Antradienį Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste vykdydami rizikos analizę, Valstybės sienos apsaugos tarnybos (VSAT) Pakrančių apsaugos pasienio rinktinės Uosto pasienio užkardos pareigūnai, pasitelkę kinologą su tarnybiniu šunimi, patikrino iš Alžyro, Anabos uosto, atvykusį laivą „Cetus Beluga“, plaukiojantį su Maršalo salų vėliava.

Pasak VSAT pranešimo, išsamiai tikrindami laivo patalpas ir asmenis, pasieniečiai vieno iš įgulos narių, Filipinų piliečio, naudojamose patalpose aptiko nedidelį paketą su augalinės kilmės, įtariama, narkotine medžiaga.

VSAT Kriminalinių tyrimų valdybos Ikiteisminio tyrimo skyriaus pareigūnai dėl neteisėto disponavimo narkotinėmis ar psichotropinėmis medžiagomis be tikslo jas platinti pradėjo ikiteisminį tyrimą, jam vadovauja Klaipėdos apygardos prokuratūros Klaipėdos apylinkės prokuroras.

Filipinietis uždarytas į areštinę. Ketvirtadienį turėtų paaiškėti, kokia kardomoji priemonė jam bus skirta. 

Už tokį nusižengimą įstatyme numatyta bauda arba areštas, arba laisvės atėmimas iki dvejų metų.

Uosto "šefas" nesikeis

Šiuo metu jau yra visiškai pasirengta, kad Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija būtų pertvarkyta į akcinę bendrovę. Bereikia tik Vyriausybės pritarimo. Tokio pritarimo dokumentai jau paruošti. Siekiama, kad Uosto direkcija nuo 2023 m. pradžios taptų komercine bendrove.

Turto vertintojai yra nustatę, kad Uosto direkcijos turto vertė yra 498 mln. 15 tūkst. 45 eurai. Šis turtas bus padalintas į akcijas, kurių kiekvienos vertė po 1 eurą. Visos šios akcijos atiteks valstybei. Jas valdys Susisiekimo ministerija.

Atrodytų, kad niekas pernelyg ir nesikeičia, nes Susisiekimo ministerija kaip "šefavo" Uosto direkciją, taip ir toliau ją valdys.

Iš tiesų tai pokyčių bus. Po Uosto direkcijos akcionavimo bus renkama nauja, vadinamoji nepriklausoma valdyba. Tokios valdybos yra sulaukusios kritikos Seime, nes dažnai jos tampa tiek nepriklausomos, kad valstybės įtaka jos turto valdymui susitraukia iki minimumo.

Akcionavimas, naujos valdybos suformavimas, kiti pokyčiai gali būti ir akstinas sustatyti į postus "savus" žmones. Todėl nėra jokios garantijos, kad po Uosto direkcijos akcionavimo nebus jos valdymo pokyčių.

Esminis klausimas – kiek uosto pinigų liks Klaipėdoje privažiavimo keliams į uostą gerinti.

Prasti privažiavimo keliai

Kitas niuansas gali būti ir tai, kad uostas, jį valdanti Uosto direkcija dar labiau nutols nuo Klaipėdos ir klaipėdiečių.

Komercializavus šią įmonę pagrindinis siekis bus, kad ji iš uosto veiklos kuo daugiau pinigų pervestų į valstybės biudžetą. Kur tie pinigai dingsta pakliuvę į valstybės biudžetą, niekas nežino, netgi Seimo nariai, kuriems dalis valstybės pinigų pagal jų pasisakymus yra tarsi tabu.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto akcionavimas klaipėdiečius jau nuvylė. Buvo tikimasi, kad bent dalis akcijų teks Klaipėdos miestui. To neįvyko, nes, žvelgiant iš Vilniaus, Klaipėdos reikalai nėra tokie jau ir svarbūs.

Yra ir kitas klausimas – kiek uosto pinigų liks Klaipėdoje kaip privažiavimo kelių į uostą gerinimo lėšos. Klaipėdoje jau yra neįtikėtinai prastos į uostą vedančios gatvės, kaip dalis Šilutės plento nuo Smiltelės gatvės iki Jūrininkų prospekto, kur daugiausia į uostą ar iš jo rieda sunkusis automobilių transportas.

Daug metų planuojama, projektuojama, bet visiškai nesprendžiama Klaipėdos pietinio išvažiavimo iš uosto problema. Prasta ir dar su keistu 50 km per valandą greičio apribojimu yra su uosto veikla iš dalies susijusi ir Klaipėdos– Šilutės kelio atkarpa nuo Jakų žiedo iki Šernų viaduko.

