Rengiasi paimti žemes

Šioje Klaipėdos miesto teritorijoje yra 104,27 ha plotas, kuris numatytas susisiekimo infrastruktūros plėtrai. Teritorijoje planuojama sujungti ir formuoti uosto veiklai reikalingus valstybės žemės plotus. Bus pradėtas žemės paėmimo visuomenės poreikiams procesas.

Šiuo metu paskelbtas viešas konkursas dėl žemės paėmimo projekto rengimo. Jame bus numatyta, kokią teritoriją valstybė paims uosto veiklai. Taip pat kaip ir kiek bus mokama privačią žemę, statinius ar kitą turtą toje teritorijoje turintiems asmenims.

Konkursą laimėjęs juridinis asmuo turės rengti teritorijoje esančio atskirų asmenų turto vertinimą, organizuoti turto išpirkimą, vykdyti paimto turto registravimą ir atlikti kitas su žeme ir turtu susijusias procedūras.

Turto paėmimas visuomenės poreikiams yra ilgos procedūros dalis, todėl ją numatoma vykdyti etapais, su viešinimo ir kitomis procedūromis.

Pagal ankstesnę patirtį valstybės žemės sklypų suformavimas uosto rezervinėse teritorijose vykdavo ilgai. Tipiškas pavyzdys yra buvusi miesto teritorija ties dabartiniu Centriniu Klaipėdos terminalu, kur daugelį metų dar iš sovietmečio laikų buvo Klaipėdos miesto gyventojų automobilių garažai.

Kai kurios vietos, kur prieš 20 ir daugiau metų buvo numatytos kaip uosto rezervinės teritorijos, tapo tankiai apgyvendintos. Uostui reikėjo atsisakyti dalies tokių rezervinių teritorijų, nes iškeldinti privačių namų kvartalus būtų per brangu. Geriausias pavyzdys yra privatūs namai Marių, Žūklės, Nendrių gatvėse.

Sprendimas: rajono tarp Kalnupės, Minijos, Senosios Smiltelės, Marių gatvių ir Kuršių marių kelių ir geležinkelių išplėtojimo schema. KVJUD nuotr.

Nauji keliai į uostą

Kalnupės, Minijos, Senosios Smiltelės, Marių gatvių ir Kuršių marių apribotas rajonas yra gerokai išplėtotas. Jame įsikūrę daugiau įvairių verslų ir mažiau gyventojų. Yra verslų, kurie su uosto veikla neturi nieko bendro. Šioje teritorijoje veikia per 20 verslo bendrovių, įskaitant ir uosto verslus.

Susisiekimo ministerija ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija minėtą teritoriją pagal parengta specialųjį planą nori geriau panaudoti privažiavimo į uostą keliams ir geležinkeliams įrengti. Iš tos teritorijos turėtų būti nutiestos geležinkelio atšakos į tas uosto dalis, kur jų nėra.

Buvo planų įrengti net atskirą uždarą, tik uosto transportui naudojamą Nemuno gatvę. Ja iš centrinės ir pietinės uosto dalies transportas būtų nukreipiamas į pietinį aplinkkelį, kuris kol kas nepradėtas statyti. Jį suplanuota išvesti į Klaipėdos–Šilutės kelią ties Dumpiais.

Taip pat numatyta platinti kai kurias tos teritorijos gatves, įrengti naujas, kur į uostą galėtų atvažiuoti ir išvažiuoti sunkusis transportas.

Kalnupės, Minijos, Senosios Smiltelės, Marių gatvių ir Kuršių marių teritorijos išplėtojimo specialusis planas su schemomis yra laisvai prieinamas Susisiekimo ministerijos interneto puslapyje.

Uosto direkcijai nurodyta iki 2023 m. vidurio sutvarkyti dokumentus ir atsisakyti tų žemės sklypų, kurių ji neplanuoja naudoti uosto veiklai kaip rezervinių.

Kritika dėl rezervinių teritorijų

Sutapimas ar ne, kad Kalnupės, Minijos, Senosios Smiltelės, Marių gatvių ir Kuršių marių rajono žemės paėmimo visuomenės poreikiams procesas pradėtas po to, kai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija sulaukė kritikos iš Valstybės kontrolės dėl uosto rezervinių teritorijų naudojimo.

Šiemet liepos 28 d. buvo paskelbta valstybinio audito ataskaita apie Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūros valdymą.

Klaipėdos uoste, kur dažnai kalbama, kad trūksta rezervinių plotų, jų šiuo metu yra numatyta 353 ha. Iš jų Uosto direkcija 19,7 ha rezervinių teritorijų neplanuoja naudoti. Dėl 262 ha rezervinės teritorijos naudojimo dar nėra priimti sprendimai.

