Tuo metu Klaipėdos uosto vadovas Algis Latakas teigia, jog uostas stengiasi suaktyvinti konteinerių krovą ir ji didėja.

„Konteinerių krova išgyvena tam tikrą neapibrėžtumo laikotarpį. Iš dalies matome tą augančią krovą dėka vadinamojo transhipment'o (perkrovimo – BNS) – konteineriai, kurie pakraunami „Klaipėdos Smeltėje“ kaip paskirstymo uoste. Yra ir kitos tendencijos: importas, eksportas ir dalis tranzito rodo šiek tiek kitus ženklus, ta krova šiek tiek mažėja“, – šią savaitę žurnalistams sakė V. Šileika.

Anot jo, tai nulemia įvairios priežastys. Viena jų – neapibrėžta geopolitinė situacija.

„Kita tendencija, kurią stebime keletą metų – labai aukštos konteinerių gabenimo kainos verčia krovinių savininkus pereiti iš konteinerizuotų krovinių atgal į generalinių krovinių laivus. Tokias tendencijas stebime ir Lietuvoje“, – teigė KKT vadovas.

Jo teigimu, būtent šios priežastys neleidžia pasidžiaugti „tokiu dideliu augimu“.

„Manau, viskas laikina, po truputį atsistatys. Tiekimo grandinės keičia savo kryptis iš Rytų, vis daugiau prekių mes gauname iš Vakarų, tos prekės yra gabenamos konteineriais. Aš manau, tai leis kompensuot netektis dėl sankcijų poveikio ir tranzito netekčių“, – kalbėjo V. Šileika.

Klaipėdos uosto vadovas Algis Latakas teigė, jog per septynis metų mėnesius konteinerių krova per du pagrindinius uosto terminalus augo 60 proc., palyginti su pernai tuo pat laiku.

„Žinoma, kokios yra dedamos Klaipėdos uosto pastangos šiandien suaktyvinti konteinerių krovą. Šiandien toje situacijoje, kurią turime geopolitinę, matome, kad konteinerių krova imant bendrus skaičius traukia uostą. Konteinerių krova didėja“, – šią savaitę žurnalistams sakė A. Latakas.

Ryžiai – nebe konteineriuose

Anot V. Šileikos, pastebima, kad kai kurie kroviniai perėjo iš konteinerių atgal į generalinių krovinių laivus.

„Imkime tokį krovinį – ryžiai, kurie natūraliai visada būdavo gabenami konteineriais, dėl aukštų gabenimo kainų buvo sukaupta didelė partija ir tie ryžiai gabenami didelėmis partijomis generalinių krovinių laivais“, – sakė KKT vadovas.

Pasak jo, tokį žaliavų gabenimo kelią pasirinko ir Klaipėdos laisvojoje ekonominėje zonoje veikianti bendrovė „Neo Group“, nors anksčiau jas gabendavo konteineriais.

„Jei anksčiau vyko procesas, kuris vadinamas konteinerizacija, visi kroviniai buvo gabenami konteineriais, dabar vyksta atvirkščias procesas – dekonteinerizacija“, – kalbėjo V. Šileika.

Jo teigimu, aukštą gabenimo konteineriais kainą nulemia „didžiulė paklausa ir maža pasiūla“. Iš Kinijos krovinius gabenantys laivai yra perpildyti, tad susidaro „tam tikras deficitas ir klientas pasirengęs mokėti daugiau, kad patektų į konteinerinius laivus“. 

„Kažkuriuo metu daug tuščių konteinerių buvo susikaupę Europoje, Amerikoje, o toje pasaulio kalvėje, Kinijoje konteinerių trūko. Po truputį įsivėlė kainų spiralė, kuri kilo į viršų. Vienu momentu kainavo vos ne 20 tūkst. eurų atgabenti konteinerį iki Klaipėdos, dabar kainos mažėja, bet nėra pasiekusios ikipandeminio lygio. Manau, po truputį stabilizuosis ir vėl išliks patraukliausios krovinių gabenimo būdas“, – sakė terminalo vadovas.

Pernai du Klaipėdos uoste KKT valdomi terminalai perkrovė 5,9 mln. tonų krovinių – 2 proc. daugiau nei 2020 metais. Bendrovė aptarnavo 13 proc. daugiau laivų. Visus metus KKT veikė negalėdama visiškai išnaudoti savo krantinių, nes dalis iš jų buvo rekonstruojama.

Bendrovės krovos pajėgumai siekia iki 7,5 mln. tonų krovinių per metus.

Pernai Klaipėdos uoste krauta 45,6 mln. tonų krovinių, iš jų generalinių – kiek daugiau nei 10 proc., arba beveik 1,5 mln. tonų daugiau nei 2020 metais. Šiam segmentui priskiriamų krovinių konteineriuose pernai krauta 8 proc. daugiau.

Pasak jos, vien Klaipėdos konteinerių terminalo teritorijoje yra per 500 automobilių iš Jungtinių Valstijų, juos ketinta gabenti į šiuo metu dėl Rusijos apšaudymų uždarytą Odesos uostą.