Vietomis jau išdaužytas kelias turėtų būti tvarkomas ir prie Klaipėdos transporto kontrolės postų, pro kuriuos važiuoja su uosto veikla ypač susijęs sunkusis transportas.

Kokią naudą duos?

Panašu, kad Klaipėdoje nėra didelio entuziazmo, kad valstybės įmonė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija būtų komercializuota ir taptų akcine bendrove. Nėra ir aiškaus atsakymo, kokią naudą tai duotų.

Lietuvos konkurencijos taryba net iškėlė klausimą, ar valstybės įmonės akcionavimas atitinka rinkos sąlygas. Jūrų uosto valdymo srityje jokios rinkos ar konkurencijos sąlygų kaip ir nėra. Klaipėdos uosto valdymo srityje Uosto direkcija yra vienintelė ir be jokios konkurencijos.

Nėra jokių kriterijų, kad tapusi akcine bendrove Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija priims daugiau laivų ar surinks daugiau rinkliavų. Panašu, kad čia ypatingos įtakos neturi ir net pastarųjų metų gausios investicijos į uostą.

Galima prisiminti, kad nuo 2018 m., kai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos pajamos buvo beveik 64 mln. eurų, jos šoktelėjo nežymiai iki 66 mln. eurų tiek 2020, tiek 2021 m. Tuo pat metu per 2016–2021 m. laikotarpį kasmet investicijoms panaudota maždaug po 40 mln. eurų.

Šiuo metu prieš 4–5 metus tvarkytos kai kurios krantinės stovi tuščios ir bent šiuo momentu neneša uostui jokios naudos.

„Klaipėdos uostas iš kitų išsiskiria tuo, kad yra pačioje miesto širdyje, šalia gyvenamųjų kvartalų ir neturi kur plėstis. Būtent dėl šių aplinkybių, šiandien vykdant uosto veiklą, galvojant apie jo plėtrą, pridėtinės vertės kūrimą, privalu skirti pakankamą dėmesį ir darnumo uoste vystymui. Mes, uostininkai, norime, kad mūsų veikla atitiktų aplinkosaugos reikalavimus, norime draugiškai gyventi su savo kaimynais, miesto gyventojais, kad visi būtume patenkinti ir džiaugtumėmės uostu. Tikrai jame labai daug daroma einant žalumo link“, – sako Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Algis Latakas.

Klaipėdos uosto įmonės, siekdamos būti kuo mažiau taršios, jau dabar investuoja į įvairias šiuolaikines ir aplinkai draugiškas technologijas: diegia uždaras krovos sistemas, elektrines krovos ir transportavimo įrangas, didelės keliamosios galios kranus. Uosto veiklą vykdančios įmonės taip pat investuoja į aplinkosauginius įrenginius, pavyzdžiui, yra diegiamos vėdinimo ir dulkių surinkimo sistemos, oro teršalų valymo, rekuperavimo ir deginimo įrenginiai, nuotekų valymo įrenginiai, apsauginiai atitvarai triukšmo ir dulkių sklaidai. 10 uosto kompanijų turi Aplinkos apsaugos vadybos sistemos sertifikatą ISO 14001:2015.

„Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) narės supranta verslo atsakomybę ir tai pademonstravo pernai įsteigdamos LJKKA tvarios aplinkos komitetą. Įmonės atsakingai vykdo teisės aktų reikalavimus aplinkosaugos srityje. Krovos darbus kompanijos vykdo vadovaudamosi Aplinkos apsaugos agentūros išduotais taršos integruotos prevencijos ir kontrolės leidimais, kuriuose nurodytos privalomos aplinkosauginės priemonės, mažinančios teršalų ir kvapų patekimą į aplinką. Tvarus požiūris į verslą Klaipėdos uoste, pirmiausia, yra susijęs su mūsų siekiu sumažinti neigiamą poveikį, kurį tiesiogiai ar netiesiogiai gali sukelti uoste vykdoma veikla“, – teigia Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika.

Savo ruožtu Uosto direkcija įvairiose uosto vietose diegia oro kokybės parametrų stebėjimo sistemą. Taip siekiama sustiprinti oro taršos stebėseną ir operatyviau reaguoti į galimus nuokrypius. Įgyvendinant ES projektą „Connect2SmallPorts“, kurio viena iš krypčių yra darnumas ir aplinkosauga, įsigyti ir įrengti penki kietųjų dalelių ir triukšmo davikliai su modernia duomenų perdavimo technologija, atnaujintos naftos taršos daviklių išdėstymo schemos, kurios leidžia operatyviau reaguoti į taršą, taip sumažinant jos mastą ir padarinius.