Auditoriai pastebėjo, kad tokiu atveju teritorijos, kurių neplanuojama naudoti, turi būti išbrauktos iš rezervo. Kai tai nedaroma, tos žemės naudotojams yra trukdoma disponuoti turtu be apribojimų. Valstybės auditoriai surado 3,7 ha sklypą, kuris, žinant, kad nebus naudojamas uosto plėtrai, "marinuojamas" jau daugiau nei 10 metų, nuo 2011-ųjų.

Uosto direkcijai nurodyta iki 2023 m. vidurio sutvarkyti dokumentus ir atsisakyti tų žemės sklypų, kurių ji neplanuoja naudoti uosto veiklai kaip rezervinių.

Rezerviniai žemės sklypai, kurie ateityje bus reikalingi, turi būti įvertinami, atliekami jų kadastriniai matavimai ir jie turi būti įregistruojami Nekilnojamojo turto registre. Iki šiol procesas vyko lėtai, nes procedūros brangios. Atskirais atvejais būdavo laukiama to laiko, kada rezervinio sklypo garantuotai prireiks pagal vykdoma uosto plėtrą.

EAR atlieka auditą, ar ES biudžetas buvo panaudotas laikantis bloko taisyklių. Netinkamai panaudotos lėšos gali atsirasti dėl apskaitos klaidų arba kai lėšos skiriamos ne tam, kam buvo numatytos. Retais atvejais – ir dėl sukčiavimo.

Auditoriai pažymėjo, kad netinkamai panaudotos lėšos sudarė 2,7 proc. visų audito metu nagrinėtų 147,8 mlrd. eurų išlaidų, t. y. iš esmės tiek pat, kiek ir pastaraisiais metais.

Ataskaitoje nurodyta, kad dauguma audituotų atvejų buvo susiję su klaidomis viešųjų pirkimų procese, o ne su sukčiavimu.

„Mūsų auditoriai dažniausiai nustatė tokias klaidas: netinkamos finansuoti išlaidų paraiškos, netinkami projektai, veiklos ar paramos gavėjai, klaidos viešuosiuose pirkimuose ir valstybės paramos srityje, taip pat pagrindžiančių dokumentų trūkumas“, – pažymima ataskaitoje.

ES kovos su sukčiavimu agentūrai OLAF pranešta apie šešis atvejus, o metais anksčiau tokių atvejų buvo devyni.

Ataskaitoje taip pat pažymima, kad vykdant 1,8 mlrd. eurų vertės COVID-19 ekonomikos gaivinimo programą laukia sunkumai.

„Per ateinančius septynerius metus ES išleis gerokai daugiau lėšų nei per ankstesnį programinį laikotarpį“, – rašoma ataskaitoje.

„27 valstybės narės susitarė dėl COVID-19 ekonomikos gaivinimo programos, kuri bus finansuojama skolinantis rinkose. Šis sprendimas žymi didelį pokytį ES finansų srityje. Tai reiškia, kad bus svarbu veiksmingai tikrinti, kaip leidžiami ES pinigai“, – perspėjo auditoriai.

Pagal ministerijos registruotą įstatymo projektą, Vyriausybės nariams būtų pavedama koordinuoti tam tikras viešosios politikos sritis, o įstaigų vadovai turėtų su ministrais derinti strateginius tikslus ir jų rodiklius.

Konstitucinio Teismo pirmininkas Dainius Žalimas pareiškė, kad priėmus įstatymą būtų sudaromos prielaidos teisingumo ministrui kontroliuoti Konstitucinio Teismo veiklą, o tai „nesuderinama su teismų nepriklausomumo principu“.

„Teismų veikla nėra ir negali būti Lietuvos Respublikos teisingumo ministerijai ar kuriai nors kitai vykdomosios valdžios institucijai priskirta valdymo sritis“, – rašoma D. Žalimo parengtoje išvadoje.

Teismų veikla nėra ir negali būti Lietuvos Respublikos teisingumo ministerijai ar kuriai nors kitai vykdomosios valdžios institucijai priskirta valdymo sritis.

Jo teigimu, Finansų ministerijos siūlomas projektas „galėtų būti vertinamas kaip mėginimas kėsintis į Konstitucinio Teismo nepriklausomumą“.

Generalinė prokuratūra nuogąstauja, kad naujas modelis sukurtų prielaidas „daryti prokuratūrai politinį, ekonominį, psichologinį spaudimą“.

