai dokumentai, darbo, finansiniai, yra vairuotojams suprantama kalba – rusų, anglų, vokiečių, net prancūzų“, – sakė A. Kondrusevičius.

„Susisiekimo sektorius šiuo metu yra labai stipriai priremtas prie sienos. Mes kalbame apie didelį bendrojo vidaus produkto (BVP) procentą, kiek sektorius sukuria, bet pasižiūrėkime vien į vežėjus: nuolatinės diskusijos pirmiausia yra apie darbo jėgą, kas dirbs sektoriuje, taip pat turime Europos Sąjungos sprendimus, Mobilumo paketą – tikslus dėl socialinių garantijų gerinimo palaikome, bet dėl tam tikro protekcionizmo iš Vakarų Europos valstybių pusės su tuo niekada negalime sutikti“, – ketvirtadienį nuotolinėje „GovTech Lab“ diskusijoje sakė M. Skuodis.

„Toliau turime sudėtingą geopolitinę situaciją, kur reikia laviruoti tarp skirtingų šalių. Turime Žaliojo kurso ambicingus tikslus suprantant, kad šitas sektorius išmeta iš visos ekonomikos praktiškai daugiausiai šiltnamio efektą sukeliančių dujų, kalbant lygiai tai pat apie kietąsias daleles, nuo kurių mirtingumas Lietuvoje – paradoksas – yra didžiausias tarp visų Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos šalių“, – pridūrė susisiekimo ministras. 

Pasak M. Skuodžio, taip pat susiduriama su pokyčiais skaitmenizacijos srityje ir visa tai vyksta kontekste, kai sektorius yra išskirtinai svarbus Lietuvos ekonomikai.

„Sektorius yra prispaustas prie sienos, ir klausimas – ką darysime ir ką galime padaryti. Visi mano susitikimai su socialiniais partneriais yra apie tai, kad susėskime ir pasirenkime sektoriaus konkurencingumo didinimo planą, skaitmeninimo planą, kad visi vienodai suprastume, ką norime padaryti“, – sakė M. Skuodis.

Lietuvoje transporto ir logistikos sektorius sukuria apie 12 proc. BVP.

Didžiausią taršą šiltnamio dujomis Lietuvoje kelia transportas: per pastaruosius 15 metų sektoriaus išlakos augo net 49 proc. (užpernai – 3,5 proc.). Kitas ypač didelę įtaką klimato kaitai darantis sektorius – žemės ūkis – išlaiko stabiliai taršų poveikį atmosferai (2 proc. augimas nuo 2005 m.).

Tuo metu dėl taršos didėjančias sąnaudas patirianti pramonė sukuria mažėjantį ekologinį pėdsaką: ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemoje dalyvaujančio sektoriaus ŠESD išlakos sumažėjo 40 proc., palyginti su 2005-aisiais. Atitinkamai užpernai tarša 2,1 proc. augo tuose sektoriuose, kurie neprekiauja taršos leidimais, sakoma Aplinkos ministerijos pranešime.

„Emisijos auga tuose sektoriuose, kurie vis dar negauna užtektinai ekonominių signalų keistis. Didysis mūsų laukiantis iššūkis, kad aplinkai palankūs sprendimai apsimokėtų“, – konstatuoja aplinkos viceministrė.

Ji tikisi, kad Joe Bideno sugrįžimas prie Paryžiaus susitarimo darbotvarkės suteiks stiprų impulsą ir Lietuvos klimato kaitos politikai. „Amerikos kursas sustiprina ir Europos žaliąjį kursą. Tokia tendencija Europoje ir JAV – tai dar vienas patvirtinimas ir raginimas skubėti tuo pačiu keliu ir Lietuvoje“, – sako aplinkos viceministrė, pridūrusi, kad procesas aktyvus ir Azijoje – dar pernai Kinija irgi paskelbė klimato neutralumo siekį iki 2060-ųjų.