Mes, uostininkai, norime, kad mūsų veikla atitiktų aplinkosaugos reikalavimus, norime draugiškai gyventi su savo kaimynais, miesto gyventojais, kad visi būtume patenkinti ir džiaugtumėmės uostu.

Tikimasi, kad Uosto direkcijos iniciatyva parengta Žaliojo uosto koncepcija dar labiau prisidės prie aplinkosaugos priemonių diegimo uoste. Dokumento rengėjai privalėjo išanalizuoti Klaipėdos uoste veikiančių ūkio subjektų veiklą, identifikuoti pagrindinius taršos šaltinius, nustatyti prioritetines aplinkos apsaugos įgyvendinimo kryptis, parengti uosto aplinkos apsaugos politiką. Koncepciją rengusiai įmonei keltas uždavinys – išnagrinėti Baltijos jūros uostų aplinkos apsaugos vystymo tendencijas, taip pat peržiūrėti tarptautinius ir nacionalinius gamtosaugos reikalavimus bei visų analizių pagrindu sudaryti tvaraus žaliojo uosto vystymo planą.

„Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos misija – sutelkti dėmesį į Europos Sąjungos žaliojo kurso gaires, bendradarbiaujant su uosto įmonėmis investuoti į tvarų uosto pramonės komplekso augimą, siekti išsaugoti ir gerinti uosto aplinkos būklę, mažinti veiklos įtaką aplinkai. Gavę Žaliojo uosto koncepcijos projektą, kartu gavome medžiagą, kurios pagrindu gims planai, vyks diskusijos su žmonėmis ir institucijomis. Variklis, priversiantis dar sparčiau judėti darnumo kryptimi, tikiu, užkurtas“, – sako Uosto direkcijos generalinis direktorius A. Latakas.

Už Žaliojo uosto koncepcijos įgyvendinimą, kuri, kaip tikimasi, artimiausiu metu bus patvirtinta, atsakingos ir jame savo veiklą vystančios įmonės. Per ateinančius 8-erius metus Klaipėdos uoste veikiančios įmonės esamą įrangą turėtų palaipsniui pakeisti elektrine, numatoma elektrifikuoti uosto krantines ir nuo kranto tiekti elektrą kruiziniams, ro-ro ir konteineriniams laivams. Iki 2030-ųjų esamas uosto įmonių automobilių parkas palaipsniui turėtų būti keičiamas į elektromobilius, modernizuojami paviršiniai nuotekų tinklai bei įdiegtos kitos priemonės oro, vandens ir grunto taršai mažinti, triukšmui valdyti. Skaičiuojama, kad įdiegus koncepcijoje numatytas taršos mažinimo priemones, 2030 metais Klaipėdos uoste šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetamas kiekis sumažėtų beveik 37 procentais.

Klaipėdos uostas nėra vienintelis, kuriame darnumo kryptimi Uosto direkcija ir privačios jame veikiančios įmonės žengia kartu. ESPO (Europe Sea Port Organization) organizacija, kurios narė yra ir Uosto direkcija, yra pasisakiusi, kad uostų administracijos kontroliuoja savo valdymą bei veiklą ir be esminio visų uostuose veikiančių įmonių įsitraukimo jos negali įgyvendinti visų iškeltų aplinkosauginių tikslų. Pavyzdžiui, vienas pažangiausių aplinkosaugos srityje, Roterdamo uostas pakartotinai pernaudodamas pramonėje likusią šilumą kaip šildymo šaltinį mieste, uosto anglies dioksido pėdsaką sumažino 10 procentų, o Antverpeno uoste plėtojamos technologijos, galinčios užtikrinti CO₂ išgavimo iš atmosferos, suskystinimo ir transportavimo infrastuktūrą.

Pagal pastarųjų metų ekonominius rodiklius Klaipėdos uostas yra tarp efektyviausiai veikiančių jūrinio transporto mazgų Europoje, viena priežasčių – valstybės ir privataus kapitalo sinergija. Tikimasi, kad tokia pat kryptimi bus judama ir siekiant įgyvendinti žaliojo kurso gaires. Tolesnė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto veikla bei planuojama plėtra bus vykdoma papildomai atsižvelgiant ir į Žaliojo uosto koncepciją bei joje pateiktą taršos priemonių mažinimo planą.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos darbuotojai ištisą parą rūpinasi saugia laivyba, laivų įvedimu ir išvedimu iš uosto, jų švartavimu prie krantinių, bei įvykus avarijoms ar incidentams – likviduoja jų pasekmes.