Ministro koordinavimo kratosi ir Specialiųjų tyrimų tarnyba. Jos direktoriaus pavaduotojas Egidijus Radzevičius teigia, kad „siūlomas teisinis reguliavimas būtų nesuderinamas su STT, kaip pagrindinės antikorupcinės teisėsaugos institucijos Lietuvoje, politiniu ir finansiniu nepriklausomumu“.

Valstybės kontrolierius Arūnas Dulkys teigia, kad jo įstaigos koordinatoriumi paskyrus vidaus reikalų ministrą, politikas įgis teisę daryti įtaką audito nešališkumui ir objektyvumui.

„Finansų ministerijos siūlomas naujasis teisinis reguliavimas akivaizdžiai pažeidžia Valstybės kontrolės savarankiškumą ir nepriklausomumą“, – rašoma A. Dulkio išvadoje.

Panašias pastabas taip pat pateikė Viešųjų pirkimų tarnyba, Ryšių reguliavimo tarnyba, Valstybinė atominės energetikos saugos inspekcija. Jos viešai skelbiamos teisės aktų duomenų bazėje.

Finansų ministerija teigia, kad jos siūlomas modelis leistų „valstybės biudžeto asignavimų planavimą aiškiai susieti su valstybės siekiamais strateginiais tikslais“.

„Viešosios politikos sritys susies strateginio planavimo ir biudžeto planavimo procesus bei sukurs prielaidas aiškesnei, skaidresnei valstybės biudžeto informacijai“, – teigia ministerija.

Ministerija siūlo, kad nauja tvarka galiotų sudarant jau kitų metų biudžetą. Projektą pirmiausia turėtų apsvarstyti Vyriausybė, o po to Seimas.

V. Šapoka atmeta kritiką

Finansų ministras Vilius Šapoka atmeta kritiką, kad siūlomi nauji biudžeto sudarymo principai gali pakirsti teisėsaugos ir priežiūros tarnybų nepriklausomumą, bet įstatymo projektą žada tobulinti.

Finansų ministerija su tokiais priekaištais nesutinka ir tikina, kad naujas modelis didintų skaidrumą ir skatintų įstaigas orientuotis į pagrindinius valstybėje siekiamus rezultatus.

„Nereikia bijoti didesnės atskaitomybės visuomenei. Tai – apie skaidrumą, o ne apie kontrolę“, – BNS antradienį atsiųstame komentare sakė finansų ministras.

„Mokesčių mokėtojai nusipelno žinoti, kiek, kur ir kam išleidžiami pinigai. Būtent tam tikslui pokyčiai ir siūlomi. Bet tai yra tik pirminis variantas – mes jį tobulinsime pagal institucijų pateiktas pastabas“, – teigė V. Šapoka.

Ministerija: projektas bus derinamas

Finansų ministerija teigia, kad dabartinė biudžeto rengimo tvarka yra ydinga – biudžetas rengiamas instituciniu principu, išlaidos paskirstomos asignavimų valdytojams, todėl tvirtinant valstybės biudžetą nėra nustatoma, kokioms sritims bei kokiems valstybės strateginiams tikslams pasiekti skiriami asignavimai, nenustatomi siekiami vertinimo rodikliai.

Nereikia bijoti didesnės atskaitomybės visuomenei. Tai – apie skaidrumą, o ne apie kontrolę.

„Tokia esama praktika riboja galimybes susitarti dėl pagrindinių artimiausių metų siekių valstybėje ir neskatina valstybės biudžetinių įstaigų orientuotis į pagrindinius valstybėje siekiamus rezultatus“, – rašoma ministerijos komentare.

Pirminiame variante siūloma išskirti 16 viešosios politikos sričių ir joms koordinuoti priskirti ministrus. Ministerija tikina, kad ministrai „neįgauna jokių teisių paveikti įstaigų savarankiškumo ar nepriklausomumo“.

„Finansų ministerija pažymi, kad šiuo metu siūlomas įstatymo pakeitimo projektas buvo oficialiai pateiktas derinti institucijoms ir visos gautos institucijų pastabos yra vertinamos, ir tik suderinus įstatymo pakeitimo projektą su visoms šalimis, jis bus teikiamas svarstyti Vyriausybei“, – teigiama BNS atsiųstame komentare.

Opozicijos lyderė įžvelgia grėsmių

Seimo opozicijos lyderė liberalė Viktorija Čmilytė-Nielsen teigia, kad naujas modelis reikštų „visos valdžios sutelkimą Vyriausybės rankose“.

