Akcine bendrove šiemet tapusi ir didesnes komercines veiklos galimybes įgijusi Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija nuo šiol dar geriau atlieps užsakovų poreikius. Gautas sertifikavimas atvers platesnes narų kompetencijų panaudojimo galimybes.

„Uosto direkcijai persitvarkius iš valstybės įmonės į akcinę bendrovę, įmonei atsirado galimybė vykdyti papildomas veiklas ir gauti pajamas. Nuo metų pradžios teikiame Uosto direkcijai priklausančio laivyno nuomos paslaugas, taip pat siūlome batimetrinių matavimų bei mūsų narų paslaugas. Jausdami potencialių užsakovų poreikį ir tikėdami Uosto direkcijoje dirbančios narų komandos kompetencijomis, užsakėme sertifikavimo paslaugą, kuri atvers galimybes narams apsiimti dar sudėtingesnius darbus bei dirbti ne tik uosto akvatorijoje, bet ir jūroje“, – teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Algis Latakas.

Uosto direkcijos narus ir jų darbo priemones sertifikavo tarptautinė ir viena didžiausių pasaulyje atitikties vertinimo bendrovė – „DNV“.

Ilgametę patirtį turinčių Uosto direkcijos narų komanda atlieka tokius povandeninius darbus kaip laivų korpusų povandeninės dalies apžiūros, pažeidimų nustatymas ir jų šalinimas, uosto infrastruktūros remonto darbai, nuskendusių objektų ar laivo detalių paieška, iškėlimas ir kitus darbus. Uosto direkcijoje dirba dvi narų komandos, kurias sudaro 7 narai, įmonei priklauso du narų darbams specializuoti laivai: „Naras”, kuriame yra sumontuota narų valdymo stotis su barokamera, bei laivas „Gelmė“. Kaip akcinė bendrovė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija veikia nuo šių metų sausio 2 dienos.

Įslaptintas laivo savininkas

Byloje, kuri išnagrinėta Klaipėdos apygardos teisme, tiek laivo savininko, tiek paties laivo pavadinimas ir duomenys įslaptinti, nors pati byla ir vieša. Taip gali būti daroma, jei laivo savininkas yra privatus asmuo arba net ir juridinis asmuo, kuris teismo prašė viešai neskelbti duomenų ir teismas su tuo sutiko.

Bet kuriuo atveju aišku, kad laivas, kuris stovi prie Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai priklausančių krantinių, jai yra tarsi rakštis. Byloje įvardinta, kad krantinių nuomininkas yra valstybės kapitalo įmonė. Bet koks infrastruktūros turtas uoste priklauso tik valstybės valdomai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai.

Laivas greičiausiai yra koks nors prastokos išvaizdos, gerokai aprūdijęs, bet jo pašalinti Uosto direkcija daugelį metų buvo nepajėgi.

Nors neįvardinta, bet greičiausiai Uosto direkcija ir kreipėsi į teismą su prašymu nutraukti dar 2004 m. sausį sudarytą sutartį neribotą laiką prie Mažųjų žvejybinių laivų prieplaukos krantinių laikyti laivą.

Dėl jo stovėjimo prie uosto krantinės yra susidariusi per 2 tūkst. eurų skola, nesumokėta per 890 eurų rinkliavų. Prašyta priteisti ir delspinigius, palūkanas. Jei laivas per nurodytą laiką nebūtų pašalintas nuo krantinės, prašyta teismo leisti jį supjaustyti į metalo laužą ir sumokėti uostui skolą, bylinėjimosi išlaidas.

Laivas skendo ir degė

Tokia apleistų laivų pašalinimo iš uosto procedūra būtų įprasta. Gal ji tokia ir naudojama šalinant pavojų keliančius laivus iš uosto? Įveikti teisiškai pasikausčiusio laivo savininko Mažųjų žvejybinių laivų prieplaukos krantinių nuomotojui ilgą laiką nepavyko.

Aštuoniolika metų neeksploatuojamo laivo patraukti nuo krantinių Klaipėdos uosto turto nuomininkė neturėjo galimybių.

Uosto direkcija dar 2018 m. bandė pakeisti 2004 m. sausį sudarytą sutartį. Naujoje sutartyje buvo numatyta, kad uosto krantinių nuomotojas vienašališkai galintis nutraukti laivo laikymo sutartį. Tą leidžiančios daryti Klaipėdos uosto laivybos taisyklės ir Lietuvos saugios laivybos reikalavimai. Juo labiau kad net nuo 2005 m. laivas nenaudojamas, nuo 2008 m. fiksuojami pažeidimai dėl laivo būklės, saugios laivybos pažeidimo ir įvairių incidentų.

Užfiksuota, kad 2008 m. sausį dėl susikaupusio vandens skendo laivo galas, 2010 m. rugpjūtį laive kilo gaisras. Dėl laivo nepriežiūros ne kartą buvo baustas laivo savininko bendrovės vadovas.

Laivo savininkas naujos krantinių nuomos sutarties 2018 m. nepasirašė. Laivas kaip buvo uosto rakštimi, taip ir liko. 2020 m. rugpjūtį jame kilo dar vienas gaisras.

Pašalinti apleisto laivo iš uosto nepavykdavo dar ir todėl, kad jo savininkas nuolat ir tvarkingai mokėjo nuomos pinigus už krantinę. Ir dabar skola esanti nedidelė, ji susidariusi todėl, kad žvejybos laivams ribojama žvejyba. Kitaip tariant, yra susidariusios laikinos sąlygos, kurios gali būti išspręstos. Būdavo įprasta, kad dėl 2–3 tūkst. eurų sumos laivai nepjaustomi ir iš laivo savininko neatiminėjami.

Krantinių savininkui pareikalavus, kad laivas būtų supjaustytas į metalo laužą, pasigirdo savininko atstovo aiškinimas, kad laivas esantis itin vertingas. Mat laivas yra statytas 1958 m., atitinka jūriniam paveldui taikomus reikalavimus. Laivo sunaikinimas neva turėtų neigiamos įtakos Lietuvos žvejybos istorijai ir atminimui.

Teismai – uosto pusėje

Nepaisant to, Klaipėdos apylinkės teismas uosto krantinių nuomotojo skundą tenkino, konstatavo, kad jis nuomotojui esantis žalingas. Priimta teismo nuostata priteisti visas nesumokėtas skolas, palūkanas ir delspinigius. To nepadarius per 21 dieną, numatyta, kad laivą galima supjaustyti į metalo laužą, bent jau toks reikalavimas neprieštaraujantis teisingumo, protingumo ir sąžiningumo principams, nes laivas 18 metų yra neeksploatuojamas, o jo kitaip patraukti nuo krantinių uosto turto nuomininkė neturinti galimybių.