„Kovai su tarša uosto akvatorijoje Uosto direkcija turi 9 darbuotojus. Visi šie žmonės dirba pamainomis, budi ir laukia iškvietimo. Jų darbas apima ne tik taršos naftos produktais lokalizavimą ir likvidavimą. Jie taip pat vyksta į iškvietimus, kai uosto akvatorijoje pastebimas plūduriuojantis daiktas, keliantis pavojų saugiai laivybai. Tai gali būti ir rąstai, ir padangos“, – sako Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Uosto priežiūros skyriaus narų ir naftos surinkimo darbų vadovas Genadijus Raginis.

Teršalų lokalizavimo etape svarbiausia yra reagavimo greitis.

Uosto direkcija vandens taršos naftos produktais stebėsenai uosto akvatorijoje yra įrengusi 12 naftos produktų aptikimo daviklių. Laivų kapitonai taip pat yra įpareigoti Uosto direkcijos Laivų eismo tarnybai pranešti apie uosto akvatorijoje pastebėtą taršos atvejį. Budintis Uosto priežiūros skyriaus dispečeris-koordinatorius, gavęs pranešimą apie galimai pastebėtą naftos produktų dėmę, nedelsiant informuoja Uosto priežiūros skyriaus naftos surinkimo operatorius, kurie skubiai sėda į vieną iš reagavimui skirtų katerių „Zunda“ ir operatyviai vyksta į nurodytą vietą.

„Jei naftos produktai išsilieja į uosto akvatoriją, jų plitimas turi būti apribotas kuo greičiau. Teršalų lokalizavimo etape svarbiausia yra reagavimo greitis. Nuo to dažnai priklauso ir kaip greitai teršalus pavyks likviduoti, mat kuo ilgiau dėmė bus atvirame vandenyje veikiama srovių ir vėjų, tuo plačiau išsisklaidyti ji gali“, – teigia naftos surinkimo operatorių darbą organizuojantis G. Raginis.

Pasitvirtinus pirminiam pranešimui, aktyvuojamas teršimo incidentų likvidavimo planas ir kovos su tarša darbuotojų darbas prasideda. Jis susideda iš dviejų pagrindinių dalių: taršos lokalizavimo ir jos likvidavimo. Taršai lokalizuoti pasitelkiamos bonų užtvaros, kurios apsaugo nuo tolimesnio naftos produktų plitimo uosto akvatorijoje. Nustačius, kad dėmė nėra didelė, jų surinkimui pasitelkiamos absorbuojančios bonų užtvaros, kurios naftos produktus sugeria į save. Teršalų likvidavimui dar gali būti naudojamos servetėlės, kurios taip pat padeda surinkti teršalus juos į save sugerdamos. Jei dėmė per didelė ir jos likvidavimui absorbuojančių bonų užtvarų nepakanka, tada į pagalbą yra kviečiamas kitas Uosto direkcijai priklausantis laivas „Naras“, kuris turi integruotą 50 kubinių metrų talpą, į kurią naftos rinktuvais susiurbiami teršalai.

Nors Uosto direkcijos atsakomybės ribos kovai su tarša apsiriboja uosto akvatorija, tačiau kadangi ši valstybės įmonė yra apsirūpinusi visa naftos produktams surinkti skirta įranga bei yra sudariusi materialinių išteklių ir aptarnaujančio personalo pasitelkimo sutartis, esant poreikiui pagalbą teikia Klaipėdos miesto bei rajono savivaldybėms. Vienas paskutinių įvykių, kai Uosto direkcija pagelbėjo Klaipėdos miesto savivaldybei, buvo 2021 m. gruodžio 31-ąją, laikrodžiui mušant pirmąsias paskutinės metų dienos minutes. Tąkart dyzelinu ir panaudota alyva užteršta Danės upė.

Naujus metus pasitikome likviduodami taršą. Šis atvejis buvo išskirtinis tuo, kad upėje buvo užterštos ledų sangrūdos, kurias visų pirma reikėjo iš Danės ištraukti.

