Liepos pabaigoje feisbuko grupėje „Tvarkau Klaipėdą“ vienas vyras rašė, kad per Jūros šventę parke buvo tamsu, kitomis dienomis sutemus žmonės vaikščiojo pasišviesdami telefonų žibintuvėliais.

„Nei vandens, nei tualetų dieną, nei šviesos naktį“, – skundėsi vyras.

Klaipėdos savivaldybės administracijos direktorius Andrius Žukas sakė, kad apšvietimo sutrikimas buvo greitai sutvarkytas.

„Bendrovė „Klaipėdos paslaugos“ patvirtino, kad liepos pabaigoje išties buvo fiksuotas laikinas apšvietimo sutrikimas, bet gedimas greitai buvo nustatytas ir jau kitą dieną pašalintas, Skulptūrų parkas tamsiuoju paros metu vėl yra apšviestas“, – teigė A. Žukas.

A. Žukas. Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos nuotr.

Gegužės viduryje ant naujojo, vis dar stop juosta aptverto tualeto užvirto didelė medžio šaka ir apgadino statinio stogą. Tuomet buvo teigiama, kad jo remontui veikiausiai prireiks iki 15 tūkst. eurų.

Anot Skulptūrų parke darbus atlikusios bendrovės „Plungės lagūna“ vykdomojo direktoriaus Povilo Batavičiaus, bendrovė visus savo darbus atliko, tad tualeto apmokėjimo ir kitus klausimus spręs nebe ji.

Siekiant patogumo gyventojams ir suprantant, kad Skulptūrų parke viešasis tualetas yra svarbus, artimiausiu metu bus pastatytas biotualetas.

„Dėl tualeto – po to, kai ant jo užkrito nulūžusi masyvi medžio šaka, jis suremontuotas, taip pat yra įrengtas vandentiekis. Tačiau tualetas dar nėra atidarytas, nes reikia įregistruoti įėjimo į tualetą apmokėjimo sistemą. Šie darbai gali trukti apie porą savaičių. Tačiau siekiant patogumo gyventojams ir suprantant, kad Skulptūrų parke viešasis tualetas yra svarbus, artimiausiu metu bus pastatytas biotualetas“, – paaiškino A. Žukas.

Medis, kurio šaka nulūžo ant naujojo tualeto, yra numatytas išsaugoti, tad pašalintas nebus, nebent Klaipėdos savivaldybė nuspręstų kitaip.

Pasak A. Vaitkaus, trūkumų yra, o norint juos pataisyti, reikės ieškoti tinkamų sprendimų.

„Darbai vyksta. Tikimasi, kad iki rugsėjo pabaigos tikrai viskas bus užbaigta. Galbūt grėsmė yra dėl tualeto įrengimo iki to laiko, nes tik dabar rangovas jį užsakė. Jo pagaminimas trunka iki trijų mėnesių. Tad gali to vieno elemento nespėti, bet visa kita turėtų būti užbaigta. Yra trūkumų. Jų dabar pakeisti nebepavyks, išskyrus stiklo dangą, kuri, dabar neturime tikslių duomenų, yra užsakyta ir pradėtas jos gamybos procesas, ar ne“, – pažymėjo miesto vadovas.

Stiklas bus dedamas Vingio pasažo stoginėje. Tačiau būtent dėl skaidraus stiklo vasarą esą gali būti labai karšta.

Tikimės, kad mes patys ateityje tikrai tokių problemų nesusikursime.

„Bet bandysime spėti išspręsti problemą. Užkliuvo ir tai, kad stoginė neapima požeminės perėjos įėjimo. Liūdna, nes buvo galima visą tą perėją uždengti, bet jau yra, kaip yra. Tenka revizuoti objektus, bandyti spėti gelbėti tą, ką dar galima išgelbėti“, – sakė A. Vaitkus.

Meras vienareikšmiškai pritarė gyventojams, kurie ne kartą skundėsi dėl atliekamų Vingio pasaže darbų.

„Žmonės yra teisūs. Mes ne kartą sakėme buvusiai miesto vadovybei, kad negalima tokio pobūdžio objektų planuoti trejiems metams, kai galime padaryti per vienerius metus. Rimta problema miesto planavimuose. Tikimės, kad mes patys ateityje tikrai tokių problemų nesusikursime. Jeigu nėra finansavimo, vadinasi, reikia sulaukti galimybės tinkamai finansiškai pasiruošti ir per metus padaryti. Tad žmonių pasipiktinimas yra teisėtas“, – teigė A. Vaitkus.

Dirbtinis intelektas vertinamas nevienareikšmiškai – atsirado kelios skirtingų nuomonių stovyklos. Vieni tiki, kad DI atims darbus iš žmonių ir ilgainiui sunaikins civilizaciją, o kiti mano, kad technologija pasitarnaus žmonijai ir atneš dar vieną pramonės revoliuciją.

Rinkoje pasigirsta siūlymų stabdyti šios technologijos tobulinimą tol, kol susivoksime, ką DI geba. Tačiau iš tiesų reikėtų grįžti žingsniu atgal ir pasigilinti į tai, kaip dirbtinis intelektas yra kuriamas.

DI technologija kuriama remiantis matematiniais principais – viskas prasideda nuo jau iš anksto sugeneruotų duomenų. Jie savaime, nesuteikus konteksto, yra tik skaičių ir raidžių kratinys, tačiau ten gali slypėti rasizmo, seksizmo ir kitokios diskriminacijos apraiškų.