Teismas numatė ir tai, kad nuo 2023 m. liepos 10 d. krantinių nuomos sutartis būtų nutraukta.

Klaipėdos apygardos teismas po apeliacinio skundo 2023 m. lapkričio 16 d. priėmė nutartį, kuria paliko galioti Klaipėdos apylinkės teismo 2023 m. liepos 10 d. sprendimą – nepakeitė nė vieno jo punkto.

Akcentuota, kad uosto kapitono nurodymai dėl laivų laikymo prie krantinių yra privalomi visiems taip, kaip numatyta Lietuvos laivybos taisyklių reikalavimuose. Netinkamai laikius laivą prie krantinių, jo savininkas šias taisykles neva buvo pažeidęs. Nurodyti ir konkretūs pažeidimai: laivas laikytas be įgulos, su netvarkingais mechanizmais, be triumų dangčių, išdaužytais liukais, be tinkamų švartavimo lynų, su neapšviestu trapu naktį, prie kurio nebuvo uždėtas tinklas. Jis kėlęs pavojų aplinkiniams laivams, gadinęs uosto įvaizdį, nes jame buvę šiukšlių, sumestos padangos, surūdiję falšbortai.

Nei Klaipėdos apylinkės teismo sprendimas, nei Klaipėdos apygardos teismo nutartis dar nėra galutiniai, jie gali būti skundžiami. Reikėtų „geležinių“ argumentų, kad būtų įrodyta, jog nuo 2005 m. nenaudojamas ir neeksploatuojamas laivas toliau „puoštų“ Klaipėdos uosto žvejybos laivų krantines.

Ir kapitonas, ir uosto viršininkas

Visi šie žmonės yra įtraukti į Klaipėdos miestui svarbių jūrinių asmenybių sąrašą.

16 metų laikotarpis, nuo 1923 iki 1939 m., Klaipėdos uostui buvo ypatingas. Uostas, kaip teigia istorija, po Pirmojo pasaulinio karo buvęs gerokai apleistas, vėliau prikeltas ir sparčiai didino ne tik krovą, bet ir Lietuvos jūrų prekybos, prekių eksporto ir importo apimtis.

Pradžioje, po 1923 m., kai buvo perimtas Klaipėdos uostas, valdybos viršininku, taip pat ir uosto kapitonu kurį laiką buvo žymiausias visų laikų Lietuvos jūrų kapitonas Liudvikas Stulpinas (1871–1934).

Tai buvo laikotarpis, kai Klaipėdos uoste labiausiai reikėjo sutvarkyti laivybą, pradėti rengtis paties uosto rekonstrukcijai. Jūrų kapitonas L. Stulpinas nebuvo inžinierius, bet buvo Lietuvoje tuo metu itin gerbiamas žmogus. Jam artimesni buvo jūriniai reikalai, todėl po kurio laiko jis tapo vien Klaipėdos uosto kapitonu.

L. Stulpinas kaip autoritetas buvo kviečiamas į įvairius su jūriniais reikalais susijusius renginius ne tik Klaipėdoje, bet ir Lietuvos laikinojoje sostinėje Kaune. Jis dalyvavo renginyje Kaune, kai čia kauniečių jūrų kapitonų iniciatyva buvo kuriama Lietuvos jūrininkų sąjunga, kurios filialas vėliau atsirado ir Klaipėdoje.

Pirmasis: R. Vysockis perėmė Klaipėdos uostą iš vokiečių, o po kelerių metų jam vadovavo. / Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.

Perėmęs uostą sugrįžo į jį

Ir prieš L. Stulpiną, ir po jo visi vėlesni Klaipėdos uosto valdybos ar direkcijos vadovai buvo inžinieriai.

L. Stulpinas buvo pirmuoju Klaipėdos uosto kapitonu, tačiau nebuvo pirmuoju Klaipėdos uosto valdybos viršininku. Juo buvo Ričardas Vysockis (1882–1950).

1923 m. balandžio 24 d. jis gavo nurodymą iš Lietuvos Vyriausybės perimti Klaipėdos uostą, sutvarkyti jo etatus ir sąmatą. Tų pačių 1923 m. birželio 27 d. aktu buvo perimta uosto valdyba ir tarnautojai. R. Vysockis Klaipėdos uosto vadovu buvo iki 1923 m. rugpjūčio.

Kad R. Vysockis 1923 m. rugpjūčio 14 d. buvo paskirtas Palangos (Šventosios) žvejų uosto statybos viršininku, liudija apie tai, kad ir atgavusi Klaipėdos kraštą tuometinė Lietuvos valdžia nebuvo tikra, kad jį pavyks išlaikyti.

R. Vysockis tuo metu buvo išsilavinęs inžinierius, buvo baigęs matematikos mokslus Dorpato (istorinis Estijos Tartu miesto pavadinimas) universitete ir mokėsi statybos mokslų Petrapilio (dabartinio Sankt Peterburgo dalis Rusijoje) technologijos institute.

Tačiau R. Vysockis neturėjo hidrotechninių įrenginių statybos patirties. 1925 m. Palangos (Šventosios) uosto statybos viršininko pareigas perėmė Jonas Šimoliūnas, kuris buvo ir Klaipėdos uosto valdybos statybos padalinio vadovu. J. Šimoliūnas turėjo didžiulę patirtį. Tarnaudamas carinės Rusijos kariuomenėje jis buvo karo inžinierius, statė uosto įrenginius Ventspilyje, Suomijoje.

Po Klaipėdos uosto perėmimo 1923 m., po darbo Šventosios uoste R. Vysockis 1925 m. buvo paskirtas į tuometinę Lietuvos Plentų ir vandens kelių valdybą, kur tapo vandens kelių tarnybos viršininku.

Likimas pasisuko taip, kad 1928 m. jis vėl sugrįžo į Klaipėdą ir tapo jau ne uosto valdyba, o direkcija vadinamos institucijos pirmininku. Klaipėdos uosto direkcijai jis vadovavo iki 1934 m.

Likimas: T. Norus-Naruševičius turėjo gražių Klaipėdos uosto vystymo planų, bet juos nutraukė netikėta mirtis. / Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.

Mirtis nutraukė planus

Prieš R. Vysockio sugrįžimą Klaipėdos uosto direkcijai 1924–1927 m. vadovavo Tomas Norus-Naruševičius (1871–1927).

Tuo pat metu jis buvo ir Lietuvos jūros draugijos pirmininku.

Anuomet buvo įprasta, kad Uosto direkcijos vadovai aktyviai dalyvaudavo visuomeninėje veikloje. Tarkim, R. Vysockis, šalia uosto direktoriaus pareigų, buvo ir pirmuoju Klaipėdos jachtklubo komodoru.