„Naujus metus pasitikome likviduodami taršą. Šis atvejis buvo išskirtinis tuo, kad upėje buvo užterštos ledų sangrūdos, kurias visų pirma reikėjo iš Danės ištraukti. Mūsų darbuotojai, pasitelkę laivą „Naras“ su jame integruotu kranu, ledus rinko į specialų laive esantį 5 kubinių metrų konteinerį, vėliau krantinėje buvo pastatytas papildomas konteineris užterštiems ledams sudėti. Tik surinkus visus ledus, bonų užtvaromis aptvertoje Danės upės zonoje, naftos rinktuvais vandenyje likę teršalai buvo susiurbti. Dirbome kartu su Priešgaisrinės apsaugos ir gelbėjimo departamento Klaipėdos priešgaisrinės gelbėjimo valdybos pajėgomis“, – pasakoja G. Raginis.

Taršos likvidavimas nėra paprastas darbas. Iš darbuotojų jis reikalauja ne tik fizinės jėgos ar greito reagavimo, bet ir susitelkimo, streso valdymo žinių. Pačiai Uosto direkcijai jis brangiai kainuoja ir finansiškai.

„Vienas metras bonų užtvarų kainuoja 10 eurų, o jei incidentas didesnis, kaip pavyzdžiui įvykis Danės upėje, jų sunaudojama ir keli šimtai metrų. Paskui juos dar ir utilizuoti reikia. Taršos likvidavimas jau yra paskutinis etapas. Kad incidentas neįvyktų, labai svarbu aktyviai dirbti vykdant prevenciją, šviečiant žmones apie taršos keliamus pavojus, žalą gamtai ir žmogui“, – sako G. Raginis.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija atsakinga ne tik už taršos naftos produktais uosto akvatorijoje lokalizavimą ir likvidavimą, tačiau ir už uosto veiklos administravimą, saugios laivybos uoste užtikrinimą, uosto vystymą ir infrastruktūros gerinimą. Ji taip pat organizuoja žmonių paieškos ir gelbėjimo darbus.

Esmė – jūrų turistai

Tikėtina, kad dėl šio pastato statybos šiais metais bus pasiektas esminis lūžis. 2022–-2023 m. jau yra planuojamos statybos šioje teritorijoje.

Šiomis dienomis Uosto direkcija paskelbė konkursą dėl 21–23 krantinių rekonstrukcijos ir dėl 21A–23A krantinių naujos statybos projektų. Kitaip tariant, tos krantinės tai būtų dar vienas kruizinių laivų terminalas, tik ne kairiajame, o dešiniajame Dangės upės krante – buvusioje "Laivitės", o vėliau – "Memelio miesto" teritorijoje.

Prie krantinių, kurios būtų pritaikytos jūrų turistų srautams, būtų įrengta ir maždaug 35 autobusams stovėti skirta aikštelė, kad iš laivų išlipę jūrų turistai galėtų vykti į ekskursijas.

Šalia jau minėtų krantinių planuojama pastatyti ir pačios Uosto direkcijos didesnį nei dviejų tūkst. kv. metrų ploto iki 30 metrų aukščio administracinį pastatą, o šalia jo ir panašaus ploto automobilių saugyklą iki 12 metrų aukščio. Bendras administracinio pastato ir automobilių saugyklos plotas būtų apie 7 tūkst. kv. metrų.

Rekonstruojant esamas krantines ir statant naujas atsirastų ir nauja iki 25 tūkst. kv. metrų ploto uosto teritorija.

Planas: taip būtų išdėstomos naujos krantinės ir Uosto direkcijos pastatai, kurie pažymėti raidėmis "A" ir "B". KVJUD nuotr.

Gerokai padaugėtų laivų

Laikomasi nuostatos, kad naujų kruizinių laivų krantinių ir modernaus Uosto direkcijos administracinio pastato statyba būtų ypač naudinga Klaipėdos miestui.

Teritorija patenka į Klaipėdos miesto istorinę dalį, kuri vadinama Naujamiesčiu, yra kultūros vertybių registre.

Pajudėjusios statybos šioje Klaipėdos miesto dalyje duotų impulsą vystyti visą dabar gerokai apleistą "Memelio miesto" teritoriją.

Ypatingą reikšmę Klaipėdos uostui turėtų net 369 metrų ilgio 22 krantinės įrengimas buvusio "Laivitės" doko vietoje. Ši krantinė galėtų priimti Baltijos jūroje plaukiojančius didžiausius kruizinius laivus iki 333 metrų ilgio ir 80 tūkst. tonų vandentalpos.