„Terminalas yra pakankamai apkrautas konteineriais ir automobiliai jau kelia tam tikrą susirūpinimą mums, jų sandėliavimas terminalo teritorijoje. tai pradeda trukdyti tam tikroms terminalo krovos operacijoms“, – LNK televizijai sakė Klaipėdos konteinerių terminalo generalinis direktorius Vaidotas Šileika.

Automobiliai iš uosto vežami į muitinės sandėlius, jų pastaruoju metu čia padaugėjo 30 procentų. Verslas prašo leisti laikyti automobilius ne uoste, o savo teritorijose.

11 mln. tonų „Belaruskalij“ trąšų per metus uoste kraunančio Birių krovinių terminalo (BKT) didžiausias akcininkas Igoris Udovickis situacijos nekomentuoja. 

„Komentarų kol kas neturiu, kadangi situacija iki šiol yra neaiški“, – pirmadienį BNS sakė jis, paklaustas, ar vis dar tikisi po vasario 1-osios krauti baltarusiškas trąšas ir su kokiais kroviniais sieja įmonės ateitį.

Situacijos nelinkęs komentuoti ir Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika.

„Mes apie tuos procesus sužinome iš žiniasklaidos, ne iš kitų šaltinių, todėl šiandien būtų sunku vertinti tolesnį šių trąšų likimą nežinant visų niuansų. Kol kas susilaikome nuo komentarų, sunku pasakyti kažką naujo be to, kas buvo pasakyta anksčiau“, – sakė jis.

Organizacijos vadovas anksčiau sausį teigė, kad sustabdytas baltarusiškų trąšų tranzitas reikštų didelę krovinių netektį uostui, o poveikį pajus visas transporto ir logistikos sektorius, be to, uoste gali didėti vidinė konkurencija.

Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas pirmadienį BNS teigė, kad iš kai kurių uosto bendrovių jaučiamas nerimas dėl  trąšų tranzito nutraukimo.

„Pagrindinis pokytis ir yra tas, kad po kelių valandų tai taps realybe. Kad prasidės tam tikri procesai, abejonių niekam nekyla. Matau nerimo iš uosto krovos kompanijų, gal ne visų, bet susijusių su trąšų krova. Natūralu, kad jos pradeda gyventi visai pagal kitą kalendorių“, – sakė V. Grubliauskas.

Pasak V. Grubliausko, mieste nėra signalų apie planuojamus uosto kompanijų darbuotojų atleidimus.

„Kalbėti apie tai, kad kažkam nuo rytojaus nereikės eiti į darbą ir registruotis bedarbiu, kol kas anksti. Kol kas apie tai nieko negirdėjau“, – sakė Klaipėdos meras.

Kaip teigia V. Grubliauskas, iš bendravimo su uosto atstovais justi, kad „Belaruskalij“ tranzito nutraukimas laikomas labai dideliu praradimu Lietuvai.

„Panašu į tai, kad tos trąšos nepakibs ore, niekur nedings iš pasaulio, nuo gamintojo iki užsakovo jos kažkokiais keliais nukeliaus. Iš uostininkų bendruomenės girdžiu pakankamai aiškiai įvardijamas tam tikras grėsmes apie teisinių procesų tarptautiniuose teismuose ir arbitražuose. Uosto pajamų praradimas yra ir valstybės praradimas, teisminiai procesai netrumpi, sudėtinga komentuoti, kokie bus ieškiniai, kokiu svoriu jie kris ant valstybės pečių", – sakė Klaipėdos meras.

Per Klaipėdos uostą pastaraisiais metais į laivus buvo kraunama apie 10-11 mln. tonų „Belaruskalij“ trąšų.

Įgyvendindama pernai rugpjūtį paskelbtas ir gruodžio 9 dieną įsigaliojusias JAV sankcijas  „Belaruskalij“, Vyriausybė sausio 12 dieną patvirtino, jog sutartis tarp „Lietuvos geležinkelių“ (LTG) ir Baltarusijos bendrovės neatitinka nacionalinio saugumo interesų, todėl nuo vasario 1 dienos turi būti nutraukta.

Daugiau nei 20 metų veikianti Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija (LJKKA) vienija 16 Klaipėdos uoste dirbančių krovos įmonių, teikiančių krovinių krovos ir sandėliavimo bei keleivių aptarnavimo paslaugas.

Tai vieni didžiausių mokesčių mokėtojų mieste.

Tačiau ne visais atvejais uostininkų ir miesto pozicijos sutampa, ypač – pradėjus derinti Klaipėdos miesto bendrąjį planą.

Dėl šios priežasties pas Klaipėdos merą apsilankė naujai išrinktas asociacijos prezidentas V.Šileika.

„Derinome pozicijas, nes ne visais klausimais nuomonės sutampa. Todėl kalbėtis ir ieškoti sprendimų, kurie būtų priimtini visoms pusėms, yra neišvengiama. Ypač, kai šnekama apie miesto bendrąjį planą ir tam tikrų teritorijų specialiuosius planus. Tad buvo apie ką pakalbėti. Keitimasis nuomonėmis yra svarbiausias dalykas, net jeigu rezultatas ne visiškai tenkina kažkurią pusę“, – teigė V.Grubliauskas.