T. Norus-Naruševičius į Klaipėdos uosto direkcijos vadovo postą buvo paskirtas po to, kai 1923–1924 m. Ernesto Galvanausko Vyriausybėje buvo susisiekimo ministru.

Jis baigė Maskvos universiteto Fizikos ir matematikos fakultetą, mokėsi Maskvos aukštojoje technikos mokykloje, dirbo inžinieriumi Maskvos elektrinės statyboje, tramvajų dirbtuvėse. Po Lietuvos nepriklausomybės paskelbimo vykdė diplomatinį darbą, dalyvavo derybose su sovietų Rusija, Lenkija, kuri iš Lietuvos buvo atplėšusi Vilnių.

T. Norus-Naruševičius buvo geras diplomatas, organizatorius, inžinierius, bet jis neturėjo hidrotechninių objektų statybos patirties. Tiesa, šioje srityje jis turėjo puikų talkininką, Lietuvos uostų statybos tėvų vadinamą J. Šimoliūną.

1927 m. T. Noraus-Naruševičiaus planus nutraukė mirtis, o greičiausiai ir Lietuvos Vyriausybės viltis, kurios buvo susijusios su Klaipėdos uosto atkūrimu.

Įvertinimas: laikomasi nuostatos, kad krašto apsaugos ir susisiekimo ministru buvęs B. Sližys efektyviausiai valdė Klaipėdos uostą. / Lietuvos jūrų muziejaus nuotr.

Efektyviausia veikla uoste

R. Vysockio paskyrimas vadovauti Klaipėdos uosto direkcijai buvo greičiausiai neplanuotas. Kai kuriuose šaltiniuose užsiminta, kad jo vadovavimo laikotarpis nebuvo itin geras.

Klaipėdos uosto direkcijos pirmininku 1934 m. buvo paskirtas inžinierius Balys Sližys (1885–1957), kuris šias pareigas ėjo iki 1939 m., kai naciai atplėšė nuo Lietuvos Klaipėdos uostą.

Jis 1936–1940 m. buvo ir Lietuvos buriuotojų sąjungos pirmininku, 1934–1939 m. – Klaipėdos jachtklubo komodoru.

Uosto direkcijai vadovavo prieš tai Lietuvos ministrais buvę asmenys.

Iš Utenos krašto kilęs B. Sližys 1912 m. buvo baigęs Lvovo (dabartinės Ukrainos dalis) politechnikumą, 1915 m. Irkutsko karo mokyklą. Grįžęs į Lietuvą 1918 m. tapo Utenos apskrities viršininku, 1922–1924 m. buvo krašto apsaugos ministru. Istorikai užsimena, kad B. Sližys aktyviai siekė Klaipėdos krašto išlaisvinimo 1923 m., kartu su tuomečiu Lietuvos Ministru Pirmininku E. Galvanausku priėmė keletą svarbių sprendimų dėl Klaipėdos krašto.

1924–1926 m. B. Sližys dirbo susisiekimo ministru. Tuo metu pradėtas statyti Šventosios uostas, tiestas geležinkelis iš Šiaulių į Klaipėdą.

Efektyviausiu uosto plėtros laikotarpiu laikomi 1934–1939 m., kai B. Sližys buvo Klaipėdos uosto direkcijos vadovu. Buvo atnaujinamos, dažniausiai ilginamos ir gilinamos krantinės, statomi galingesni kranai, intensyvinami krovos darbai. Pakelti Klaipėdos uosto efektyvumą leido ir tarp Šiaulių ir Klaipėdos nutiesta geležinkelio linija.

Klaipėdos uosto modernizavimas lėmė, kad tuo metu Klaipėda pagal apyvartą aplenkė Rygos ir Talino uostus, susilygino su Karaliaučiumi.

Į Klaipėdą įžengus nacistinės Vokietijos kariuomenei 1939 m. B. Sližys buvo areštuotas, vėliau paleistas. Grįžo į Klaipėdą, o 1944 m. artėjant sovietams pasitraukė į Vakarus. Nuo 1949 m. gyveno JAV Niujorke.

Publikacija parengta įgyvendinant Klaipėdos miesto savivaldybės iš dalies finansuojamą 2023 m. kultūros ir meno sričių projektą „Klaipėdos prijungimo prie Lietuvos 100-metis – atverti jūrų vartai į pasaulį“, skirtą Klaipėdos krašto prijungimo prie Lietuvos 100-mečiui.

Kaimynai nuomojasi pigiau

Klaipėdos suskystintųjų gamtinių dujų (SGD) terminalas įkvėpė Vokietiją statytis bent kelis analogiškus SGD terminalus. Panašus terminalas, koks yra Klaipėdoje, atsirado ir Suomijos Inko uoste su dujinimo laivu „Examplar“. Analogišką terminalą planuoja statyti ir Lenkija Gdansko uoste.

Dėl Klaipėdos SGD terminalo buvo kilę didžiulių ginčų. Aukščiausiu lygiu netgi Seime atskiri jo nariai ne kartą buvo sakę, kad SGD terminalas Lietuvai yra per brangus.

Dažniausiai buvo kritikuojama ne paties Klaipėdos SGD terminalo infrastruktūros statyba, o laivo „Independence“ nuomos kaina.

2014 m. laivas „Independence“ buvo pastatytas už maždaug 204 mln. eurų. Už jo nuomą per dešimt metų Lietuva sumokės apie 560 mln. eurų – po 56 mln. eurų kasmet.

Dabar jau yra su kuo palyginti. Suomijos Inko dujų terminalas dujinimo laivą „Examplar“ dešimčiai metų išsinuomojo už 0,5 mlrd. JAV dolerių (apie 473 mln. eurų). Vokietija dujinimo laivus išsinuomojo dar pigiau, nes iš karto ėmė nuomoti net po kelis.

2024 m. pabaigoje baigsis dujinimo laivo „Independence“ nuomos iš Norvegijos kompanijos „Hoegh LNG“ sutartis. Lietuva yra nusprendusi pirkti šį laivą iš norvegų kompanijos už 153,5 mln. JAV dolerių (apie 145 mln. eurų). Į šią sumą neįskaitytas PVM. Šiaurės investicijų bankas Lietuvai suteikia 160 mln. eurų paskolą laivui „Independence“ įsigyti. Šis bankas suteiks ir dar vieną 134,1 mln. eurų paskolą SGD terminalui išlaikyti iki 2044 m.

Ilgas statybos atsipirkimas

Pagal Lietuvos Vyriausybės 2012 m. vasario 15 d. nutarimą, Uosto direkcija buvo įpareigota įrengti infrastruktūrą, kurios reikia SGD terminalui eksploatuoti.