Ne tik direktoriai, uosto kapitonas, skyrių viršininkai, bet ir darbuotojai turėtų kabinetus su gražiais vaizdais į Dangės upę, Kuršių neriją, marias, jūros vartus, Klaipėdos senamiestį ar Naujamiestį.

Prie 222 metrų ilgio krantinės Nr.21, kuri būtų vidinėje Žiemos uosto dalyje, galėtų stovėti ir mažesni kruiziniai laivai, ir į Klaipėdą atplaukiantys burlaiviai. Numatyta, kad naujose krantinėse galima būtų priimti nuo 87 iki 333 metrų ilgio kruizinius laivus.

Kruizinių laivų priėmimo specifika, kad krantinėse, kur numatyta juos priimti, turi būti įrengti ir atskiri buitinių nuotekų tinklai, elektros prisijungimo linijos su atskiromis apskaitos sistemomis.

Prie 23 ir 23A krantinių, kurios būtų vadinamojo "kaušo" vidinėje dalyje, stovėtų pramoginiai laivai. Jiems vietos galėtų būti visame "kauše", kuris įrengus naują pirsą su 22 ir 22A krantinėmis taptų ramus ir mažiems laivams nepavojingas. Dabar,  kai sustiprėja vėjas ir srovės iš jūros, "kauše" nedideli pramoginiai laivai yra šokdinami išilginių bangų.

Kokio biuro pageidaujama

Planuojamame įrengti Uosto direkcijos administraciniame pastate dirbs apie 150 žmonių. Čia įsikurtų ir laivų eismo tarnyba, kurioje yra apie 40 žmonių, tačiau vienoje pamainoje dirba apie 10.

Kaip atrodytų administracinis pastatas, bus galima pažiūrėti, kai bus pateikti pagal atskirą konkursą rengiami architektūriniai pasiūlymai. Tuomet paaiškės ir tai, kiek prestižinėje uosto teritorijoje kainuos pastatyti naują administracinį pastatą.

Jau dabar Uosto direkcijos administracinio pastato aplinkos reikalavimuose keliamos sąlygos, kad prie jo būtų ir želdinių zonų, ir mažosios architektūros elementų. Pageidaujama, kad prie pastato būtų galima ne tik privažiuoti  automobiliais, bet specialiais takais ateiti ir pėstiesiems, atvykti dviratininkams, riedutininkams ir panašiai.

Prie pastato ar specialiame automobilių laikymo statinyje turėtų būti įrengtos ir kelios dešimtys automobilių įkrovimo aikštelių.

Uosto direkcija pageidauja, kad ir administracinis pastatas būtų išskirtinis su lankytojų aptarnavimo vieta, apsaugos postu, darbuotojų maitinimo patalpa, kambariu darbuotojų vaikams, rūkymo,   sporto zonomis. Pageidaujama ir išskirtinio uosto informacinio centro su ekspozicijų erdvėmis, skaitykla, kompiuterizuota startuolių ir inovacijų kūrimo erdve.

Tam tikros išskirtinės specifikos reikalautų ir locmanų, hidrografų, uosto dispečerinės, kitokios patalpos.

Išskirtinės būtų administracinės patalpos. Planuojama, kad kabinetai būtų taip suprojektuoti, kad pagal poreikį nesudėtingai būtų keičiami patalpų plotai formuojant naujas zonas ar erdves. Ne tik direktoriai, uosto kapitonas, skyrių viršininkai, bet ir darbuotojai turėtų kabinetus su gražiais vaizdais į Dangės upę, Kuršių neriją, marias, jūros vartus, Klaipėdos senamiestį ar Naujamiestį.

Administraciniame pastate būtų įrengta 250 kv. metrų didžioji posėdžių salė, 60 kv. metrų laivų valdymo salė, 50 kv. metrų dispečerinė su vaizdu į uosto pusę ir didžiuliais monitoriais su transliuojamais vaizdais iš viso uosto.

Visose patalpose turėtų būti įrengtos šiuolaikinės ryšio, komunikacijos, vaizdo apžvalgos priemonės, garso ir apšvietimo sistemos, konferencinė įranga. Nekalbant jau apie įvairias energetines ar pastato saugumo sistemas. Sudėliota ir tai, koks dizainas, įskaitant baldus, galėtų būti atskirose patalpose.

Viršutinėje administracijos pastato dalyje būtų įrengta apžvalginė aikštelė (terasa). Pageidaujama, kad ji būtų apželdinta.