LJKKA, anot V.Šileikos, yra išskirtinė asociacija, atstovaujanti uosto industrijos interesams, ir yra labai svarbi įmonėms, nes sprendžia daug klausimų, kad sudarytų palankias verslo sąlygas, išlaikydama Klaipėdos uosto konkurencingumą ir nepertraukiamą jo vystymą.

Atstovaudama narių interesams, LJKKA ne tik dalyvauja spręsdama uosto veiklos ir plėtros klausimus bei kitas uosto kompanijoms aktualias problemas, bet ir glaudžiai bendradarbiauja su vietos ir valstybinėmis valdžios institucijomis, daug dėmesio skiria socialinėms, aplinkosaugos bei kitoms visuomeninėms iniciatyvoms.

Staigiai ištirpusi atsarga

Šiemet po pirmųjų dviejų mėnesių Klaipėdos uosto krova augo 10,6 proc., o po trijų mėnesių ji nusileido iki minus 0,2 procento. Sukaupta 720 tūkst. tonų atsarga kovą visiškai ištirpo.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas Algis Latakas dėl to tragedijos nedarė. Rezultatus jis vertino optimistiškai, nes atsilikimo nuo praeitų metų matas – vos vienas nepakrautas laivas – 24 tūkst. tonų.

Didesnis – net 3,6 proc. atsilikimas nuo praėjusių metų pirmojo ketvirčio fiksuotas pagal pajamas. Jų iš viso gauta 15 mln. 408 tūkst. eurų. Šiemet į uostą atplaukė mažiau didelių laivų, tanklaivių, iš kurių gaunamos didesnės rinkliavos.

Uosto krovos kompanijos deda didžiules pastangas, kad būtų išlaikyti srautai, ieškoma ir naujų krovinių.

Klaipėdos uostą žemyn ėmė tempti baltarusiškų krovinių netektis. Rusijoje oficialiai paskelbta, kad per kovą Leningrado srities uostai perėmė 220 tūkst. tonų baltarusiškų naftos produktų, kurie anksčiau krauti per Klaipėdos uostą.

Lietuvos jūrų krovinių kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika pirmąjį ketvirtį įvertino kaip neblogą. Anot jo, įtaką krovai darė ne tik pandemija, geopolitinė situacija, bet ir netikėtas incidentas, kai beveik visą savaitę buvo uždarytas Sueco kanalas.

„Uosto krovos kompanijos deda didžiules pastangas, kad būtų išlaikyti srautai, ieškoma ir naujų krovinių. Klaipėdos uosto stiprybė yra jo diversifikacija. Kai dėl geopolitinės situacijos mažėjo naftos produktų, dėl pandemijos ir vartojimo – konteinerių, tuo pat metu Klaipėdos uoste augo trąšų, jūrų keltais gabenamų krovinių krova“, – pastebėjo V.Šileika.

Vaidotas Šileika

Kaip paveiks sankcijos?

Tiek A.Latakas, tiek V.Šileika nenoriai kalba apie šių metų Klaipėdos uosto krovos prognozes. Vienas iš esminių yra Baltarusijos krovinių faktorius. Šios šalies kroviniai Klaipėdos uostui ypač svarbūs.

Jie, kaip pastebėjo A.Latakas, svyruoja nuo 32 iki 35 proc. Klaipėdos uosto krovos. Jei būtų suskaičiuota viskas, kas yra ir konteineriuose, tai Baltarusijos kroviniai siektų ir iki 37 proc.

Jungtinės Amerikos Valstijos plečia sankcijas prieš Baltarusiją. Bus įšaldytos kai kurių įmonių sąskaitos.

Pagrindinio Klaipėdos uosto partnerio „Belaruskalij“ tarp tų įmonių, kurių sąskaitas žadama įšaldyti, nėra. Tačiau Rusijoje pasirodė pranešimų, kad susitarta dėl 10 mln. tonų baltarusiškų trąšų pervežimo į Rusijos uostus šios šalies geležinkeliais.

„Kokią įtaką iki birželio 3 d. paskelbtas memorandumas Baltarusijos įmonėms padarys Klaipėdos uosto krovai, galėsime pasakyti tik liepos mėnesį. Ieškome naujų krovinių, kurie pakeistų baltarusiškus. Su visais galimais srautais dirbame. Kalbame su Ukraina, Turkija, Gruzija. Jei smarkiai mažėtų ar nebeliktų baltarusiškų krovinių, juos Klaipėdos uoste galėtų kompensuoti HUB-ų arba krovinių paskirstymo veikla. 15,5–17 metrų gyliai, kurie netrukus bus Klaipėdos uoste, leistų vykdyti tokią veiklą“, – tikino A.Latakas.

V.Šileika pastebėjo, kad krovos kompanijos vertina riziką dėl Baltarusijos krovinių.

„Nėra paprasta žaibiškai vienus krovinius pakeisti kitais. Uosto kompanijos jų ieško. Situacija rinkoje nėra paprasta, konkurencija didžiulė. Bet kokios sankcijos Baltarusijai kelia riziką, kurią Klaipėdos uoste vertiname. Gauname paklausimų iš krovinių siuntėjų dėl galimos tolesnės veiklos. Baltarusijos įmonės, kurioms būtų taikomos memorandumo sankcijos, nutrauktų krovinių siuntimą per Klaipėdos uostą, nes baiminasi, kad kroviniai jame būtų areštuoti“, – pastebėjo V.Šileika.