Uosto direkcijos pinigais prie terminalo buvo gilinama akvatorija, įrengta speciali 16 m gylio duobė toje vietoje, kur švartuojami laivai, statomas specialus pirsas, sutvirtintas Kiaulės Nugaros salos krantas, įrengtos navigacijos, radiolokacijos ir kitos sistemos, kurios reikalingos norint priimti dujovežius. Uosto direkcijai SGD terminalo statybos kainavo apie 50 mln. eurų.

Jei SGD terminalo Klaipėdos uoste neliktų arba jis ilgesniam nei dvylikos mėnesių laikotarpiui nutrauktų veiklą, Vyriausybė spręstų, kaip Uosto direkcijai kompensuoti į SGD terminalo infrastruktūros statybą įdėtas lėšas.

Ji buvo įpareigota visus infrastruktūros statybos darbus atlikti iki 2014 m. gruodžio 3 d., nes 2014 m. pabaigoje planuota paleisti Klaipėdos SGD terminalą.

Tuometė Uosto direkcija su užduotimi susitvarkė, bet streso buvo, nes keletą mėnesių vėlavo SGD terminalo krantinės pirso statybos darbai.

Klaipėdos SGD terminalo infrastruktūros statybos projektas Uosto direkcijai iki šiol neatsipirko, nors nuo jo statybos praėjo beveik devyneri metai. Tuometė Vyriausybė buvo nustačiusi itin ilgą 20 metų atsipirkimo laikotarpį. Tai buvo padaryta dirbtinai nustačius 5 proc. metinę investicijų grąžos normą. Iš tiesų SGD terminalas Uosto direkcijai atsipirks tik apie 2034 m.

Įprastų komercinių uosto krovos infrastruktūros objektų atsipirkimo terminas būna iki dešimties metų, tačiau yra buvę atskirų intensyviau naudotų vietų, kur investicijos atsipirkdavo ir per trejus–penkerius metus.

Dujovežių bumas nieko nekeičia

Kaip tik šiuo metu Vyriausybė koreguoja 2012 m. vasario 15 d. nutarimą dėl Klaipėdos SGD terminalo. Joje lieka ta pati 5 proc. metinė SGD terminalo infrastruktūros statybos atsipirkimo norma.

Tai šiek tiek keista, nes dėl susiklosčiusios geopolitinės situacijos į Klaipėdos SGD terminalą atplaukia gerokai daugiau dujovežių, pats SGD terminalas turėtų gauti gerokai daugiau pajamų. Klaipėdos SGD terminalo operatorius Uosto direkcijai moka metinį krantinės nuomos mokestį. Jei pagal realią veiklą suma išeina didesnė nei 5 proc., tų metų pinigų kiekis virš šio procento perkeliamas į kitus metus.

Pakoreguotame Vyriausybės nutarime pripažįstama, kad Klaipėdos SGD terminalo infrastruktūra nuosavybės teise priklauso Uosto direkcijai. Tuo pat metu ji įpareigojama kompensuoti visas SGD terminalo infrastruktūros gerinimo išlaidas. Jei SGD terminalas būtų plečiamas, papildomas investicijas į infrastruktūrą taip pat turėtų dengti Uosto direkcija.

Kyla klausimas, kas būtų, jei Klaipėdos SGD terminalas nutrauktų veiklą (tai mažai tikėtina) arba būtų perkeltas į kitą vietą, nes prieš atidarant terminalą 2014 m. tokių kalbų buvo netgi iš tuometės šalies prezidentės Dalios Grybauskaitės.

Jei SGD terminalo Klaipėdos uoste neliktų arba jis ilgesniam nei dvylikos mėnesių laikotarpiui nutrauktų veiklą, Vyriausybė spręstų, kaip Uosto direkcijai kompensuoti į SGD terminalo infrastruktūros statybą įdėtas lėšas. Tiesiogiai nenurodoma, kad tai būtų pačios valstybės lėšos.

Ieškos didelių „žaidėjų“

Pasak Uosto direkcijos generalinio direktoriaus Algio Latako, per 10 metų į uosto infrastruktūrą buvo investuota 541 mln. eurų. Per artimiausius ketverius metus numatoma investuoti 301 mln. eurų.

Žiniasklaidoje jau nuskambėjo klausimų, ar mažėjant uosto krovai (taip atsitiko 2022 m.) tikslinga dėti į uostą nemažai pinigų.

Pasaulinė uostų vystymo teorija aiškina, kad tuomet, kai yra kritimas, būtina daugiau investuoti sukuriant galimybes pritraukti naujus krovinius.

„Vystydami naujas teritorijas pietiniame uoste siekiame sudaryti galimybes pritraukti naujus didelius „žaidėjus“. Dabartinės uosto teritorijos išnuomotos, turi savo naudotojus, todėl pradėti kurti naujas veiklas yra sudėtinga“, – sakė A. Latakas.

Laikomasi nuostatos, kad dabar vykstantis Rusijos karas Ukrainoje jei ne šiais, tai kitais metais pasibaigs Ukrainos pergale, todėl regione vyks pokyčių. Bet koks ekonominis pakilimas pirmiausia yra siejamas su intensyvesne jūrų uostų veikla.

Jau dabar žinoma, kad buvusioje jūrų perkėloje Smeltės pusiasalyje bus kuriamas vėjo jėgainių priežiūros terminalas. Gali būti, kad terminalas bus svarbus ne tik Lietuvos vėjo jėgainių parko statyboms Baltijos jūroje, bet ir kaimyninių šalių vėjo jėgainių parkams. Kalba vyksta ir apie Lenkiją, kuri per artimiausius penkerius metus planuoja pradėti iš karto bent kelių didžiulių vėjo jėgainių parkų statybą.

Anot A. Latako, norint nepavėluoti į Baltijos jūroje kuriamą vėjo jėgainių kuriamą infrastruktūros rinką, Klaipėdos uoste reikėtų spartinti vėjo jėgainių terminalo statybą.

Didelį „žaidėją“ Klaipėdos uostas norėtų privilioti ir į planuojamą įrengti pietinį uostą prie Kiaulės Nugaros. Čia gali atsirasti ir naujas konteinerių terminalas, ir kitokia patraukli krovos veikla.

Lietuvos valstybė ir privatus kapitalas prieškariu į Klaipėdos uostą investavo 46 mln. litų, o mūsų laikais investicijos jau siekia milijardus eurų.