Vieni tiki, kad DI atims darbus iš žmonių ir ilgainiui sunaikins civilizaciją, o kiti mano, kad technologija pasitarnaus žmonijai ir atneš dar vieną pramonės revoliuciją.

Viena geriausiai tai iliustruojančių istorijų nutiko dar 2016 metais, kuomet technologijų milžinė „Microsoft“ paleido DI pokalbių robotą „Tay“, kuris mokėsi ir analizavo kitų žmonių žinutes socialiniame tinkle „Twitter“. Praėjus vos 16 valandų nuo šio roboto paleidimo jis jau neigė holokaustą ir pozityviai vertino Hitlerį, todėl iškart buvo išjungtas.

Nors atrodo, kad nuo 2016-ųjų praėjo daugybė laiko ir technologijai patobulėjus robotai nebeturėtų susidurti su tokiomis problemomis, realybė yra kiek kitokia. Net ir dabar išskirtinio populiarumo sulaukusiame „Chat GPT“ galima atrasti rasizmo apraiškų. Vienas iš pavyzdžių – paprašius roboto įvardinti, kas yra geriausi mokslininkai, jis atsakė, kad tai – baltaodžiai vyrai. Žinoma, dirbtinio intelekto kūrėjai nuolat bando užkirsti kelią tokioms diskriminacijos apraiškoms, tad dabar roboto paklausus tokio paties klausimo, gautumėte atsakymą, kad nedera žmonių vertinti pagal rasę.

2022 metų pabaigoje Jungtinės Karalystės „Information Commissioner's Office“ pradėjo tyrimą dėl DI algoritmų naudojimo filtruojant gyvenimo aprašymus pagal darbo skelbimus. Šie algoritmai buvo užprogramuoti pagal istorinius duomenis – DI buvo apmokomas remiantis tuo, kokie žmonės įprastai gaudavo darbus numatytose pozicijose.

Tai reiškia, kad jei diskriminacija egzistuoja realybėje, lygiai toks pat vertinimas gali atsispindėti ir dirbtinio intelekto modelyje – jis gali diskriminuoti pagal lytį, amžių ar tautybę.

Su tokiais pat iššūkiais susiduria ir bankų sektorius. Jei istoriškai egzistavo rasinė nelygybė suteikiant paskolas, galimai praeities duomenimis besiremiantis DI modelis tai pritaikys ir dabartiniais laikais. Net iš lygties išėmus tam tikrus skiriamuosius parametrus – lytį, amžių ar tautybę – DI geba šias spragas užpildyti. Pavyzdžiui, tautybę apspręsti pagal nurodytą pašto kodą, o amžių – pagal tai, kada buvo baigtos universiteto studijos.

Diskriminacijos apraiškas DI modeliuose galima išspręsti tinkamai analizuojant duomenis – tam reikia žinių, gebėjimo juos teisingai išnarplioti ir išminties.

Dažnai įmonės, sukūrusios DI modelį, pradeda juo naudotis ir pamiršta, kad jį reikia nuolat prižiūrėti. To nedarant, jis pradeda generuoti visiškai netikslius rezultatus, galimai net ir su diskriminacijos apraiškomis. Kiekvienam iš mūsų reikėtų suprasti tai, kad visi dirbtinio intelekto atsakymai yra sugeneruoti tik iš tų duomenų, kuriuos jam pateikiame.

Dirbtinio intelekto propaguotojai piešia rytojų, kuriame viską už mus atlieka mašinos, bet net ir tam, kad tai įvyktų, mums pirmiausiai reikia senamadiškai paanalizuoti duomenis – tik tokiu būdu mes suprasime, kur jie mus veda.

Dirbdami „Tele2“ aklai sprendimų nepriimame – visuomet vadovaujamės duomenimis ir iš jų išgauname kuo daugiau naudingos informacijos. Matome, kad tai veikia ir neįsivaizduojame, kaip sprendimą būtų galima priimti jais nesiremiant. Visada bandome suprasti, kas juose slypi.

„Tele2“ rinkos dalis siekia net 46,1 proc. Tai reiškia, kad mes generuojame didžiulius duomenų kiekius, o dirbant su jais dažnai kildavo idėjų, kaip tokius duomenis būtų galima panaudoti ne tik mums patiems, bet ir paprastai pristatyti žmonėms. Taip gimė „DATA ATLAS“ didžiųjų duomenų analizė.

„DATA ATLAS“ paslauga suskirstyta į kelias dalis ir susideda iš: „Retail Atlas“, „Location Atlas“ ir „Traffic Atlas“. „Retail Atlas“ operatoriaus analizė padeda geriau pažinti savo klientus ir jų įpročius, „Location Atlas“ – įvertinti ir palyginti skirtingas teritorijas pagal tikslinių auditorijų dydžius. Tuo tarpu „Traffic Atlas“ duomenys padeda nustatyti judėjimo mieste kryptis.

Visa informacija yra nuasmeninta, apibendrinta ir vertinama tik dideliais klientų bazės segmentais.

Šie duomenys padeda verslams priimti duomenimis grįstus sprendimus, tačiau tam, kad įžvalgos būtų teisingos, viską turi prižiūrėti žmogus. Tik suteikus dirbtiniam intelektui tinkamus duomenis galime tikėtis, kad jo pateikti atsakymai bus naudingi.

Kokius duomenis jam pateiksime ir kokį kontekstą jiems suteiksime, priklauso tik nuo mūsų – žmonių. Tad atsakymą, dirbtinis intelektas pranašas ar demonas, rasime tik pažvelgę į veidrodį. Tinkamai išanalizavę praeitį galėsime drąsiai žvelgti į duomenimis grįstą ateitį.