„Taip būtų sudarytos prielaidos ministrams daryti įtaką nepriklausomų ir jiems nepavaldžių institucijų biudžetams. Tai prieštarauja Konstitucijoje įtvirtintam valdžių padalijimo principui“, – teigia opozicijos lyderė.

„Valdančiųjų kadencijai einant į pabaigą, imamasi vis didesnį pavojų Lietuvos demokratijai keliančių iniciatyvų, po kuriomis slepiasi dūžtančios politinės ambicijos ir neišsipildžiusios svajonės“, – sakė ji.

Audito tikslas – įsitikinti, kad ES paramą gaunantys didieji infrastruktūros plėtros projektai yra tinkamai planuojami.

Šiuo metu visų trijų Baltijos valstybių nacionalinės audito institucijos lygiagrečiai atlieka bendrą projekto „Rail Baltica“ auditą, kurio tikslas – įvertinti projekto vidaus kontrolės sistemos ir viešųjų pirkimų valdymą. Susitarimą dėl bendro audito atlikimo Lietuvos, Latvijos ir Estijos aukščiausių auditų institucijų vadovai pasirašė šių metų rugsėjį.

Baltijos šalių nacionaliniai auditoriai šiuo metu vertina, ar projekto „Rail Baltica“ pirkimų ir sutarčių sudarymo ir valdymo modeliai yra pakankamai efektyvūs, kad būtų užtikrintas rezultatyvus ir ekonomiškas projekto įgyvendinimas. Auditas apima laikotarpį nuo 2014 m. iki 2018 m. imtinai, audito ataskaitą planuojama skelbti 2019 m. gruodžio mėnesį.

Pasak „Lietuvos geležinkelių“ infrastruktūros direkcijos „Rail Baltica“ koordinavimo departamento vyriausiojo finansininko Domanto Čepo, tokio masto auditai ilgalaikėje perspektyvoje visoms projektą vykdančios šalims padės užtikrinti efektyvius projekto valdymo sprendimus ir procesus.

„Auditorių išvados padeda užtikrinti procesų skaidrumą ir pasitikėjimą projektu, o tai savo ruožtu leidžia sumažinti daugumą rizikų dėl projekto ES paramos skyrimo ir tinkamo panaudojimo“, – sakė D. Čepas.

Šiuo metu projekto „Rail Baltica“ įgyvendinimas bendrai finansuojamas Europos infrastruktūros tinklų priemonės, Lietuvos Respublikos biudžeto ir AB „Lietuvos geležinkeliai“ lėšomis.

Tai bus ne pirmieji „Rail Baltica“ projekto Lietuvoje išoriniai auditai. 2013 - 2016 m. atskirų projekto veiklų auditus atliko tiek Valstybės kontrolė, tiek Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga, kuri administruoja ES transporto, energetikos ir telekomunikacijų sričių infrastruktūros ir mokslinių tyrimų programas.

Visų atliktų auditų metu auditoriai neturėjo priekaištų viešųjų pirkimų ir pasirašytų sutarčių valdymo procedūroms. Jie pažymėjo, kad konkursų atvirumas leido lengvai suprasti ir įvertinti visus sprendimus.

Buvo nustatyta, kad vidaus kontrolės sistema, susijusi su viešaisiais pirkimais, dokumentų srautais ir išlaidų identifikavimu, veikia gerai ir patikimai ir atitinka ES ir Lietuvos teisės aktus. Be to, audito išvadose pažymėta, kad veiklos atliktos profesionaliai ir greitai.

„Rail Baltica“ – svarbiausias geležinkelių infrastruktūros projektas Baltijos regione, integruosiantis Baltijos šalis į Europos geležinkelių tinklą. Projektų investicijų suma Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje sieks apie 5,7 mlrd. eurų, vien Lietuvoje investicijos, planuojama, viršys 2,4 mlrd. eurų.

Pasak EY šių metų pavasarį, kai geležinkeliams dar vadovavo Stasys Dailydka, atliktos įmonės valdymo ir veiklos efektyvumo audito ataskaitos, kurios kopiją turi BNS, daugiausiai abejotinų vidaus sandorių sudaryta su apsaugos ir pastatų priežiūros įmone „Gelsauga“.

Abejotinų sandorių lyderė - „Gelsauga“

Anot EY, septyni iš 29-ių analizuotų 2008-2014 metų „Lietuvos geležinkelių“ vidaus sandorių buvo nesusiję su pagrindine antrinių įmonių veikla. Visi jie sudaryti su „Gelsauga“.