Uostui vystyti – šimtai milijonų

Palyginti nemažos 301 mln. eurų lėšos per artimiausius metus numatomos skirti dėl didelių infrastruktūros projektų. Per tą laiką Klaipėdos uostas planuoja užbaigti bangolaužių rekonstrukciją, laivybos kanalą išgilinti iki 15,5 m ir pasirengti galutiniam gilinimui iki 17 m. Uosto bendro naudojimo projektams iki 2026 m. numatoma per 113 mln. eurų.

Strateginiame veiklos plane, kurį šių metų sausio viduryje patvirtino naujai „iškeptos“ AB Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Stebėtojų taryba, numatyta ir naujo kruizinių laivų terminalo statyba, ir užteršto grunto sandėliavimo aikštelė, ir pietinės uosto dalies statybos parengiamieji darbai ir jų pradžia.

Pats pietinis uostas turėtų būti užbaigtas iki 2028-ųjų. Šiuo metu vyksta pietinio uosto poveikio aplinkai vertinimas. Jis atsakys į klausimą, kuri iš dabar parengtų trijų šio uosto statybos alternatyvų bus pasirinkta.

Klaipėdos uoste kasmet planuojama įrengti ir nuo 1 iki 1,2 km ilgio naujų krantinių. Jų rekonstrukcijai iki 2026 m. numatyta 92 mln. eurų.

Net 32 mln. eurų Klaipėdos uoste iki 2026 m. planuojama skirti su aplinkosauga susijusiems projektams. Dalį pinigų tikimasi gauti ir pagal ES projektus. Uosto direkcija planuoja įsigyti ne tik alternatyviu kuru, elektra ar hibridiniais varikliais varomus atliekų surinkimo laivus ir locmaninį katerį, bet ir elektrifikuoti laivų krantines, iš pradžių bent keleivinių laivų.

Klaipėdos uosto planuose yra ir laivų aprūpinimo vandeniliu sistemų diegimas.

Iki 2024 m. Uosto direkcijai yra iškeltas tikslas įrengti viešai matomus uosto taršos, taip pat pavojingų krovinių sandėliavimo elektroninius žemėlapius. Naudodamiesi 5G ryšiu uosto stebėtojai matytų realią situaciją uoste pagal tos pačios sekundės intervalą.

Investicijos: po nepriklausomybės atkūrimo Klaipėdoje įrengta nemažai naujų terminalų. Vidmanto Matučio nuotr.

Istorinė uosto svarba

Šiemet birželį Klaipėdos uostas žymės jo perdavimo Lietuvai šimtmetį. A. Latako vertinimu, tie 16 metų nuo 1923-iųjų iki 1939-ųjų, kai uostą perėmė nacistinė Vokietija, Lietuvoje gali būti laikomi auksiniais metais.

Lietuvos valstybė ir privatus kapitalas per 16 metų į Klaipėdos uostą investavo 46 mln. litų. Tuo metu tai buvo didžiuliai pinigai. Lietuva, atgavusi Klaipėdos uostą, buvo ant pakilimo bangos, ji uostą vertino kaip šalies ekonomikos variklį.

Dabar bent skaičių išraiška į uostą investuojamos nepalyginamai didesnės sumos. Vien Uosto direkcijos investicijos nuo jos įkūrimo pradžios jau siekia per 1 mlrd. eurų. Pridėjus uosto naudotojų investicijas, jos gali siekti iki 3 mlrd. eurų.

Istorija kol kas neįvertino, ką Klaipėdos uostui reiškia laikotarpis po nepriklausomybės atkūrimo. Per 30 metų Klaipėdos uostas itin smarkiai pasikeitė. Jame atsirado ir naujos krantinės, ir gerokai didesni gyliai, iškilo bendrovės su visiškai naujais krovos terminalais.

Didžiulis pasiekimas yra tai, kad Klaipėdos uostas pagal krovą aplenkė 1995 m. gerokai aukščiau stovėjusius Talino ir Ventspilio uostus.

Niekas nenorėtų, kad dėl valdžios klaidų, kurios dažnai nurašomos „nepalankiai susiklosčiusiai geopolitikai“, Klaipėdos uostas pradėtų smukti žemyn.

Klaipėda neturėtų skųstis

V. Latako teigimu, uostas svarbus ir Klaipėdos miestui. Paskaičiuota, kad nuo 2000 m. Susisiekimo ministerijai pavaldžios įmonės, pavyzdžiui, Uosto direkcija, "Lietuvos geležinkeliai", Kelių direkcija ir kitos, į Klaipėdos projektus, susijusius ir su miestu, investavo apie 300 mln. eurų.

Akivaizdžiai matomi ir pastarojo meto projektai. Tai smėliu "pamaitintas" Pirmosios Melnragės paplūdimys, kur, mokslininkų vertinimu, krantas pailgėjo nuo 5 iki 21 m. Kitoje klaipėdiečių mėgstamoje vietoje – Šiauriniame mole Uosto direkcijos lėšomis sutvarkyta pasivaikščiojimų erdvė. Uosto direkcija ir Kelių direkcija prisidėjo prie Šilutės plento ir Baltijos prospekto viaduko statybos. Šių dviejų buvusių valstybės įmonių, o dabar akcinių bendrovių pinigais sutvarkyta ir nemažai kitų Klaipėdos miesto gatvių, privažiavimo kelių, pavyzdžiui, Jakų žiedas.

Dar daug ką reikia tvarkyti, nes iki šiol neįrengtas itin svarbus pietinis uosto išvažiavimas. Sunkusis transportas, kuris juda į uostą, jau yra sugadinęs ir dalies kitų gatvių, išvažiavimo kelių dangą.

A. Latakas pripažino, kad Uosto direkcija vienareikšmiškai investuos ir į pramoginių laivų uostelio statybą už Smeltės pusiasalio. Anot jo, dar turės vykti diskusija su savivaldybe dėl to, kas bus šio uostelio operatorius, kaip jis bus valdomas. Gali būti, kad akcine bendrove tapusi Uosto direkcija, kuri galės vykdyti ir ūkinę veiklą, norės pramoginiame uostelyje turėti ir savo įtaką.

Įžvelgė konkurencijos stoką

Procesas dėl specializuoto atliekų surinkimo laivo įsigijimo Uosto direkcijoje jau vyksta daugiau nei metus. Dar pernai vasarą buvo pradėtos konsultacijos dėl šio laivo įsigijimo ir nuspręsta, kad specializuotą atliekų surinkimo veiklą galėtų vykdyti pats uostas.

Klaipėdos uoste yra privačių kompanijų atliekų surinkimo paskirties laivų. Buvo iškelta versija, kad ši paslauga Klaipėdos uoste vykdoma netinkamai, nes nėra konkurencijos. Bandyta įžvelgti netgi korupcinių jos vykdymo momentų, nors sutartis su atliekų surinkėjais Uosto direkcija pasirašo tik po surengtų viešųjų pirkimų procedūrų.