„Teismo mediacija baigėsi šalims nesusitarus, derybų detalės konfidencialios ir negali būti atskleidžiamos“, – BNS šią savaitę informavo Klaipėdos savivaldybės Teisės skyriaus vedėjas Andrius Kačalinas.

Klaipėdos baseinas, kurio statybos atsiėjo apie 16,6 mln. eurų, buvo atidarytas 2018-ųjų birželį nepašalinus daugybės defektų, užfiksuotų akte. Vėliau jų padaugėjo ir galiausiai savivaldybė 2019 metų pavasarį kreipėsi į teismą, kad šis įpareigotų pagrindinį rangovą „Axis Industries“ ir jau bankrutavusią bei išregistruotą bendrovę „Deglas“ atlikti atitinkamus darbus.

Viena didžiausių problemų – vandenį praleidžianti nardymo šachta.

Po devynių mėnesių mediacijos penktadienį šioje byloje vyko teismo posėdis, jie numatyti ir kovo pabaigoje bei balandį.

Anot savivaldybės teisininko, kol vyko mediacijos procesas, Klaipėdos savivaldybė patikslino defektų Klaipėdos baseino nardymo šachtoje šalinimo kainą. Tai padaryta po gautos antros teismo ekspertizės.

Šiuo metu savivaldybė iš bendrovės „Axis Industries“, kuri statė Klaipėdos baseiną ir buvo atsakinga už nardymo šachtos įrengimą, prašo teismo priteisti 1,14 mln. eurų defektų šalinimo išlaidų bei 8 proc. metinių palūkanų nuo priteistos sumos, jas skaičiuojant nuo bylos iškėlimo teisme dienos iki visiško teismo sprendimo įvykdymo. Taip pat prašoma priteisto teisinės pagalbos išlaidas.

Patikslintas savivaldybės ieškinys sumažintas apie 11 tūkstančių eurų. Anot Klaipėdos apygardos teismo, tai padaryta motyvuojant, kad dalies defektų šalinimo kaina dubliuojasi, o dėl kai kurių trūkumų nėra rangovo kaltės.

„Bylos nagrinėjimo metu dalis smulkių defektų buvo pašalinta, tačiau esminiai trūkumai, kurių egzistavimo atsakovai neneigia ir kurių šalinimo kaštai yra dideli, vis dar yra nepašalinti, nors nuo ieškinio teismui pateikimo jau yra praėję daugiau kaip trys metai“, – teigė A. Kačalinas.

Nardymo šachta, kuri netrukus po atidarymo ėmė leisti vandenį, jau trejus metus dėl nesandarumo neveikia. Anksčiau savivaldybė skelbė, kad tai bus viena moderniausių devynių metrų gylio šachtų Baltijos šalyse. Jos įrengimas kainavo kiek daugiau kaip pusę milijono eurų.

Šioje šachtoje buvo numatytos treniruotės narams ir tarnybų atstovams, jų praktikavimasis šaltuoju metų laiku.

Dėl nesandarumo iš šachtos pro nesandarius plyšius veržęsis vanduo iškilnojo grindis. Byloje iš viso išvardyta apie pora šimtų defektų.

Rangovas ir daugelis subrangovų su jiems pareikštais reikalavimais nesutinka. Su aptiktais trūkumais baseino šachtoje nesutinka ir ją įrengusi bendrovė „Montuotojas“.

Bendrovės gynėjas anksčiau teisme motyvavo, jog netinkamas šachtos metalas buvo pasirinktas techniniame projekte, o defektus nulėmė ir netinkama priežiūra.

Motyvuojama, jog kai kurie defektai atsirado dėl koncesininko, paties Klaipėdos baseino kaltės.

Unikalus pasiekimas

Naujausiais statistikos duomenimis, Europos naujų automobilių rinkoje rugsėjį daugiausia parduota "Tesla Model 3" automobilių – tai pirmas kartas, kai elektromobilis pagal pardavimus aplenkė benzinines ir dyzelines transporto priemones. Pagal šį rodiklį žemyne pirmaujančioje Norvegijoje jau daugiau nei pusė visų naujų automobilių yra elektromobiliai.

Tiesa, specialistų pastebėjimu, Norvegijai tapti elektromobilių lydere Europoje padėjo ne kokia nors abstrakti priežastis – kaip gyventojų ekologinis sąmoningumas, o labai konkretūs ir nuoseklūs šalies valdžios žingsniai. Prioritetu transporto taršos mažinimą nusistačiusi Norvegijos vyriausybė iškart suteikė net 25 proc. mokestinę lengvatą elektromobiliams įsigyti, taip pat atleido nuo šioje šalyje nemažo kelių mokesčio, pasiūlė nemokamą parkavimą, papildomų eismo juostų didmiesčiuose, o svarbiausia – skyrė didžiulių investicijų į infrastruktūrą.

Komentuodama Norvegijos pavyzdį dr. Lineta Ramonienė žiniasklaidoje teigė, kad net jeigu į Lietuvą perkeltume gerąją Norvegijos patirtį, vargu ar pavyktų mūsų šalį paversti elektromobilių rojumi. Pateikdama palyginimą su Norvegijai kur kas artimesne ir gerokai turtingesne nei Lietuva šalimi – Švedija, mokslininkė papasakojo pamokančią istoriją. Panašias paskatas, kaip ir Norvegija, elektromobiliams įsigyti taikę švedai neatsižvelgė į svarbų aspektą. Gamtinių išteklių turtingus kaimynus vijęsis Stokholmas, masiškai skatinęs vairuotojus persėsti į elektromobilius, atsisakant tradiciniais degalais varomų automobilių, susidūrė su tuo, kad didžiuosiuose miestuose elementariai ėmė trūkti elektros.