Pagal šiuos sandorius „Gelsauga“ remontavo pagrindinę „Lietuvos geležinkelių“ būstinę, viešuosius tualetus Vilniaus geležinkelio stotyje, įrengė šilumvežių detalių gamybos pastatą, klojo kabelį ruože Kužiai-Bugeniai, statė Panerių geležinkelio stoties birių medžiagų saugojimo aikštelę, nuomojo avalynę bei drabužius.

EY teigimu, nebuvo atlikti išsamūs vidaus sandorių būtinumo skaičiavimai. Daugiausiai - 4 ekonomiškai nepagrįsti vidaus sandoriai sudaryti su „Gelsauga“, po du - su Geležinkelių tiesimo centru (jų bendra vertė - 7,389 mln. eurų) ir „Geležinkelių projektavimu“, vienas - su Geležinkelių aplinkosaugos centru.

Nepakankamai pagrįsti buvo 9 iš 29-ių sandorių: po tris - su „Gelsauga“ ir Geležinkelių tiesimo centru, po vieną - su „Geležinkelių projektavimu“, Geležinkelių aplinkosaugos centru ir Vilniaus lokomotyvų remonto depu.

Dviejuose iš 20-ies vidaus sandorių - abu su „Gelsauga“ - išleistos lėšos buvo didesnės nei numatyta, 7 iš 21-o įgyvendinti ilgiau nei numatyta, iš jų trys - su „Gelsauga“, du - su Geležinkelių tiesimo centru, 1 - su „Geležinkelių projektavimu“.

Turėtų stiprinti antrinių įmonių veiklą

EY teigimu, „Lietuvos geležinkeliai“ turėtų stiprinti antrinių įmonių veiklą rinkoje, todėl rekomenduota nustatyti maksimalius jų iš geležinkelių gaunamų pajamų rodiklius (2008-2014 metais jos vidutiniškai sudarė 93 proc.), skatinti įmones uždirbti pajamas vietos bei tarptautinėse rinkose. Į antrinių įmonių valdybas siūlyta įtraukti nepriklausomus narius.

Be to, „Lietuvos geležinkeliams“ pasiūlyta daugiau pasitelkti savo pajėgumų arba išorinių tiekėjų, daugiau dėmesio skirti mažos vertės pirkimams - pavyzdžiui, mobiliųjų telefonų, kompiuterių, foto technikos.

Žiniasklaida pastaruoju metu rašė apie neskaidriai skirstomą „Lietuvos geležinkelių“ paramą, vidaus sandorius ir partnerystę su Rusijos koncernu „Transmashholding“, iš kurio antrinės įmonės 2012-2013 metais   geležinkeliai  be konkurso pirko lokomotyvų važiuoklės rėmų už 44,92 mln. eurų. Portalas 15min.lt rašė, kad „Lietuvos geležinkeliai“ su antrinėmis įmonėmis 2011-2015 metais sudarė vidaus sandorių už 429 mln. eurų, o didelė jų dalis atiteko šių įmonių be konkursų samdytiems neatskleidžiamiems subrangovams.

Trys galimi įmonės veiklos modeliai

„Nesiimant reikšmingų pokyčių dėl bendrovės veiklos modelio, jei ji toliau vykdys didelės apimties investicinius projektus, kurių kofinansavimą bendrovė turi užtikrinti iš savų arba skolintų lėšų, ateinančiais metais bei ilgalaikėje perspektyvoje jos veikla bus nuostolinga, kapitalo grąža - neigiama“, - rašoma EY audito ataskaitoje.

Pirmasis scenarijus numato, kad jei bendrovė veiktų įprastai - įgyvendintų investicijų projektus, pavyzdžiui beveik 1,3 mlrd. eurų vertės „Rail Baltica“ projektą, valdydama krovinių, keleivių ir infrastruktūros departamentus, jos veikla per artimiausius 20 metų kasmet būtų nuostolinga, išskyrus kelerius metus, kai uždirbamas nedidelis pelnas.

Skaičiuojama, kad įmonė per metus patirtų vidutiniškai 14,5 mln. eurų, o iki 2035 metų sukauptas nuostolis siektų 275 mln. eurų. 2016-2035 metais įmonės nuosavas kapitalas, EY skaičiavimu, sumažėtų nuo 1,072 mlrd. eurų iki 810,9 mln. eurų.