Korupciniam įtarimui pagrindo buvo davęs 2021 m. teisėsaugos vykdytas tyrimas dėl atliekų tvarkymo Klaipėdos uoste. Buvo iškelta įtarimų dėl kyšininkavimo atiduodant tvarkyti iš uosto ir Klaipėdos miesto surinktas atliekas.

Šiuo metu uoste atliekas iš laivų surenkanti bendrovė "Parsekas" skandale beveik nefigūravo. Teisėsauga domėjosi vienu jos darbuotoju, kuris šiuo metu bendrovėje nebedirba.

Tyrimas dėl korupcijos atliekų surinkimo sistemoje kol kas nėra pasibaigęs niekuo. Tai yra byla, tirta pagal Baudžiamojo kodekso kyšininkavimo, prekybos poveikiu ir neteisėto pavojingų medžiagų gabenimo veikas, teismų nepasiekė.

Uosto direkcija toliau žengia link to, kad būtų įsigytas specializuotas atliekų surinkimo laivas.

Ginčai valdžios institucijose

Uosto direkcijos planuojamas įsigyti atliekų surinkimo laivas sulaukė kritikos Seime.

"Ar valstybė yra tokia turtinga, kad gali išleisti 4 mln. eurų atliekų surinkimo laivui pirkti?" – klausė Seimo narys Remigijus Žemaitaitis.

Jo vertinimu, šiukšlių, fekalinių vandenų ir kitokių skysčių surinkimo laivas Uosto direkcijai nereikalingas, nes šią paslaugą galinčios vykdyti privačios kompanijos pagal skelbtus viešųjų pirkimų konkursus.

Aplinkos ministras Simonas Gentvilas, skirtingai nei R. Žemaitaitis, įsitikinęs, kad atliekų surinkimo laivas Uosto direkcijai yra reikalingas. Surinkti atliekas iš laivų Lietuva yra įsipareigojusi pagal tarptautines jūrų konvencijas, todėl esą labai svarbu, kad būtų teikiama kokybiška ir garantuota paslauga.

Minimas ir į viešumą iškeltas korupcinis skandalas dėl atliekų surinkimo Klaipėdoje. Jis paskatinęs, kad Uosto direkcija įsigytų tokį laivą. Nors iki šiol Uosto direkcijoje buvo laikomasi nuostatos, kad ji neturėtų užsiimti kokia nors komercine veikla.Uosto direkcija bandė užsiimti komercine veikla, bet nesėkmingai. Ji buvo nusipirkusi uosto vilkiką "Stumbras", tačiau taip ir nekonkuravo su vilkikų paslaugas teikusiomis privačiomis kompanijomis.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija vilkiką „Stumbras" įsigijo 2000-aisiais, jį ilgą laiką nuomojo ir pardavė 2016 m.

Uosto direkcija prieš 4–5 metus ketino įsigyti ir uosto žemsiurbę, bet suprato, kad toks laivas kainuotų brangiai, o nauda iš jo būtų abejotina.

Vėl paskelbė konkursą

Galbūt, kai Uosto direkcija nuo 2023 m. sausio 2 d. taps akcine bendrove, kiti jos komercinės veiklos bandymai bus sėkmingesni.

Uosto direkcija toliau žengia link to, kad būtų įsigytas specializuotas atliekų surinkimo laivas. Tai būtų 40–45 m ilgio laivas su specializuotomis talpyklomis ir šiukšlių surinkimo konteineriais. Jis galėtų plaukioti ir uoste, ir teritorinėje jūroje, pavyzdžiui surinkti atliekas iš Būtingės naftos terminalo laivų. Laivą aptarnautų trys įgulos nariai – kapitonas, mechanikas ir jūreivis-motoristas.

Šiemet lapkričio 30 d. vėl buvo paskelbtas naujas viešojo pirkimo konkursas. Jį planuojama baigti kitų metų sausį.

Specializuoto atliekų surinkimo laivo viešojo pirkimo konkursas jau vyko šiemet sausio–kovo mėnesiais. Siūlymus statyti naują atliekų surinkimo laivą buvo pateikusios Klaipėdoje esanti Vakarų Baltijos laivų statykla, Estijos "Baltic Workboats" ir Suomijos "Lamor Corporation". Jų pasiūlytos kainos buvo gerokai didesnės, nei Uosto direkcija tikėjosi, tiksliau – nei ji buvo numačiusi, todėl ji visus pasiūlymus atmetė.

Dabar jau greičiausiai bus taip, kad Uosto direkcijai dėl infliacijos tikrai nepavyks įsigyti laivo pigiau, nei buvo siūloma kovo mėnesį.

Komentaras

Algis Latakas

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius

Pagal galiojančias taisykles, atplaukę ir prieš išplaukdami iš Klaipėdos uosto laivai privalo pristatyti į uosto priėmimo įrenginius atliekas. Organizuoti laivuose atliekų perdavimą atliekas yra įpareigota Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija. Šios paslaugos rinka Klaipėdoje šiuo metu yra labai maža. Siekdami kokybiškų paslaugų, konkurencingų kainų, buvo priimtas sprendimas įsigyti atliekų surinkimo laivą. Paskelbėme konkursą įsigyti tokį laivą. Planuojamo statyti laivo pagrindinis uždavinys – surinkti atliekas iš visų į Klaipėdos uostą atplaukusių laivų, jas transportuoti ir perduoti į krante esančius valymo įrenginius. Laivas turi būti suprojektuotas ir pastatytas kaip lijalinių vandenų, nuotekų, šlamo ir šiukšlių surinkimo, transportavimo ir atidavimo laivas. Laive turės būti sumontuota šiuolaikiška, aukščiausius saugos ir priešgaisrinius reikalavimus atitinkanti įranga, lijalinių vandenų valymo įranga. Vienas iš labai svarbių kriterijų – laivas turi būti varomas elektriniais varikliais. Siekiame, kad ateityje visi Uosto direkcijos laivai būtų draugiški aplinkai. Įgyvendindami žaliosios krypties programą, ties Kruizinių laivų terminalu įrengiame buitinių nuotekų tinklus. Į juos tiesiogiai bus priduodamos nuotekos iš laivų, taip efektyvinant nuotekų surinkimą.

Nevykdo įsipareigojimų

Pagal galiojančią tvarką, uosto žemė yra patikėta Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai. Ši 415,4 ha uosto žemės yra išnuomojusi privačioms uosto kompanijoms.