Atsilikimas – tragiškas

Valstybės įmonė "Regitra" skelbia, kad rugsėjo 1 d. Lietuvoje buvo 6 440 elektromobilių, iš kurių 3 720 grynųjų elektromobilių ir 2 720 iš išorės įkraunamų hibridinių automobilių. Palyginti su keliais praėjusiais metais, augimo tempas itin lėtas. Pernai užregistruotų elektromobilių skaičius siekė 4,4 tūkst., 2019-aisiais – 2,6 tūkst.

Palyginkime: didžiausias Lietuvos keliais važinėjančių dyzelinių automobilių parkas viršija 1 mln., benzinu varomų mašinų yra apie 370 tūkst.

Praraja: olan­dui vai­ruo­to­jui, skai­čiuo­jant 100 km va­žiuo­ja­mą at­stumą, ten­ka net 47,5 įkro­vi­mo priei­gos, lie­tu­viui – vos 0,2. / „Ve­lo­ci­tos“ nuo­tr.

Šie lietuviški skaičiai tiesiogiai koreliuoja su eletromobilių infrastruktūros vystymo tempais. Nors valdžios institucijos jau kelintus metus skelbia apie kvapą gniaužiančius planus investuoti į elektromobilių infrastruktūrą, realūs darbai kol kas apsiriboja naujais mokesčiais ir apribojimais tradiciniais degalais varomiems automobiliams. Oficialiais duomenimis, šiuo metu mūsų šalyje yra vos 360 įkrovimo prieigų. Tiesa, per trejus metus jų skaičių planuojama didinti drastiškai – net vienuolika kartų. Tokiu atveju Lietuvoje būtų beveik 4 tūkst. prieigų.

Visgi, žvelgiant į elektromobilių įkrovimo infrastruktūrą kitose Europos šalyse, Lietuva, švelniai tariant, dar turi kur pasitempti. Europos automobilių gamintojų asociacijos duomenimis, mūsų šalis patenka tarp penkių mažiausiai elektromobilių įkrovimo prieigų turinčių Europos valstybių – 0,2 tokios prieigos 100 km. Tokia pati situacija yra Graikijoje, vos geresnė Lenkijoje, Latvijoje ir Rumunijoje. Šioje kategorijoje pirmaujantys Nyderlandai Lietuvą lenkia šviesmečiais. Olandui vairuotojui, skaičiuojant 100 km važiuojamą atstumą, tenka net 47,5 įkrovimo prieigos.

Murkdo biurokratizmas

Elektromobilių įkrovimo prieigų įrengimo paslaugą teikiančios energetikos bendrovės "Elektrum Lietuva" Rinkodaros ir produktų vystymo vadovė Neringa Petrauskienė pastebi, kad vartotojų domėjimasis jomis auga, tačiau įkrovimo infrastruktūros plėtra išties galėtų būti spartesnė.

Pasak pašnekovės, lietuviui paprasčiau įkrovimo prieigą įrengti privačiuose namuose ir jų teritorijose. Daugiabutyje procedūra kur kas sudėtingesnė, nes pirmiausia asmuo turi turėti jam priklausančią parkavimo vietą, taip pat gauti bendrijos pirmininko ar atstovo, o jei tokio nėra – daugumos gyventojų (51 proc.) sutikimą dėl įkrovimo prieigos įsirengimo. Nenuostabu, kad tokios sudėtingos procedūros žmones atgraso nuo įkrovimo prieigų įsirengimo, o kartu ir elektromobilio pirkimo.

"Elektrum Lietuva" atstovų teigimu, įrengti elektromobilių įkrovimo prieigų naujai statomuose daugiabučiuose kol kas neskuba ir nekilnojamojo turto vystytojai, nes parkavimo vietos dažniausiai būna parduodamos atskirai, tad jas įsigijusiems gyventojams ir paliekama spręsti, ar reikia įkrovimo prieigos, ar ne.

Elektros lizdas – ne išeitis

Elektromobilį galima įkrauti ir iš standartinio elektros lizdo, tačiau tai gali trukti beveik parą (ilgiau nei 20 valandų), priklausomai nuo elektromobilio baterijos talpos. Įkrovimo stotelėje šis procesas trunka kur kas trumpiau, pvz., 22kW trifazė stotelė gali visiškai įkrauti bateriją per tris valandas.

"Kraunamas elektromobilis yra tarsi juodoji skylė, kuri siurbia visą elektros energiją į save, todėl galima tik įsivaizduoti, kokia apkrova tenka linijai, kuria teka elektros energija. Standartinis kištukinis 230 V lizdas yra skirtas sąlyginai mažos galios buitiniams įrengimams, kurių didesnė dalis veikia trumpą laiką arba naudoja mažai energijos. Kraunamas elektromobilis visuomet naudoja maksimalią galią, todėl toks buitinis krovimas nesaugus", – teigia N.Petrauskienė.

Bėdos: įkro­vi­mo priei­gą įsi­reng­ti pri­va­čiuo­se na­muo­se kai­nuo­tų apie 1 tūkst. eu­rų, dau­gia­bu­ty­je ši mi­si­ja kartais išvis neįmanoma. / Vy­tau­to Liau­dans­kio nuo­tr.