Algis Latakas

Atsargios prognozės

Uosto direkcijos vadovas A.Latakas apie šių metų krovą kalba itin atsargiai. Anot jo, antrus metus iš eilės siekti krovos rekordo būtų didžiulis iššūkis.

Pandemija, sankcijos, baltarusiški kroviniai, Rusijos įtaka – tai nauji veiksniai, kurie iki šiol Klaipėdos uoste poveikio nedarė, o šiemet jau daro. Kaip kiekvienas iš jų veiks, kol kas nežino niekas.

A.Latakas pastebėjo, kad tradiciškai nuo balandžio krovinių srautai uostuose krenta. Jie vėl atsigauna rugpjūtį, kai prasideda naujo derliaus grūdai. Jei derlius bus geras, tai turės įtakos ir Klaipėdos uostui.

Dar vienas itin svarbus Klaipėdos uosto veiklos rodiklis yra ūkio ir ekonomikos augimas Lietuvoje. Pastaraisiais metais Klaipėdos uosto krova augo ir dėl Lietuvos naftos, chemijos, medienos apdirbimo, baldų pramonės plėtros.

Anot A.Latako, Klaipėdos uosto sėkmė priklausys ir nuo to, kaip Lietuvos geležinkeliai žemesniais tarifais sugebės atvežti krovinius, kad ir iš tos pačios Ukrainos, kuri Klaipėdos uostą įvardija šiauriniais prekybos vartais.

V.Šileika pastebėjo, kad Vakarų Europos uostus, įskaitant ir Klaipėdą, dar kelis mėnesius veiks Sueco kanalo blokavimo pasekmės. Dėl to šiuo metu yra susidariusi sunki situacija. Europos uostai yra perpildyti, dirba lėtai, atšaukiami net kai kurie linijiniai laivai.

„Išsibalansavusi laivyba ne taip greitai sugrįš į planinius grafikus. Konteinerių gabenimo įkainiai auga. Tai gali turėti įtakos ir Lietuvos eksportui“, – sakė V.Šileika.

Naujasis Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika teigė, jog privaloma visiškai išnaudoti Lietuvoje vienintelį jūrų uostą ir gauti maksimalią naudą.

Klaipėdos uostas pernai, taip pat ir šiemet, yra vienintelis rytinėje Baltijos pakrantėje, kurio rodikliai ne prastėjo, o net gerėjo, nepaisant įtemptos geopolitinės situacijos ir pasaulį apėmusios pandemijos.

V.Šileika akcentavo, kad neseniai įvykęs asociacijos vadovybės pasikeitimas nesiejamas su politiniais pokyčiais Lietuvoje. Anot jo, asociacija neturi su niekuo jokių politinių sąsajų. Jos tikslas yra vykdyti savo narių iškeltas konkrečias užduotis.

– Kokie yra artimiausių metų tikslai?

– Uosto veikla yra nenutrūkstama. Laukia nemažai įvairių tęstinių darbų. Vienu svarbiausių prioritetų ir toliau liks uosto infrastruktūros plėtros klausimai, siekis užtikrinti palankias sąlygas uosto kompanijų veiklai. Kalbu apie visai uosto industrijai reikalingą bendrą uosto infrastruktūros vystymą: laivybos kanalo gilinimą iki 15 metrų, bangolaužių rekonstrukciją, uosto pietinės dalies vystymą.

Miestas ir uostas veikia kaip neatsiejamas organizmas: mes esame mieste, gyvename mieste, dirbame mieste.

– Kokią uosto krovos perspektyvą matote žvelgdamas iš krovos kompanijų asociacijos taško?

– Visas pasaulis vis dar apimtas neapibrėžtumo dėl tebesitęsiančios COVID-19 pandemijos. Su neapibrėžtumu tenka taikytis ir uosto veikloje. Pandemija daro įtaką prekių judėjimui. Vieni segmentai tai jaučia labiau, kiti – mažiau. Šiuo metu stebime, kad Klaipėdos uoste, kaip ir kitur, mažėja konteinerių. Kai kurių krovinių, pavyzdžiui, birių, kraunama daugiau. Gerus rezultatus išlaikyti galime dėl diversifikacijos, kuri padeda vienų krovinių netektis kompensuoti kitais.

Pirmųjų šių metų dviejų mėnesių uosto krovos rodikliai gana geri, krovos apyvarta augo apie 10 proc. Nepaisant to, kad šiuo metu nejaučiame itin didelio neigiamo pandemijos poveikio, prognozuoti ateitį – itin sudėtinga. Jei pasaulyje aštrės pandemija, bus grįžtama prie gamybos ribojimų, fabrikų uždarymo, greitai pajusime viso to neigiamą poveikį.

Paties sektoriaus specifika, jo sąsajos su geopolitiniais iššūkiais ir pasaulinėmis makroekonominėmis tendencijomis verčia būti atsargiam ir susilaikyti nuo tikslesnių ateities prognozių.