Klaipėdos uoste su naudotojais yra sudaryta 90 žemės nuomos sutarčių. Apie 70 proc. jų 2016 m. buvo atnaujintos. Net 86 proc. atnaujintų sutarčių sudarytos 50 metų laikotarpiui iki 2066 m. Likusi dalis atnaujintų sutarčių pasirašytos laikotarpiui nuo 10 iki 45 metų.

Dauguma išnuomotos uosto žemės naudojama uosto veiklai, tačiau 5,6 ha plote vykdoma su uosto veikla nieko bendro neturinti kitokia veikla. Dar 70 ha plote vykdoma veikla nedeklaruota.

Kontrolieriams nuostabą sukėlė tai, kad, kai uosto plėtrai trūksta laisvų plotų, nėra užtikrinama nuomojamų žemės sklypų naudojimo kontrolė.

Kontrolieriams atrodo keistai, kad uoste vykdoma su uostu nesusijusi veikla. Uosto direkcijos nuostata yra tokia, kad veikla uoste gali būti diversifikuota, ypač dabar, kai dėl geopolitinių pokyčių pajamos iš uosto veiklos mažėja.

Kontrolieriai Uosto direkcijai turėjo priekaištų, kad atnaujinant žemės nuomos sutartis nebuvo reikalaujama pagrįsti, ar nuomininkai turi finansinį pajėgumą ir galimybes vykdyti prisiimtus sutartinius įsipareigojimus. Faktas toks, kad dalis uosto žemės nuomininkų metai iš metų nevykdo sutartyse numatytų krovos ir apyvartos įsipareigojimų.

Tokių "pažeidėjų" skaičius dėl šiemet uoste smarkiai mažėjančios bendros krovos gali ir didėti.

Netikrino naudotojų

Valstybės kontrolieriai turėjo priekaištų Uosto direkcijai ir dėl uosto žemės naudojimo kontrolės. Ji esanti nepakankama arba jos nėra išvis.

Uosto direkcija privalo kontroliuoti, kaip valstybinės žemės sklypų nuomininkai vykdo sąlygas, numatytas valstybinės žemės nuomos sutartyse, o nustatę pažeidimų – reikalauti juos pašalinti.

Tačiau kontrolieriai teigė nustatę, kad Uosto direkcija neturėjo numatytų uosto žemės naudojimo kontrolės procedūrų ir periodiškai neatliko patikrinimų, kaip nuomininkai naudoja uosto žemę.

Uosto direkcijos atstovai su tuo nesutiko. Jie aiškino, kad uosto žemės naudojimo kontrolę atlieka įvairūs padaliniai, nes nėra vieno padalinio, kuris būtų išskirtinai atsakingas už šią kontrolę. Kaip pavyzdys nurodyta tai, kad nuolat sekama, ar uosto kompanijos nesubnuomoja išsinuomotos žemės. Tai daroma remiantis oficialiai prieinamais Registrų centro duomenimis.

Kontrolieriai konstatavo, kad Uosto direkcija nenurodžiusi, kurių nuomininkų žemės sklypų kontrolė buvusi vykdyta, ar buvę kokių nors neatitikimų. Pasigesta ir kokių nors dokumentų, kurie liudytų apie uosto žemės nuomos kontrolę.

Tarsi atskira respublika

Valstybinės žemės naudojimo kontrolę Lietuvoje vykdo ir Nacionalinė žemės tarnyba. Kontrolieriai nustatė, kad per 2010–2021 m. ji netikrino nė vieno uosto sklypo žemės naudojimo atvejo. Uosto žemės sklypų naudojimo tikrinimai nebuvo traukiami į šios tarnybos planinių žemės naudojimo patikrinimų sąrašus. Uostas buvo ir yra tarsi atskira respublika.

Nacionalinės žemės tarnybos atstovai aiškino, kad nebuvo preteksto tikrinti žemės naudojimo faktų uoste, nes nebuvo gauta prašymų, skundų ar pavedimų dėl galimai padarytų uosto žemės naudojimo pažeidimų.

Ar iš tiesų uosto kompanijos idealiai naudoja iš valstybės nuomojamas teritorijas? Pasižvalgius po uostą taip negalėtum pasakyti, nes rastum apleistų, užgriozdintų kampų.

Bendra nuostata yra tokia, kad teritorijos uoste būtų geriau naudojamos, jei uosto žemės nuomos kaina būtų didesnė. Dabar Klaipėdos uosto žemės nuomos kaina yra viena mažiausių tarp ES šalių, nes Klaipėdos uoste pagrindinės pajamos surenkamos ne iš žemės nuomos, o iš laivų rinkliavų.

Valstybės kontrolieriai konstatavo, kad "nekontroliuojant nuomojamos uosto žemės naudojimo ir nedisponuojant informacija apie nuomininkų sudarytus sandorius dėl jiems nuosavybės teise priklausančio nekilnojamojo turto, esančio nuomojamame žemės sklype, naudojimo bei kitus sandorius, neužtikrinama, kad laiku būtų identifikuoti sandoriai, kurie apsunkintų galimybę valdyti, naudoti uosto valstybinę žemę bei infrastruktūrą ar ja disponuoti".

Kontrolieriams nuostabą sukėlė tai, kad, kai uosto plėtrai trūksta laisvų plotų, nėra užtikrinama nuomojamų žemės sklypų naudojimo kontrolė.

Esmė – jūrų turistai

Tikėtina, kad dėl šio pastato statybos šiais metais bus pasiektas esminis lūžis. 2022–-2023 m. jau yra planuojamos statybos šioje teritorijoje.

Šiomis dienomis Uosto direkcija paskelbė konkursą dėl 21–23 krantinių rekonstrukcijos ir dėl 21A–23A krantinių naujos statybos projektų. Kitaip tariant, tos krantinės tai būtų dar vienas kruizinių laivų terminalas, tik ne kairiajame, o dešiniajame Dangės upės krante – buvusioje "Laivitės", o vėliau – "Memelio miesto" teritorijoje.

Prie krantinių, kurios būtų pritaikytos jūrų turistų srautams, būtų įrengta ir maždaug 35 autobusams stovėti skirta aikštelė, kad iš laivų išlipę jūrų turistai galėtų vykti į ekskursijas.

Šalia jau minėtų krantinių planuojama pastatyti ir pačios Uosto direkcijos didesnį nei dviejų tūkst. kv. metrų ploto iki 30 metrų aukščio administracinį pastatą, o šalia jo ir panašaus ploto automobilių saugyklą iki 12 metrų aukščio. Bendras administracinio pastato ir automobilių saugyklos plotas būtų apie 7 tūkst. kv. metrų.

Rekonstruojant esamas krantines ir statant naujas atsirastų ir nauja iki 25 tūkst. kv. metrų ploto uosto teritorija.