Turtas „išgaruotų“ už skolas

Esminis ir svarbiausias dalykas yra tai, kad pagal šiuo metu galiojančias nuostatas viešosios transporto infrastruktūros objektais negali būti užtikrinami trečiųjų asmenų įsipareigojimai, į juos negali būti nukreipti išieškojimai pagal kreditorių reikalavimus.

Pagal planuotą keisti tvarką dalis viešosios infrastruktūros objektų jau priklausytų ir bendrovėms. Nors jos 100 procentų ir būtų valdomos valstybės ir jų akcijos negalėtų būti privatizuojamos, atsiradus skoloms į jų turtą galėtų būti nukreiptas teisinis išieškojimas.

Todėl uoste ar bet kur kitur vandens transporte pagal naują tvarką per teismus būtų galima išsiieškoti valstybei priklausančio turto dalį.

Teoriškai po Uosto direkcijos akcionavimo uoste galėtų susidaryti situacija, kokia jau yra buvusi su deviacijos ženklu. Šis ženklas buvo tapęs privačia nuosavybe ir kurį laiką netgi trukdė uosto gilinimą, nes už jo pašalinimą iš uosto buvo reikalaujama nerealios pinigų sumos.

Po akcionavimo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai galėtų nuosavybės teise priklausyti uosto infrastruktūra, kurią sudaro molai, bangolaužiai, laivybos kanalas, krantinės, kranto saugos statiniai, navigacijos įrenginiai, uosto teritorijoje esantys keliai. Atsiradus nepalankioms sąlygoms, per teisinio išieškojimo mechanizmą jie galėtų „išgaruoti“.

Panašiai privačiose rankose galėtų atsidurti ir valstybinės reikšmės vidaus vandens keliuose esančios apsauginės dambos, bunos, laivų šliuzai.

Tai ir yra tos nuostatos, apie kurias buvo užsiminusios šalies specialiosios tarnybos. Į jas dėmesį atkreipė ir Prezidentūra, vetuodama net kelis su valstybės įmonių akcionavimu susijusius įstatymus.

Pinigai nutekėtų į Vilnių

Kita nuostata yra tai, kad nuo Klaipėdos valstybinės jūrų uosto direkcijos gyvavimo pradžios visos uosto gautos rinkliavos buvo skiriamos paties uosto infra-struktūrai vystyti.

Tai pasirodė itin sėkmingas uosto veiklos modelis, nes valstybės investicijos į infrastruktūrą skatino dvigubai didesnes uosto naudotojų investicijas į terminalus, sandėlius, krovos techniką. Taip Klaipėdos uostas sparčiai atsinaujino, jame atsirado daug vakarietiškų uosto veiklos technologijų.

Kas galėtų vykti Klaipėdos uostą valdančiai valstybės įmonei tapus akcine bendrove? Jos investicijos į uosto infrastruktūrą greičiausiai smarkiai sumažėtų, nes pagrindinė bendrovių prievolė yra mokėti dividendus.

Iš Klaipėdoje gautų rinkliavų dar daugiau pinigų būtų nukreipiama į valstybės biudžetą, o tiksliau pervedama į Vilnių. Taip Klaipėdoje dar labiau gilėtų praraja tarp miesto ir uosto, nes miestas iš uosto gautų triukšmą, taršą, laivus, sunkvežimius, kamščius, o pinigai atsidurtų Vilniuje.

Prezidento veto akcentavo, kad „viešajai transporto infrastruktūrai, ypač kuri yra svarbi užtikrinant nacionalinį saugumą, turėtų skirti adekvačias šios in-frastruktūros svarbai lėšas ir dėmesį, kad būtų užtikrinti viešieji interesai“. Atkreiptas dėmesys, kad „gali susidaryti situacija, kai akcinė bendrovė, atsižvelgdama į konkrečią situaciją, gali nuspręsti prioritetą skirti ne jai priklausančios viešosios infrastruktūros, tačiau kitos papildomos savo veiklos plėtrai“.

Daugėtų nekompetencijos ir įtampų

Dalis klaipėdiečių Prezidento veto dėl valstybinės Klaipėdos uosto valdymo įmonės pakeitimo į akcinę bendrovę sutiko itin palankiai.

Buvo išreikšta viltis, jog Prezidentūra neleis sugriauti to, ką žmonės Klaipėdos uoste statė 30 metų. Prisiminta ir tai, kad Lietuvos specialiųjų tarnybų ir praeitos kadencijos Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto nariai vienbalsiai buvo pasisakę apie transporto valstybės įmonių akcionavimą.