– Lyg ir buvo tendencija pagal buvusio asociacijos vadovo Vidmanto Dambrausko pavyzdį, kad bendrovės, kurios direktorius vadovauja asociacijai, krova smarkiai šokteli. Ar ir jūsų Klaipėdos konteinerių terminale galima tikėtis šoktelėjimo, juo labiau kad jau beveik baigiama tvarkyti Malkų įlanka?

– Nesiečiau visuomeninių pareigų ir tiesioginio darbo. Visi asociacijoje, o ypač prezidentas, atstovauja bendriems narių interesams, sprendžia visoms uosto kompanijoms aktualius klausimus. Iš tiesų, Malkų įlankos infrastruktūros pagerinimas duoda vaisių. Šioje uosto dalyje dirbančiose bendrovėse gal ir nebus didžiulių šuolių, bet jos savo veiklą, krovos rezultatus tikrai gerina ir gerins ateityje. Daugiausia dėl sudarytų galimybių turėti lygiavertes krovos sąlygas.

– Klaipėdos jūrininkų organizacijos vienijasi, turėjo bendrą nuotolinį pokalbį su susisiekimo ministru. Ar nebūtų tikslinga ir Klaipėdos ar uosto, jūrų verslui atgaivinti kažkada buvusią asociacijas jungusią tarybą?

– Yra Klaipėdos pramonininkų asociacija, kuri vienija visas miesto įmones.

Tačiau neatmetu minties, kad Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija kartu su Laivų savininkų, Agentų, Laivų statytojų ir remontininkų asociacijomis, jūrininkų organizacijomis galėtų aktyviau dalyvauti nustatant jūrinės industrijos strateginius prioritetus, sprendžiant krovos kompanijoms, laivų savininkams ir jūrininkams svarbius veiklos ir socialinius klausimus.

– Seimo priešrinkiminiuose debatuose kalbant uostą skambėjo daug kritikos, bet dabar ji jau yra atslūgusi. Kaip vertinate santykius su miestu, šalies valdžios institucijomis?

– Manome, kad tie santykiai visada galėtų būti geresni. Reikėtų dažniau susitikinėti. Kviečiame susisiekimo ministrą Marių Skuodį atvykti į Klaipėdą, savo akimis pamatyti uosto kompanijas, jų vystymąsi, technologijas, gamtosaugines priemones, kurias naudojame, ir panašiai.

Miestas ir uostas veikia kaip neatsiejamas organizmas: mes esame mieste, gyvename mieste, dirbame mieste. Todėl santykiai su miesto administracija mums yra svarbūs. Turėjome bendras darbo grupes su miesto administracijos, uosto direkcijos atstovais, kad galėtume spręsti bendrus uostui ir miestui aktualius klausimus. Ir ateityje esame nusiteikę konstruktyviam dialogui ir bendradarbiavimui.

– Ar galima teigti, kad daliai žmonių iš šalies atrodo, jog uostas prastesnis, nei realiai yra. Suprantantys uostų veiklą, kitus uostus matę žmonės dažnai vertina, kad Klaipėdos uostas yra ir technologiškai aukšto lygio, ir su aplinkosauga nėra taip blogai, kaip kartais pristatoma.

– Esu aplankęs nemažai pasaulio ir Europos uostų. Galiu pasakyti, kad Klaipėdos uostas, net lyginant su Vakarų Europos uostais, yra modernus, labai aukšto technologinio lygio. Krovos kompanijos nuosekliai kasmet investuoja tiek į laivams skirtą infrastruktūrą, tiek į krovos technologijas.

Žinoma, kiekviena ekonominė veikla daro didesnę ar mažesnę įtaką. Mūsų tikslas yra siekti, kad uosto įmonių poveikis miestiečių gyvenimui būtų kuo mažesnis. Tą nuosekliai ir darome, vis daugiau dėmesio skiriame projek-tams, kurie padeda plėtoti išmanų ir aplinkai draugišką uostą, ieškome technologinių naujovių, siekiame mažinti energetinių resursų sunaudojimą.

Asociacijoje esame naujai sukūrę atskirą komitetą, kuris nagrinėja klausimus, susijusius su aplinkos apsauga uoste.

Daugiau nei 20 m. veikianti Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacija (LJKKA) vienija 16 Klaipėdos uoste dirbančių krovos įmonių, teikiančių krovinių krovos ir sandėliavimo bei keleivių aptarnavimo paslaugas.

Šiandien asociacijos nariai rinko naują prezidentą, nes veikiantysis asociacijos vadovas bendrovės „Birių krovinių terminalas“ generalinis direktorius Vidmantas Dambrauskas baigė kadenciją.

Jis LJKKA vadovavo ketverius metus, į šį postą buvo perrinktas du kartus iš eilės.

Naujuoju asociacijos prezidentu išrinktas V.Šileika, kuris šias pareigas ėjo prieš ketverius metus, taip pat dvi kadencijas.