Pagal antrąjį scenarijų iš įmonės įsipareigojimų būtų eliminuotos praeityje atliktos „Rail Baltica“ ir viešųjų logistikos centrų investicijos, o būsima „Rail Baltica“ nebūtų įtraukiama į planuojamas investicijas. Tokiu atveju bendrovė nuo 2016 metų kasmet uždirbtų vidutiniškai 27,2 mln. eurų grynojo pelno, o iki 2035 metų sukauptas pelnas siektų 550,3 mln. eurų, nuosavas kapitalas padidėtų nuo 1,072 mlrd. iki 1,622 mlrd. eurų.

Trečiasis scenarijus numato, kad „Lietuvos geležinkelių“ finansiniai rezultatai koreguojami, eliminuojant jau atliktas „Rail Baltica“, viešųjų logistikos centrų bei kitas investicijas. Auditorių teigimu, tokiu atveju bendrovė kasmet vidutiniškai uždirbtų po 128,3 mln. eurų grynojo pelno ir iki 2035 metų sukauptų beveik 2,6 mlrd. eurų pelno, o nuosavas kapitalas padidėtų nuo 711,5 mln. eurų iki 4,241 mlrd. eurų.

Rekomenduoja išgryninti įsipareigojimus, išspręsti kofinansavimą

Auditorių teigimu, siekiant subalansuoti įmonės įsipareigojimus, jos specialieji įsipareigojimai ir kitos viešos funkcijos, pavyzdžiui, keleivių pervežimas, infrastruktūros valdymas, strateginių objektų apsauga, turėtų būti aiškiai įvardintos, nustatyti aiškūs tikslai, kokybiniai rodikliai nei numatyti finansavimo šaltiniai.

Pasak EY analitikų, 2008-2014 metais nebuvo išspręstas ES lėšomis finansuojamų didelės vertės projektų kofinansavimo klausimas, kuris darė įtakos įmonės skolos lygiui, efektyvumui ir tvarumui.

„Projektų kofinansavimui bendrovė turėjo skolintis lėšų iš finansinių institucijų, kas labai paveikė jos skolos lygį – skolinto kapitalo dalis investicijų finansavime 2013 metais, palyginti su 2012 metais, išaugo nuo 8 proc. punkto iki 28,7 procento. Kofinansavimo klausimą rekomenduojame spręsti artimiausiu metu, kadangi tęsiant dabartinį investicijų finansavimo modelį ir atlikus planuojamas investicijas, ilgalaikėje perspektyvoje bendrovė veiks nuostolingai ir mažės jos kapitalas“, - rašoma dokumente.

Be to, „Lietuvos geležinkelių“ nuosavas kapitalas buvo formuojamas įnešant valstybės turtą, todėl pasiūlyta teisiškai įvertinti jo didinimą ES lėšomis, parengti alternatyvas. Nebuvo išspręstas ir keleivių vežimo subsidijavimas iš valstybės biudžeto, todėl auditoriai rekomendavo parengti ilgametę kompensavimo tvarką ir pasirašyti sutartį.

„Lietuvos geležinkelių“ ataskaitą EY pateikė balandžio 20 dieną. Ją užsakė ankstesnė geležinkelių administracija, kai bendrovei dar vadovavo S.Dailydka. Nertukus po jo pasitraukimo gruodžio pradžioje geležinkeliai pranešė stabdantys naujus vidaus sandorius.

"Dauguma ES valstybių į savo teisę perkėlė 20 m. ir 24 m. terminus. Užsienio įmonių grupes paprastai audituoja viena tarptautinė audito bendrovė - dabar kažkodėl Lietuvoje užsienio investuotojui reikės keisti auditorių, tai nėra patogu", - sako Lietuvos auditorių rūmų prezidentas Saulius Lapšinskas.

Seimo Audito komitetas siūlė nuostatą, kad audito bendrovė negali bendrovės audituoti ilgiau kaip 10 metų, nors Europos Sąjungos (ES) reglamentas leidžia vieną įmonę audituoti iki 20 metų, o kai auditas atliekamas jungtinėmis pajėgomis - iki 24 metų. Audito įstatymo projektą Seimas turėjo svarstyti spalio 11 dieną, tačiau auditoriai išplatino kreipimąsi į Seimą, Vyriausybę bei prezidentą ir dokumentas buvo išbrauktas iš Seimo darbotvarkės.

„Mūsų parengta speciali ataskaita rodo, kad didelės dalies pateiktų rekomendacijų įgyvendinimas trunka ilgiau nei numatyta, tačiau tik laiku įgyvendintos rekomendacijos iš tiesų yra naudingos. Ši ataskaita yra pirmas žingsnis į visišką rekomendacijų įgyvendinimo duomenų atvėrimą visuomenei, kurį planuojame jau šių metų antroje pusėje“, – Vyriausybės spaudos tarnybos pranešime cituojamas valstybės kontrolierius.