Planas: taip būtų išdėstomos naujos krantinės ir Uosto direkcijos pastatai, kurie pažymėti raidėmis "A" ir "B". KVJUD nuotr.

Gerokai padaugėtų laivų

Laikomasi nuostatos, kad naujų kruizinių laivų krantinių ir modernaus Uosto direkcijos administracinio pastato statyba būtų ypač naudinga Klaipėdos miestui.

Teritorija patenka į Klaipėdos miesto istorinę dalį, kuri vadinama Naujamiesčiu, yra kultūros vertybių registre.

Pajudėjusios statybos šioje Klaipėdos miesto dalyje duotų impulsą vystyti visą dabar gerokai apleistą "Memelio miesto" teritoriją.

Ypatingą reikšmę Klaipėdos uostui turėtų net 369 metrų ilgio 22 krantinės įrengimas buvusio "Laivitės" doko vietoje. Ši krantinė galėtų priimti Baltijos jūroje plaukiojančius didžiausius kruizinius laivus iki 333 metrų ilgio ir 80 tūkst. tonų vandentalpos.

Ne tik direktoriai, uosto kapitonas, skyrių viršininkai, bet ir darbuotojai turėtų kabinetus su gražiais vaizdais į Dangės upę, Kuršių neriją, marias, jūros vartus, Klaipėdos senamiestį ar Naujamiestį.

Prie 222 metrų ilgio krantinės Nr.21, kuri būtų vidinėje Žiemos uosto dalyje, galėtų stovėti ir mažesni kruiziniai laivai, ir į Klaipėdą atplaukiantys burlaiviai. Numatyta, kad naujose krantinėse galima būtų priimti nuo 87 iki 333 metrų ilgio kruizinius laivus.

Kruizinių laivų priėmimo specifika, kad krantinėse, kur numatyta juos priimti, turi būti įrengti ir atskiri buitinių nuotekų tinklai, elektros prisijungimo linijos su atskiromis apskaitos sistemomis.

Prie 23 ir 23A krantinių, kurios būtų vadinamojo "kaušo" vidinėje dalyje, stovėtų pramoginiai laivai. Jiems vietos galėtų būti visame "kauše", kuris įrengus naują pirsą su 22 ir 22A krantinėmis taptų ramus ir mažiems laivams nepavojingas. Dabar,  kai sustiprėja vėjas ir srovės iš jūros, "kauše" nedideli pramoginiai laivai yra šokdinami išilginių bangų.

Kokio biuro pageidaujama

Planuojamame įrengti Uosto direkcijos administraciniame pastate dirbs apie 150 žmonių. Čia įsikurtų ir laivų eismo tarnyba, kurioje yra apie 40 žmonių, tačiau vienoje pamainoje dirba apie 10.

Kaip atrodytų administracinis pastatas, bus galima pažiūrėti, kai bus pateikti pagal atskirą konkursą rengiami architektūriniai pasiūlymai. Tuomet paaiškės ir tai, kiek prestižinėje uosto teritorijoje kainuos pastatyti naują administracinį pastatą.

Jau dabar Uosto direkcijos administracinio pastato aplinkos reikalavimuose keliamos sąlygos, kad prie jo būtų ir želdinių zonų, ir mažosios architektūros elementų. Pageidaujama, kad prie pastato būtų galima ne tik privažiuoti  automobiliais, bet specialiais takais ateiti ir pėstiesiems, atvykti dviratininkams, riedutininkams ir panašiai.

Prie pastato ar specialiame automobilių laikymo statinyje turėtų būti įrengtos ir kelios dešimtys automobilių įkrovimo aikštelių.

Uosto direkcija pageidauja, kad ir administracinis pastatas būtų išskirtinis su lankytojų aptarnavimo vieta, apsaugos postu, darbuotojų maitinimo patalpa, kambariu darbuotojų vaikams, rūkymo,   sporto zonomis. Pageidaujama ir išskirtinio uosto informacinio centro su ekspozicijų erdvėmis, skaitykla, kompiuterizuota startuolių ir inovacijų kūrimo erdve.

Tam tikros išskirtinės specifikos reikalautų ir locmanų, hidrografų, uosto dispečerinės, kitokios patalpos.

Išskirtinės būtų administracinės patalpos. Planuojama, kad kabinetai būtų taip suprojektuoti, kad pagal poreikį nesudėtingai būtų keičiami patalpų plotai formuojant naujas zonas ar erdves. Ne tik direktoriai, uosto kapitonas, skyrių viršininkai, bet ir darbuotojai turėtų kabinetus su gražiais vaizdais į Dangės upę, Kuršių neriją, marias, jūros vartus, Klaipėdos senamiestį ar Naujamiestį.

Administraciniame pastate būtų įrengta 250 kv. metrų didžioji posėdžių salė, 60 kv. metrų laivų valdymo salė, 50 kv. metrų dispečerinė su vaizdu į uosto pusę ir didžiuliais monitoriais su transliuojamais vaizdais iš viso uosto.

Visose patalpose turėtų būti įrengtos šiuolaikinės ryšio, komunikacijos, vaizdo apžvalgos priemonės, garso ir apšvietimo sistemos, konferencinė įranga. Nekalbant jau apie įvairias energetines ar pastato saugumo sistemas. Sudėliota ir tai, koks dizainas, įskaitant baldus, galėtų būti atskirose patalpose.

Viršutinėje administracijos pastato dalyje būtų įrengta apžvalginė aikštelė (terasa). Pageidaujama, kad ji būtų apželdinta.

Po kelių valandų įmonė pranešė, kad daiktas išvežtas sunaikinti.

Įtariamas sprogmuo rastas apie 16.30 val. ties 144 krantine.

„Mes turime koncesininką, kuris valdo rekonstruotas Danės upės krantines, tai galbūt bandysime su koncesininku valdymą užtikrinti, galbūt savivaldybė skelbs konkursą ir krantinės bus išnuomotos“, – BNS teigė Klaipėdos savivaldybės Turto valdymo skyriaus vedėjas Edvardas Simokaitis.

„Kol kas galutinis sprendimas nepriimtas, bet, kaip ir visos Danės upės krantinės, jos bus naudojamos laivų švartavimui“, – pridūrė jis.

Savivaldybės atstovas sako, kad Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija praėjusią savaitę krantines miestui perleido, nes jos „nėra susijusios su uosto veiklos vykdymu“.

Su kruizinių laivų terminalu ir Klaipėdos miesto piliaviete besiribojančios krantinės uostamiesčiui perleistos gruodį įsigaliojus tą numatančiam Vyriausybės nutarimui. Jų ilgis siekia beveik 219 metrų.

Bendra perduodamo turto vertė siekia beveik 393 tūkstančiai eurų.