„Tai yra išskirtinė asociacija, tokių net ir Europoje nėra daug. Ji atstovauja uosto industrijos interesams ir yra labai svarbi mūsų įmonėms, nes sprendžia daug klausimų, kad sudarytų palankias verslo sąlygas išlaikydama Klaipėdos uosto konkurencingumą ir nepertraukiamą jo vystymą. Manyčiau, kad po vieną kompanijoms spręsti tokius klausimus būtų labai sunku arba praktiškai neįmanoma. Asociacija yra bendraminčių klubas, kuris generuoja idėjas ir stengiasi jas realizuoti“, – sakė naujasis LJKKA prezidentas V.Šileika.

Atstovaudama narių interesams, LJKKA ne tik dalyvauja spręsdama uosto veiklos ir plėtros klausimus bei kitas uosto kompanijoms aktualias problemas, bet ir glaudžiai bendradarbiauja su vietos ir valstybinėmis valdžios institucijomis, daug dėmesio skiria socialinėms, aplinkosaugos bei kitoms visuomeninėms iniciatyvoms.

Už didelį indėlį plėtojant Lietuvos pramonę ir verslą LPK Garbės ženklas įteiktas Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos „Bega“ valdybos pirmininkui Aloyzui Kuzmarskiui.

Tai jau ne pirmas A.Kuzmarskio pelnytas LPK apdovanojimas. 2011-aisiais jam buvo skirta viena garbingiausių Petro Vileišio vardinė nominacija, kurią kompanijos „Bega“ vienas iš įkūrėjų ir ilgametis vadovas pelnė už indėlį plėtojant pramonės produkcijos eksporto apimtis, Klaipėdos uoste diegiamas pažangiausias technologijas, aktyvų dalyvavimą plėtojant Klaipėdos universiteto veiklą bei remiant mokslą ir kultūrą.

Kompanija „Bega“ taip pat ne kartą yra sulaukusi LPK įvertinimų. Ji yra daugkartinė konfederacijos rengiamų tradicinių konkursų „Sėkmingai dirbanti įmonė“, „Lietuvos metų eksportuotojas“, „Pasiekimai aplinkosaugoje“ laureatė, reikšmingiausi kompanijos įgyvendinti projektai buvo apdovanoti konkurso „Lietuvos metų gaminys“ aukso medaliais.

Tarp jų – praėjusiais metais pradėtas eksploatuoti moderniausias Baltijos šalyse kompanijos „Bega“ Cemento terminalas, taip pat įmonės specialistų konversijos būdu gaminami elektriniai robotai-lokomotyvai, dėl kurių geležinkelio manevrai kompanijoje atliekami be jokių emisijų į aplinką, ir kt.

LPK 30-mečio garbės ženklas taip pat skirtas ir dar vienam Klaipėdos uosto atstovui – UAB Klaipėdos konteinerių terminalo vadovui Vaidotui Šileikai. Apdovanojimas jam bus įteiktas vėliau. Be pagarbos ženklų, LPK 30 metų sukaktį įprasmino Vilniuje vykęs Metų ekonomikos forumas, į kurį susirinkę tarptautinių organizacijų, Lietuvos ir užsienio šalių verslo, politikos ir mokslo lyderiai aptarė iššūkius, su kuriais susiduria Lietuvos ir Europos Sąjungos pramonė. Beveik trys šimtai forumo „Naujas postūmis pramonei: Vizija 2030“ dalyvių šiemet koncentravosi į Lietuvos ir visos Europos pramonės raidos tendencijas ir vystymąsi iki 2030 m.

Pasiekti keli rekordai

Ši bendrovė iš viso krovė 300 007 TEU konteinerių – 15 proc. daugiau nei 2016 m. Nedaug trūko, kad ji būtų pasiekusi geriausią visų laikų savo krovą, kuri buvo per 302 tūkst. TEU ir fiksuota 2008 m. Praėjusių  metų augimas yra geras, ypač palyginus su kaimyniniais uostais ir panašiais terminalais“, - svarstė bendrovės „Klaipėdos konteinerių terminalas“ vadovas Vaidotas Šileika.

2017 m. bendrovei pavyko pasiekti didžiausią visų laikų vieno mėnesio krovos rekordą – spalį 31500 TEU ir visų laikų krovos rekordą tonomis – 4,06 mln. t.

Lėmė šoktelėjęs praėjusių metų Lietuvos eksportas ir importas, augantys vartojimo kroviniai ir Baltarusijos eksportas. Nemaža dalis linijų, anksčiau gabenusios krovinius į abu Klaipėdos uosto konteinerių terminalus pasirinko vieną – Klaipėdos konteinerių terminalą. Taip jos mažina užėjimų skaičių, taupo kaštus dėl vilkikų, locmanų paslaugų, trumpėja laivų stovėjimo uoste laikas.

Ryški praėjusių metų tendencija tai, kad per „Klaipėdos konteinerių terminalą“ pradėtos krauti baltarusiškos birios trąšos konteineriuose iš „Birių krovinių terminalo“.

„Tiek mums, tiek BKT tokia krova yra naudinga. Mums gerai, kad konteineriai iškeliauja ne tušti, o pakrauti, jiems atsivėrė didesnės trąšų išsiuntimo klientams galimybės. Trąšas į konteinerius fasuoja pati BKT“, - teigė V.Šileika.