Tuo metu premjeras Algirdas Butkevičius teigė, kad „labai svarbu, kaip galima greičiau, įgyvendinti šias rekomendacijas, kad iš vaistų jos netaptų nuodais“.

„Tai dar labiau skatintų visą viešąjį sektorių tobulėti ir vykdyti teigiamus valdymo pokyčius“, – sakė ministras pirmininkas.

Valstybės kontrolė šiemet išskiria penkias pagrindines veiklos kryptis: europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ projektų, stojimo į Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizaciją, Europos Sąjungos bendrų energetikos projektų įgyvendinimo, viešojo sektoriaus valdymo ir darbo užmokesčio klausimus.

Valstybės kontrolė yra Lietuvos aukščiausioji valstybinio audito institucija. Jos pagrindinė funkcija – prižiūrėti, ar teisėtai ir efektyviai valdomi ir naudojami valstybės finansai ir kitas turtas ir kaip vykdomas valstybės biudžetas.

Trijų Baltijos šalių auditoriai, praėjusią savaitę sutarę bendrai vertinti europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ projektą, įžvelgia galimų rizikų dėl žemės išpirkimo. Auditoriai taip pat baiminasi, kad po 2020 metų pasibaigus Europos Sąjungos (ES) finansavimui, gali nebelikti lėšų šaltinių, o vien Lietuvoje vis dar reikės iki 2,5 mlrd. eurų.

Bendroje Baltijos šalių auditorių darbo grupėje Lietuvai atstovaujantis vyriausiasis valstybinis auditorius Arūnas Zabulionis BNS teigė, kad tarp stebimų rizikų taip pat yra europinės vėžės priežiūros ir remonto infrastruktūros nebuvimas, bendros įmonės veikla ir aplinkosaugos klausimai.

„Kadangi tai bus pirmoji europinio standarto vėžė, Lietuvoje visiškai neturime infrastruktūros - nei vagonų, nei lokomotyvų, nei remonto dirbtuvių, nei riedmenų. Visą šią bazę reikia susikurti, o ES finansuoja tik vėžę, visą kitą reikės susipirkti, o sumos yra milžiniškos“, - kalbėjo A.Zabulionis.

Auditoriaus teigimu, kadangi „Rail Baltica“ suteiktas valstybinės svarbos statusas, žemė galės būti išperkama pagal atskirą tvarką.

„Žemės išpirkimo klausimas yra labai sudėtingas, nes projektas nuo Kauno ir Lietuvos-Latvijos sienos bus plyno lauko darbai ir ten bus tūkstančiai žemės sklypų, kuriuos reikės išpirkti iš privačių žemės savininkų. Kadangi tai yra didžiausias infrastruktūros projektas nuo Lietuvos nepriklausomybės atgavimo pradžios, tokių žemės išpirkimo mastų nėra buvę“, - BNS sakė A.Zabulionis.

„Tai naujas įstatymas ir pagal jį žemė praktiškai nebuvo išperkama, o dabar bus išbandyta per „Rail Baltica“ projektą. Žemes bus galima išpirkti iš jų savininkų po specialaus ir detaliojo planų parengimo, kai bus numatyta, kur eis tas projektas, ir bus galima iškart paimti žemę, sumokant vidutinę rinkos kainą, ir iškart daryti darbus. Jei savininkai nesutiks, vienintelis klausimas, kuris galės būti derinamas, yra kaina“, - aiškino A.Zabulionis.

Pasak jo, senoji žemės išpirkimo tvarka numatė, kad nesant susitarimo su savininkais, darbai negalėdavo prasidėti ir neretai projektų pradžia užtrukdavo net kelerius metus.

„Bus stebimas ir aplinkosauginis klausimas. Kadangi vėžė eis per naujas teritorijas, projektas bus daromas per daug regioninių parkų, draustinių, tai turės įtaką gyvūnų rūšims, poveikį aplinkai. Pagal parengtą studiją projektas turės įtakos apie 30-iai „Natura 200“ zonų - apie 10 jų bus kertama, dar apie 16 zonų bus iki 500 metrų atstumu nuo „Rail Baltica“ vėžės“, - aiškino A.Zabulionis.

Anot jo, neaišku, ar Lietuvos BVP viršijus tam tikrą ribą ir tapus paramos davėja, o ne gavėja, ES apskritai duos pinigų po 2020 metų: „Šitam projektui pabaigti reikės nuo 2 iki 2,5 mlrd. eurų po 2020 metų. (...) Sumos yra labai didelės, o dėl jų nėra tikslių atsakymų, kiek ES finansuos ir ar apskritai finansuos“.