Aplinkos ministerijos duomenimis, 2019 m. daugiausia ŠESD Lietuvoje išmetė transporto (30,9 proc.), energetikos (27,5 proc.), žemės ūkio (20,9 proc.) sektoriai. Kiek mažesnį ekologinį pėdsaką sukūrė pramonės (16,7 proc.), atliekų (4 proc.) sektoriai.

Be transporto sektoriaus, ŠESD kiekis užpernai sparčiausiai didėjo amoniako gamybos (8,8 proc.), cemento gamybos (13 proc.), žemės ūkio dirvožemių (2,6 proc.) sektoriuose, o palyginti daugiau sumažėjo energijos gamybos, gyvulininkystės, atliekų sektoriuose.

Nacionalinę ŠESD išlakų kiekio apskaitos ataskaitą ministerija parengė tą pačią dieną, kai Jungtinės Valstijos grįžo prie tarptautinių klimato kaitos įsipareigojimų.

Viceministrės vertinimu, 2020-ųjų rodikliai gali parodyti, kad pernykščiai metai bus pirmieji šį tūkstantmetį, kai transporto emisijos ne augo, o mažėjo. Vis dėlto Lietuvoje ŠESD skaičiavimai atliekami paliekant vienų metų „langą“ – praėjusių metų rezultatų dar reikės palaukti.

„Verslai, kurie klimato politikos siunčiamus signalus pajus anksčiau ir greičiau reaguos, laimės konkurencinėse lenktynėse į klimatui neutralius ūkio sprendimus“, – sako G. Krušnienė.

Lietuvos žaliasis kursas yra viena pagrindinių šios Vyriausybės misijų. Vyriausybė, kaip primenama ministerijos pranešime, tikisi ŠESD kiekį iki 2030 metų sumažinti 30 proc., palyginti su 2005-aisiais.

Antradienį ministras nuotoliniu būdu su Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) vadovais aptarė šiuo metu opiausias transporto ir logistikos sektoriaus problemas.

„Transporto ir logistikos sektorius, sudarantis 12 proc. BVP, yra reikšmingas mūsų šaliai, tačiau šiuo metu dėl koronaviruso pandemijos, Lietuvai nenaudingų ES „Mobilumo paketo“ tam tikrų sąlygų ir apskritai geopolitinės situacijos visas sektorius susiduria su esminiais iššūkiais. Matau ilgametes problemas ir dėl pralaidumo pasienyje. Ką turime padaryti, tai kartu su socialiniais partneriais sutarti dėl aiškios sektoriaus plėtros vizijos. Tik taip galėsime išnaudoti Lietuvos turimą potencialą“, – pranešime cituojamas M. Skuodis.

Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ prezidentas Romas Austinskas pabrėžė, kad daugelį metų buvę lyderiai Rytų, vėliau Vakarų Europos rinkoje, vežėjai šiuo metu patiria nelygų konkurencingumą, kurį lemia Lietuvai nepalankus „Mobilumo paketas“, sudėtingos verslui sąlygos Lietuvoje, kai dėl laiku nepriimtų sprendimų didžiosios vežėjų įmonės, turinčios filialus Lenkijoje ar Vokietijoje, svarsto galimybes perkelti savo verslus į kitas šalis.

„Susitikime konstatuota, kad vien per COVID-19 pandemiją iš Lietuvos į Lenkiją „iškeliavo“ 4000 vilkikų, nes konkurencinių sąlygų svarstyklės nulinko šios kaimyninės šalies naudai. Dėl to Lietuva neteko milijardų eurų pajamų. Todėl svarbi pagalba ir parama sektoriui dėl palūkanų kompensavimo, jau vasarą keleivinio transporto kompanijoms gali pritrūkti pajamų mokėti darbuotojams atlyginimus“, – nurodo Susisiekimo ministerija.

Taip pat dėmesio skirta galimybėms bendrai koordinuotai dirbti, kad nebeliktų vilkikų eilių prie Baltarusijos – Lietuvos sienos.