Linijos operatoriaus įvertinimas

2017 m. „Klaipėdos konteinerių terminalui“ buvo išskirtiniai ir tuo, kad atsirado naujų linijų. Viena iš naujų tendencijų, kad okeaninės linijos pradėjo naudoti mažesnius laivus fiderinėse linijose.

Konteinerių terminale pradėjo dirbti operatoriaus COSCO fiderinė linija PFX (Poland –Finland Express). Ji iš aplinkinių uostų surenka ar išskirsto COSCO okeaniniais laivais į Gdanską atgabentus ar iš jo išgabenamus krovinius.

Savo pajėgumą trumpųjų nuotolių laivybos linijose padidino „Containership“. „Esame suinteresuoti, kad pastovūs ir stiprūs mūsų klientai didintų užėjimo į mūsų terminalą skaičių. Šiuo metu „Containership“ linijos laivai užsuka į terminalą 4 kartus per savaitę.

Laivybos linija „Containership“ geriausiu terminalo operatoriumi tarp Baltijos ir Šiaurės jūrų terminalų, į kuriuos užsuka jos laivai, pagal 2016 m. veiklą, išrinko būtent „Klaipėdos konteinerių terminalą“. Jis krovos greičiu ir bendra laivų aptarnavimo kokybe aplenkė ne tik kaimyninius Rygos, Peterburgo, Helsinkio konteinerių terminalus, bet ir tokius šios srities lyderius Europoje kaip Roterdamas ir Arhusas.

Balansavimas ant gylio ribos

„Klaipėdos konteinerių terminalui“ visada išsiskyrė kokybe ir noru padėti savo klientams. Bet didžiausia jo problema yra sąlyginai maži gyliai prie krantinių. Tai ypač svarbu, nes nuolat didėja į Klaipėdos uostą užsukantys fideriniai konteineriniai laivai.

„Mūsų klientai puikiai žino mūsų situaciją dėl gramzdos. Ir 2017 m. turėjome atveją, kai vienas laivas prieš atplaukdamas pas mus turėjo iškrauti dalį konteinerių kaimyniniame terminale“, - prisiminė V.Šileika.

Praėjusiais metais „Klaipėdos konteinerių terminalui“ priėmė didžiausią 2000 TEU talpos, tačiau ne pilnai pakrautą.

Uosto direkcija yra pažadėjusi, kad 14 metrų gylis Malkų įlankoje gali būti apie 2020 metus. Iki to laiko „Klaipėdos konteinerių terminalui“ reikės viltis, kad dabar vykstantys konteinerinių linijų aljansų susijungimai, naujų linijų įsigijimai nepaspartins didelių pokyčių, kai fiderinėse linijose bus naudojami 3500 TEU ir didesni laivai.

Nepaisant nuolatinio balansavimo ant gylio ribos, „Klaipėdos konteinerių terminalas“ dirba ypač efektyviai. 2017 m. jis krovė net 62 proc. visų Klaipėdos uosto konteinerių.

Krantinių statybos skatins investicijas

Konteineriai „Klaipėdos konteinerių terminale“ sudaro apie 80 proc. jo krovinių. Likusi dalis įvairūs, vadinami generaliniai kroviniai. Jų krova 2017 m. buvo mažesnė. Iš viso 786 tūkst. tonų. Lėmė mažėję dideli negabaritiniai kroviniai – pramonės įrenginiai, kurių anksčiau daugiau buvo Baltarusijos gamykloms. Taip pat mažiau krauta žemės ūkio produktų, vėjo jėgainių įrenginių Lietuvos pirkėjams.

Didesnė dalis generalinių krovinių kraunama prie 127–128 krantinių. Uosto direkcija pradės jas rekonstruoti. Naujas krantines žadama pastatyti per metus. Gylis prie jų bus 14 metrų. Iki šiol prie tų krantinių buvo galima priimti palyginti nedidelius laivus su 7,5–8,5 metrų grimzle. 

Minėtų krantinių statyba paskatins naujos investicijų programos greitesnį vykdymą. Planuojama įsigyti naujus portalinius arba mobilius kranus, o dešimtmečiais naudotus senus supjaustyti į metalo laužą.

Ketinama investuoti apie 30 mln. eurų. Jos iš esmės jau pradėtos. Senojoje bendrovės dalyje prie 127–128 krantinių suformuoti uždarų sandėlių ir naujų sandėliavimo aikštelių plotai, įsigyta kai kuri technika.

„Naujų užduočių mums kelia konteinerių augimas. Užsakėme du kranus konteineriams sandėliuoti aikštelėse, kurie bus pristatyti šiemet gegužę. Jie kraus konteinerius aukščiau, taupiau naudosime sandėliavimo plotą“, paspartins laivų krovą ir mašinų aptarnavimą“ - teigė V.Šileika.

Konteinerių terminale planuojama peržiūrėti ir jo ploto naudojimo schemą, kad daugiau vietos atsirastų kroviniams. Numatyta įrengti ir konteineriams gabenti skirtą atskirą geležinkelio atšaką. Didžiausios investicijos į konteinerių terminalą siejamos su jo infrastruktūros pertvarkymu. Konteinerių terminale suplanuota įsigyti naujus didesnius STS kranus.