Priklausomai nuo kliento poreikio, stotelės projekto kaina su įrengimo darbais – 1,2–1,5 tūkst. eurų, vien sertifikuoto specialisto atliekami darbai gali kainuoti 300–400 eurų. Šias išlaidas taip pat reikėtų turėti mintyje įsigyjant elektromobilį.

Stabdo iniciatyvą

Pasidomėjus realių vartotojų Lietuvoje atsiliepimais šiai temai skirtuose socialinių tinklų grupėse, tampa akivaizdu, kad kol kas elektromobilių savininkams tenka taikytis su niūria realybe. Išleidę maždaug dvigubai didesnę sumą įsigydami elektromobilį, nei kainuotų tradicinė transporto priemonė, jie patiria krūvas nepatogumų.

Vienas žmogus dalijosi karčia patirtimi mėginant savo lėšomis įsirengti įkrovimo stotelę daugiabučio požeminėje aikštelėje. Jas įrengianti žinoma įmonė pareiškė, kad jos praktikoje tokio noro nebuvo, o įvertinusi žmogaus lėšomis padarytus projekto brėžinius bei aprašymus, pareikalavo papildomų projektų.

"Toks jausmas, kad kur nors Pentagone (JAV Gynybos departamento centrinė būstinė – aut. past.) tą stotelę daryčiau", – gūžčiojo pečiais jis.

"Ir aš, kaip paskutinis asilas, susigundžiau… Įsigijau. Galiu važinėtis po miestą, visada galvodamas, kur ta prakeikta įkrovimo stotelė. O kai noriu išvažiuoti į kaimą, tai turiu spjauti į šitą "tobulybę" ir sėsti į seną dyzeliuką. Vadinasi, vis tiek turiu naudoti du automobilius. Tai koks čia atsipirkimas? Tiesiog melagystė ir apgavystė. Vyriausybė pirma tegu užtikrina po 20 įkrovimo stotelių kiekvienoje degalinėje. Ir dar: kas turi laiko krauti akumuliatorių valandą ir daugiau?" – tulžį liejo kitas internautas.

Problemos ir mieste, ir kaime

Trečias vairuotojas pasakojo ketinęs pirkti kompaktišką automobilį žmonai ir rimtai svarstęs apie naują "VW e-UP", kainuojantį maždaug 24 tūkst. eurų. Nuo pirkimo atbaidė situacija dėl elektromobilio įkrovimo.

"Gyvename bute. Kieme neįsikrausi. Prie namų artimiausia krovimo stotelė už 450 m, parduotuvės aikštelėje. Bet ten tik dvi įkrovimo vietos ir laisvos jos būna labai retai. Prie darbo artimiausia vieta už 400 m, bet irgi visada užimta. Tai kur įkrauti? Jei pasiseks ir visgi rasi laisvą vietą, po kelių valandų reikės eiti atlaisvinti stotelę, nepaliksi gi visai darbo dienai ar nakčiai", – svarstė jis.

Jo apskaičiavimais, žmonai važinėjant daugiausia mieste, bent tris kartus per mėnesį bateriją reikėtų visiškai įkrauti.

"Dalinai įkrauti gal būtų išeitis specialiai važiuoti į kokią parduotuvę ar kitur. Praleisti ten daug daugiau laiko tik tam, kad įkrautume bateriją. Tačiau tiesiogine žodžio prasme būtume pririšti prie elektromobilio. Jeigu ne tas įkrovimo hemorojus, 100 proc. būtume pirkę elektromobilį", – istoriją baigė internautas.

Dar vienas internautas, gyvenantis kaime, atkreipė dėmesį į dar tragiškesnę situaciją Lietuvos provincijoje.

"Kaip kaimas gyvens su elektromobiliais? Ten ne visi gali skalbyklę įsijungti dieną, o vakarais lygintuvą įjungus pritemsta šviesa. Tai apie kokį elektromobilio krovimą galima kalbėti? Parašykite, kokiame kaime jau yra įkrovimo stotelės? Nes mūsų rajono centre tai aš tik vieną žinau. Žodžiu, mūsų politikai kaip visada skuba raportuoti ES, kad direktyvos jau įvykdytos!" – ironizavo jis.

„Žadėjo didžiąją dalį sutvarkyti iki Joninių. Oro sąlygos, vandalai – visko numatyti neįmanoma. Kiek man teko susidurti, tokių smulkmenų kartais išlenda. Bet nėra tokių didelių defektų, kad reikėtų viską iš pagrindų tvarkyti“, – paaiškino uostamiesčio savivaldybės Projektų skyriaus vyriausioji specialistė Ilona Dulkytė.

Gegužės gale ir birželio pradžioje teritoriją apžiūrėję savivaldybės atstovai sutvarkyto Jono kalnelio būklę vertina gerai.

„Buvo rasta kažkiek smulkmenų. Kai kuriose vietose reikia patvarkyti betoninę aikštę, perdažyti vietomis parūdijusius paternos vartus“, – vardijo vyriausioji specialistė.

Teritoriją tvarkiusi bendrovė „Pamario restauratorius“ dalį trūkumų jau ištaisė, kitus tebetaiso.

„Šalia aikštės yra du žaidimų įrenginiai su vandeniu. Patikrinus vienas iš jų tiesiog neveikė. Žiūrės, kas jam yra“, – teigė I.Dulkytė.