Šimtamilijoninės vertės „Rail Baltica“ projektui ES trims Baltijos šalims jau skyrė 550 mln. eurų. Lietuva ketina prašyti dar 197,6 mln. eurų paramos.

„Rail Baltica“ projektą įgyvendina trijų Baltijos šalių įsteigta bendrovė „RB Rail “, kurią lygiomis dalimis valdo Lietuvos, Latvijos ir Estijos nacionalinės geležinkelių bendrovės. A.Zabuliono teigimu, auditoriai numato stebėti ir šios bendrovės veiklą.

„Kol kas yra pasirašytas susitarimas, bet dar nėra lydinčių dokumentų, paaiškinančių kaip ta įmonė veiks. Kol kas nėra aišku kokia bus finansavimo schema, kaip bus pervedinėjami pinigai per bendrą įmonę. (...) Svarstome galimybę suformuoti vieną bendrą audito grupę ir daryti vieną bendrą įmonės audito ataskaitą“, - sakė auditorius.

Praėjusią savaitę Lietuva, Latvija ir Estija sutarė sudaryti bendrą auditorių darbo grupę, kuri vertins „Rail Baltica“ projekto rizikas. Auditoriai numato susitikti du kartus per metus ir aptarti konkrečių rizikų vertinimą. Pirmasis susitikimas planuojamas gegužės-birželio mėnesiais Vilniuje.

Trys Baltijos šalys 2014 metų spalį Rygoje pasirašė „RB Rail“ akcininkų sutartį. Pradinis įmonės kapitalas siekė 1,95 mln. eurų, o per 4 metus jis kasmet didės po 1,95 mln. eurų ir pasieks 7,8 mln. eurų.

Trijų Baltijos šalių auditoriai susitarė sudaryti bendrą darbo grupę, kuri vertins europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ projekto riziką.

„Lietuvos iniciatyva sudaroma trijų šalių bendra auditorių darbo grupė, komanda, kuri susitikinės du kartus per metus ir tęs analizę, rizikų analizę ir tada tik spręs pradėti ar nepradėti bendrą auditą“, - BNS sakė Valstybės kontrolės atstovas ryšiams su visuomene Justas Jaskonis.

Jo teigimu, dėl darbo grupės kūrimo sutarta penktadienį Rygoje, kuris vyksta trijų Baltijos šalių aukščiausiųjų audito institucijų susitikimas, jame dalyvauja valstybės kontrolierius Arūnas Dulkys. Pirmasis grupės susitikimas planuojamas šį pavasarį Vilniuje.

„Rail Baltica“ projektą įgyvendina trijų Baltijos šalių įsteigta bendrovė „RB Rail“, kurią lygiomis dalimis valdo Lietuvos, Latvijos ir Estijos nacionalinės geležinkelių bendrovės.

Šimtamilijoninės vertės „Rail Baltica“ projektui ES jau skyrė 550 mln. eurų. Lietuva Europos Komisijos prašys dar 197,582 mln. eurų paramos.

Spalį Lietuvoje atidaryta daugiau kaip 370 mln. eurų vertės „Rail Baltica“ atkarpa nuo Lenkijos sienos iki Kauno, tačiau traukiniai ja kol kas nevažiuoja.

Auditoriai konstatuoja, kad bankrotai yra skelbiami per vėlai, kai įmonės turi itin mažai turto. Dėl šios priežasties patenkinama tik apie 13 proc. kreditorių reikalavimų.

Seimo Audito komitetui abejonių kelia ir bankrutuojančių įmonių turto pardavimo procesas. Anot Seimo Audito komiteto vadovės Jolitos Vaickienės, tokios išvados paaiškėjo apsvarsčius valstybinio audito ataskaitą.

„Ką svarbiausio pastebėjo valstybės kontrolė, tai – ištįsę bankroto procedūrų terminai. Ir matyti, kad jie vis ilgėja ir ilgėja. Žinoma, čia pagrindinė problema – teismo srityje. Tačiau tada reikia atsižvelgti ir į įvairias teisines normas, kad būtų įmanoma juos sutrumpinti.
Kitas labai svarbus trūkumas – reglamentavimo bankroto administratorių veikloje, pradedant nuo jų procedūrų ir baigiant net pačia apmokėjimo sistema“, – tvirtina Seimo audito komiteto pirmininkė J. Vaickienė.

Ūkio ministerija artimiausiu metu planuoja pateikti Įmonių bankroto įstatymo pataisas.