Reikia palankesnių rinkliavų

Konteinerių terminalas yra viena iš intensyviausiai Klaipėdos uoste naudojamų krovos vietų. Jis buvo įrengtas kaip 150 tūkst. TEU metinės krovos terminalas. Papildomai praplėstas nauja 9 ha teritorija, jis 2017 m. krovė 300 tūkst. TEU.

Anot V.Šileikos, šiandien jame galima būtų krauti ir 450 tūkst. TEU, bet reikalingas didesnis gylis. Po papildomų investicijų siekiama jo krovos pajėgumą padidinti iki 600 tūkst. TEU.

Tokie kiekiai atrodo fantastiškai, bet yra realūs. Konteinerizacijos lygis Klaipėdos uoste dar palyginti nedidelis – siekia 12–15 proc. Bet kasmet į konteinerius kraunami vis nauji kroviniai, kaip trąšos, grūdai, rąstai, apdorota mediena.

Jei Klaipėdos uostas pasiektų 70 proc. konteinerizacijos lygį, kaip Hamburgas, dabar esančių ir pilnai apkrautų netgi dviejų terminalų neužtektų.

V.Šileika kalba ne tik apie naujus konteinerius, bet ir apie jūrų keltų linijas, specializuotų automobilius gabenančių laivų priėmimą. Kompanija yra įgijusi patirties kraudama į laivus baltarusiškus traktorius, autobusus, sunkvežimius. Kai kuri ratinė technika buvo išgabenta bendros paskirties laivais, kur jų tvirtinimas ypač sudėtingas. 

Patraukli niša yra ir negabaritinių sunkių krovinių, vėjo jėgainių krova. Dirbdama dviem mobiliais kranais kompanija gali iškrauti iki 200 tonų svorio krovinius.

Bet tam reikia, kad Klaipėdos uoste būtų sudarytos palankesnės sąlygos priimti mažų partijų krovinius gabenančius laivus. V.Šileika yra pateikęs siūlymą Klaipėdos uosto tarybai keisti rinkliavas. Tai žadama daryti įvertinus visą spektrą atskirų krovinių Klaipėdos ir kaimyniniuose uostuose.

Įdomūs yra ir tolesnio bendradarbiavimo planai tarp „Klaipėdos konteinerių terminalo“ konteinerių ir generalinių krovinių terminalų. Svarstomas vienas iš variantų, kad kroviniams perkelti iš vieno terminalo į kitą būtų naudojama Malkų įlankoje kursuojanti savaeigė barža, o gal ir kelios. Jos galėtų tapti ir laivybos linijos Nemune nuo Klaipėdos iki Kauno užuomazga.

Gėlėmis ir padėkos ženklu Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentui Vaidotui Šileikai, o kartu ir kiekvienai uosto krovos kompanijai dėkojo Uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus.

Džiaugtis yra kuo. Pirmą kartą Klaipėdos uosto krova peržengė 40 mln. tonų ribą. Suskaičiavus visas praėjusių metų tonas, užfiksuotas toks rezultatas – 40,14 mln. tonų.

"Tik kartu dirbdami mes esame lyderiai tarp rytinės Baltijos jūros šalių", – akcentavo A.Vaitkus.

Visame Baltijos jūros regione Klaipėdos uostas nusileido tik Rusijos uostams gigantams – Ust Lugai (krovė 93 mln. tonų), Primorskui (64,4 mln. tonų) ir Sankt Peterburgui (48,6 mln. tonų). proc.).

Klaipėdos uostas aplenkė didžiausią Švedijos Geteborgo uostą (pernai krovė 38,2 mln. tonų), didžiausią Lenkijos Gdansko uostą (pernai krovė 37,29 mln. tonų), didžiausią Latvijos Rygos uostą (krovė 37,1 mln. tonų), netgi didžiausią Baltijos jūroje Vokietijos Rostoko uostą (pernai krovė 28,6 mln. tonų).

Tiek V.Šileika, tiek A.Vaitkus minėjo, kad šie metai tikrai nebus lengvesni. Tačiau tiek krovos kompanijos, tiek Uosto direkcija pasižadėjo išlaikyti pasiektą 40 mln. tonų ribą.

Tikimasi, kad toliau augs konteinerių krova. Viliamasi žemdirbiams geresnių metų ir didesnio grūdų derliaus uoste.

"Jei pavyks Klaipėdos uoste išlaikyti tranzitinius Baltarusijos krovinius, kurie sudaro 35 proc., ir dar padidinti Lietuvos eksportą per uostą, drąsiai galiu teigti, kad ir kitais metais Uosto direkcija turės mums teikti padėkos raštus", – juokavo V.Šileika.

Dėl didesnės uosto krovos šiemet ir Uosto direkcija surinko daugiau pajamų. Jos siekė 56,5 mln. eurų.

Šiemet Uosto direkcija planuoja apie 30,5 mln. eurų pelną. Iki šiol visą pelną būdavo leidžiama investuoti į uosto vystymą, nes čia lėšos atsiperka greičiausiai – per 2–3 metus.