Pernai užbaigus Jono kalnelio rekonstrukciją, savivaldybė sulaukė gyventojų skundų.

„Buvo pradžioje dėl apšvietimo naktį. Bet sureguliavome. Neseniai buvo pareikštas nepasitenkinimas dėl fontano muzikos savaitgaliais. Vienas iš fontanų penktadienį ir šeštadienį paskutinį kartą groja dešimtą vakaro. Gal per vėlai. Svarstysime paskutinį pagrojimą paankstinti arba išvis jo atsisakyti“, – kalbėjo savivaldybės atstovė.

Gyventojai skundėsi ir prie kalnelio įrengtoje krepšinio aikštelėje nusuktu lanku. Kiti piktinosi po rekonstrukcijos gretimame kieme besirenkančiu lietaus vandeniu.

Jono kalnelio rekonstrukcija kainavo daugiau nei 2 mln. eurų.

Laidoje K. Zvonkuvienė pasakojo, kad jau ankstyvoje vaikystėje ji svajojo apie dainavimą, bet tam trukdė didžiuliai kompleksai dėl išvaizdos, pasitikėjimo savimi trūkumas. Kiek vėliau ji vis tik nusprendė, kad dainavimas – jos pašaukimas.

„Kur mane kviesdavo, ten aš eidavau. Bažnytiniai chorai, liaudies ansamblis, kitokie chorai – man tiko viskas, kur tik buvo galima dainuoti. Visur kur muzika, ten aš. Pradėjau dar ir vestuvėse ir baliuose dainuoti – man sekėsi gerai, vasaros buvo užpildytos, mane mėgo. Ten grožio nereikėjo“, – pasakojo ji.

K. Zvonkuvienė prisiminė, kad tuomet prisižiūrėjusi televizijos bandė eksperimentuoti su savo išvaizda, stengėsi atrodyti ryškiai, kaip tikra dainininkė. Prisiminusi tuometinius savo bandymus atrodyti stilingai, šiuo metu moteris juokiasi: „Mano viena draugė dar dabar man primena, kaip vaikščiodavau apsirengusi. Su platforminiais aukštakulniais, blizgančiomis kelnėmis, blizgančia tunika, blizgančiu švarkeliu ir lyg dar maža būtų purkšdavausi tokia dulksna, kad ir kūnas blizgėtų. Toliau – skrybėlė, blakstienos iki antakių, lūpos ryškios ir, žinoma, storas grimo sluoksnis, nes labai kompleksavau dėl odos“.

Aš kaimietė, bet norėjau būti stilinga, susitvarkiusia kaimiete.

„Tikriausiai man reikėjo atsidurti „Pop Ladies“, kad suprasčiau apie sceninį įvaizdį. Man merginos vis bandė gražiai pasakyti, kad gal man reikia kitaip dažytis, vis bandė patarti ar pamokyti. O aš buvau labai kategoriška – sakydavau ne, man taip netinka, aš žinau kaip geriausia. Tik po kurio laiko supratau, kad jos man linki gero, o ne blogo. Tada pradėjau stebėti grupės nares, klausinėti kaip, pavyzdžiui, plaukus susigarbanoti. Šiek tiek kopijuoti stilių, apsirengimą. Aš kaimietė, bet norėjau būti stilinga, susitvarkiusia kaimiete“, – kalbėjo K. Zvonkuvienė.

Katažina taip pat prisiminė ir nesėkmingus bandymus atrodyti kaip kitos: „Aišku, buvo daug nesėkmių. Bandydavau kopijuoti N. Bunkę visai pro šoną. „Pop Ladies“ tokios pupytės, o aš vis tiek kažkokia ne tokia. Ta nosis didelė, tos šukuosenos netinka... Turėjau atrasti savo įvaizdį“.

Anot dainininkės, įrodyti savo vertę buvo labai sunku. Juk ji ilgą laiką buvusi tiesiog vestuvių muzikantė. „Aš atsimenu pirmuosius koncertus su „Pop Ladies“. Pristato Natalija Bunkę, Liepa Mondeikaitę, Oksaną Pikul – visi šaukia garsiai, ploja. Ir tada sako – pasitikite ir Katažiną Nemycko. Stoja tyla arba kažkas šaukia, kas čia tokia. Buvo sunku įrodinėti žmonėms, kad aš verta būti ant scenos, kad galiu irgi dainuoti. Norėjau atiduoti visą save, bet tik dar labiau užsisklęsdavau savyje“, – mintimis dalijosi moteris.

Visą laidą su K. Zvonkuviene galite žiūrėti jau dabar, o kiekvieną ketvirtadienį vis naujas epizodas.

Technologinė pažanga

Įprastų automobilių degalų sąnaudas lemiantys faktoriai galioja ir elektromobiliams. Nepaisant pavaros tipo, patys ekonomiškiausi yra modeliai, turintys mažesnę masę ir aptakų kėbulą.

Neatsitiktinai šių metų "Ignitis ON: pažink Lietuvą!" elektromobilių lenktynėse išskirtiniu efektyvumu pasižymėjo mažiausieji "Volkswagen e–Up", aerodinamiškieji "Hyundai Ioniq" ir naujieji "Peugeot e-208". Vis dėlto šio elektromobilio ekipažas įrodė, kad praktiškiausias modelis varžybose, artimose kasdienėms kelionėms, yra "Peugeot" – jie nugalėjo 300 km distancijoje, kurioje varžėsi elektromobiliai, turintys baterijas iki 50 kWh. Vitoldas Milius ir Aidas Bubinas numatytą atstumą įveikė per 3 val. 59 min. 6 sek. Šiai komandai nė karto nereikėjo stoti papildyti baterijos, o vidutinis greitis siekė 76 km/val.

Jei automobilis naudojamas kasdien maršrutu darbas–namai, ar verta vežiotis didžiulę bateriją, skirtą įveikti 400 km?

"Ignitis" e-mobilumo produkto vystymo vadovas Andrius Šeršniovas pastebėjo, kad nemažai patirties panašaus pobūdžio renginiuose turintis nugalėtojų ekipažas lenktynėms pasirinko tinkamą taktiką – važiavo taupydami energiją ir nestodami krauti baterijos.

Vykstant progresui, anot A.Šeršniovo, sparčiausiai tobulėja įkrovimo technologijos, baterijos ir programinė įranga, dėl to atsiranda naujų elektromobilių galimybių. Pašnekovas pastebi, kad dar prieš dvejus metus 50 kW įkrovimas buvo laikomas greituoju, o dabar nieko nebestebina elektromobiliai, įkraunami 150 kW ir didesne galia.

"Naujų modelių baterijų talpa taip pat didėja. Prognozuojama, kad iki 2030 m. standartinis elektromobilis talpins apie 200 kWh energijos, kurios užteks įveikti 1 000 km atstumui", – pastebėjo jis.

Aušinama ar ne?

Vilniaus Gedimino technikos universiteto docentas Vidas Žuraulis atkreipė dėmesį, kad elektromobilio efektyvumą lemia elektros pavaros veikimas, taip pat ir techniniai duomenys, kurie galioja visoms transporto priemonėms, – bendra masė, aerodinamika, judančių detalių inercija ir kt.

V.Žuraulis pasakojo, kad itin svarbi elektromobilių dalis yra pavaros valdymo blokas. Jis kontroliuoja, kad baterija neperkaistų arba temperatūra pernelyg nenukristų. Tam gamintojai taiko skirtingas priemones.

"Vieni palieka pasyviąsias aušinimo sistemas, kiti įrengia aktyviąsias, tačiau su oru, o treti – priverstinę įrangą su skysčiu. Taip baterijos tampa efektyvesnės, o eksploatavimo laikas – ilgesnis", – kalbėjo jis.

Elektromobiliai kaip "Hyundai" ar "Peugeot", kurių baterijos yra aušinamos ar šildomos, yra praktiški užmiestyje ir gali gana greitai keliauti ilgus atstumus, o "Volkswagen e-Up!" ar "Nissan LEAF" modelių baterijos ilgesnėse kelionėse perkaista ir greitai įkrauti tampa neįmanoma.

Didžiulis pranašumas

V.Žuraulis pažymėjo, kad didžiausias elektromobilio pavaros pranašumas – aukštas elektros variklio naudingumo koeficientas. Šis rodiklis pačių moderniausių vidaus degimo variklių vos perkopia 40 proc., o elektros motoro siekia net 90 proc.

"Su vidaus degimo varikliu daugiau nei pusė energijos nė nepanaudojama ratams sukti. Žiemą skleidžiama šiluma bent jau galime pašildyti saloną, o vasarą viskas virsta šiluminiais nuostoliais, trečdalis išeina per išmetimo sistemą", – dėstė mokslininkas.

Didžioji elektromobilių baterijose sukauptos energijos dalis panaudojama tiesioginiam darbui – ratams sukti. Elektros pavaros efektyvumą, anot pašnekovo, dar labiau didina galimybė generuoti energiją stabdant automobilį. "Elektros pavara persijungia į generatoriaus režimą ir energija grąžinama į baterijas. Taip kiekvienas stabdymas ar netgi akceleratoriaus atleidimas leidžia ne tik sumažinti energijos naudojimą, bet ir dalį jos grąžinti", – kalbėjo V.Žuraulis.

Elektros variklių tobulinimas, anot mokslininko, neduoda didžiulės naudos, kadangi pasiekti galima tik vieną ar du papildomus naudingumo procentus. Tačiau inžinieriai dirba ir šioje srityje – mažinama trintis, atsirado variklių be šepetėlių, su pastoviaisiais magnetais. Labiausiai tobulinama baterijos darbo kontrolė. Siekiama, kad konvertuojant aukštos įtampos elektros energiją ir tiekiant ją varikliui šiluminiai bei kitokie nuostoliai būtų kuo mažesni.

Užtenka 50 kWh baterijos

V.Žuraulis patarė elektromobilio besižvalgantiems pirkėjams įvertinti, kiek kilometrų jie įveikia įprastą darbo dieną. Gamintojai dažnai siūlo skirtingų talpų baterijas ir jei automobilis nebus skirtas kelionėms, galbūt užtektų ir mažesnės. Pavyzdžiui, perkant "Peugeot e-Traveller" ar "Tesla Model 3" galima rinktis 50 arba 75 kWh talpos baterijas, "Nissan LEAF" – 40 arba 62 kWh.

"Jei automobilis naudojamas kasdien maršrutu darbas–namai, ar verta vežiotis didžiulę bateriją, skirtą įveikti 400 km? Efektyviau ir racionaliau būtų pasirinkti mažesnės talpos bei išnaudoti jos resursus. Pranašumas akivaizdus – lengvesnio elektromobilio energijos sąnaudos bus mažesnės", – patarė pašnekovas.

A.Šeršniovas įsitikinęs, kad elektromobiliai keičia vartotojų įpročius, o nusipirkęs jį žmogus dažniausiai jau nebepirks vidaus degimo variklį turinčio automobilio dėl taršos, važiavimo komforto, triukšmo ir nenoro lankytis degalinėse.

Planuojantiems įsigyti pirmąjį elektromobilį pašnekovas rekomenduoja rinktis bent 50 kWh bateriją. Anot jo, tai ypač aktualu mažesnių miestų, kuriuose dar nėra visiškai išplėtotos viešos elektromobilių infrastruktūros, gyventojams.

Elektrinio mobilumo sprendimų ekspertas taip pat pažymėjo, kad vartotojams reikia laiko suprasti, kaip elektromobiliai veikia, koks yra realus jais nuvažiuojamas atstumas, kada jie yra efektyvūs, o kada – labai neefektyvūs.

"Žinias ir patirtį šiais klausimais galima sukaupti per pirmuosius elektromobilių vairavimo metus. Antrąjį elektromobilį perkantis žmogus jau ir pats lengviau supras, kas jam yra svarbu – sukimo momentas, pasipriešinimo koeficientas, efektyvumas ar įkrovimo greitis", – kalbėjo A.Šeršniovas.

BNS jis sakė ataskaitą vertinantis pozityviai, nes konkrečios rekomendacijos suteiks galimybę tobulinti stebėjimo sistemas. Tačiau jis pabrėžia, kad įgyvendinus visas rekomendacijas, kameros taptų nebe tokios funkcionalios ir gali prarasti patrauklumą rinkoje.

„Reaguojame teigiamai, nes tai yra kažkas apčiuopiamo, yra atskaitos taškas. Ar ataskaitos rezultatai geri, ar ne – sunku pasakyti, nes vertinant saugumo rodiklius reikėtų apsibrėžti, kas tai yra saugumas. Ataskaitoje nėra įverčio „3 iš 10“, yra tik pateikta rekomendacijų. Tad sunku vertinti kontekstą, nes ištirti tik dviejų gamintojų produktai. Manau, tai yra tik dalis rinkos ir koks kitų gamintojų produkcijos saugumo lygis, mes nežinome“, – BNS sakė bendrovės „BK grupė“ vadovas.

„Mes ką galėsime, tikrai įgyvendinsime. Jei bus galimybė – pranešime, ką pavyko sutvarkyti“, – pridūrė jis.

NKSC ekspertai, įvertinę Kinijos gamintojų „Hikvision“ ir „Dahua“ vaizdo stebėjimo kameras, nustatė, kad dalis aukšto grėsmės lygio saugumo pažeidimų leidžia perimti kamerų slaptažodžius ir jas valdyti nuotoliniu būdu. Taip pat nustatyta, kad kamerų programinė įranga atnaujinama serveriuose Rusijoje, o tai darant siunčiama jautri techninė įrangos informacija.

„Hikvision“ atstovas BNS pabrėžė, kad NKSC bei Krašto apsaugos ministerija viešai deklaravo, jog nėra nustatę nė vieno kibernetinio įsilaužimo atvejo per „Hikvision“ kameras.

Pasak jo, įmonės samdyti ekspertai nepajėgė įsilaužti į sistemas. Be to, iki karantino planuota surengti ir taip vadinamą hakatoną – sukviesti programišius, kad šie taip pat praktiškai išmėgintų saugumo spragas.

Mes jau vakar išsiuntėme tuos savo komentarus gamintojui, visą ataskaitą. Jie analizuosis, ką gali padaryti.

„Mintį dar turime, bet turime palaukti, kol pasibaigs karantinas, tada bus aišku, kaip tą žmonės gali padaryti ir ar gali“, – tvirtino A. Dapkevičius.

NKSC teigimu, „Hikvision“ ir „Dahua“ stebėjimo sistemas yra įsidiegusios 57 viešojo sektoriaus institucijos, tarp jų – policija, Valstybės sienos apsaugos, Viešojo saugumo tarnybos ir kitos.

Centras pateikė ir pasiūlymus, kaip išspręsti saugumo trūkumus nekeičiant pačių kamerų. 

„Mes jau vakar išsiuntėme tuos savo komentarus gamintojui, visą ataskaitą. Jie analizuosis, ką gali padaryti. Dirbame ta kryptimi, kad išspręstumėme problemas ir užtikrintumėme, kad būtų saugu“,  – tvirtino A. Dapkevičius.

Jis sako, kad bus atsižvelgta ir į NKSC siūlymą įkurti programinės įrangos atnaujinimo serverį Lietuvoje.

„Mūsų kibernetinio saugumo specialistai nemato problemų, kad programinė įranga iš kažkokios šalies, jie tik rekomenduoja, kad reikia žiūrėti, kokia informacija siunčiama. Bet jei tai politiškai geriau, kad tai būtų Lietuvoje – mes šitą irgi padarysime“, – patikino Kinijos gamintojo atstovas.

Anot A. Dapkevičiaus, NKSC saugumo spragų nustatė ištyrę vieną, dviejų metų senumo įrenginį, bet kituose, pasak jo, įmonei užsakius saugumo patikrinimą, nustatyti standartus atitinkantys slaptažodžių autentifikavimo protokolai.

„Bet gamintojas pakomentavo, kad jei jie padarytų naujausią algoritmą, kamera taptų saugesnė. Bet jos integralumas į kitas sistemas būtų prastesnis. Reiškia, kad ne visos sistemos atpažintų ją ir jos nebūtų galima integruoti“, – paaiškino jis.