Uosto verslą suprantantys analitikai, išanalizavę siūlomus valstybės įmonės pakeitimus į akcinę bendrovę, įžvelgia nemažai grėsmių pačiam uostui.

Kyla reali grėsmė, kad didelė dalis ne tokių pelningų objektų uoste nebebus vykdomi dėl to, kad uosto valdymo AB privalės siekti pelno. Sustotų ir geležinkelių vystymas uosto prieigose. Uosto direkcija visus geležinkelius, kurie yra už uosto ribų, greičiausiai turėtų perduoti „Lietuvos geležinkelių“ padaliniams.

Keistokai skamba ir nuostatos apie Klaipėdos laisvąjį uostą, nes tokio uosto iš viso nėra. Jį bandyta kurti, bet valstybė nepritarė laisviesiems uostams būdingoms mokestinėms lengvatoms.

Uosto ekspertai nepalankiai vertina ir tai, kad Klaipėdos uosto valdymo įmonę pakeitus į akcinę bendrovę uosto priežiūros funkcijos būtų perduotos Lietuvos transporto saugos administracijai. Šios administracijos pozicijos sustiprinimas uoste galėtų sukelti negatyvių veiksnių, kokie yra susiformavę tarp jos ir jūrininkų. Dalis jūrininkų Lietuvos transporto saugos administraciją laiko nekompetentinga, nesuprantančia jūrininkų reikalų, nes jos vadovybė yra Vilniuje ir nesusijusi su jūrine veikla.

Itin nepalankiai vertinama tai, kad siaurinamas per daugelį metų nusistovėjęs uosto lėšų naudojimo straipsnis su 15 punktų. Vietoje jų siūlomi du ne tokie konkretūs punktai, kurie reikštų, kad dabar numatyta dalis uosto pinigų naudojimo pagrindo tiesiog išnyktų. Nebeaišku, ar uosto lėšomis bus galima vykdyti mokslinius tyrimus uoste, gelbėjimo ir taršos padarinių likvidavimo darbus?

Nauja nuostata būtų ir tai, kad uosto rinkliavų taikymo taisykles rengtų ir tvirtintų pačios uosto direkcijos bendrovės vadovas. Uosto veiklos ekspertai įvardija, kad tai būtų labai pavojinga nuostata, nes rinkliavos gali būti dažnai kaitaliojamos, susidarytų nepalankus užsienio klientų įspūdis apie Klaipėdos uostą. Iki šiol uosto rinkliavų pakeitimus tvirtindavo Vyriausybė ir tai uostui suteikdavo stabilumo, nes reikėdavo tvirtai pagrįsti, kodėl būtina keisti vieną ar kitą rinkliavų nuostatą.

Naujos sąlygos verslams

Simboliška, kad šalyje pasibaigus karantinui vienas didesnių renginių vyko lauke, uoste, ant vandens, kelte „Nida“.

„Plaukiant per Klaipėdos uostą norime parodyti tuos pokyčius, kurie vyko jame per 30 metų. Klaipėdos uostas yra iš esmės pasikeitęs. Į jį įneštas milžiniškas kiekis investicijų, išnaudota privataus ir valstybinio sektoriaus sinergija, uostas tapo labai išvystytas, jis turi naujausias vakarietiškas technologijas, kuriomis galima didžiuotis“, - teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Algis Latakas.

Praplaukus per uostą matyti, kad jame nemažai prišvartuota laivų, vyksta krova. Vykdomi įvairūs rekonstrukcijos darbai. Uostas gilinamas, tvarkomos krantinės.

Šiaurinėje uosto dalyje suvežta ir ant krantinių sudėti akmenys. Uoste prasidėjo pietinių ir šiaurinių įplaukos vartų rekonstrukcija.

Vieni darbai prasideda, kiti artėja prie pabaigos. Didžiuliu Klaipėdos uosto pasiekimu galima laikyti Malkų įlankos pertvarkymą. Ji išgilinta iki 14,5 metrų, rekonstruotos arba baigiamos rekonstruoti ir naujam gyliui pritaikomos beveik visos 13 Malkų įlankos krantinių.

Bendra Malkų įlankoje įgyvendintų ir šiuo metu įgyvendinamų uosto infrastruktūros projektų sutarčių vertė siekia 123 mln. eurų. Iš jų 27,6 mln. eurų finansuota ES Sanglaudos fondo lėšomis.

Kai kurios bendrovės, kaip „Vakarų laivų gamykla“, dėl to galėjo pradėti visiškai naują verslą - dideliuose dokuose priiminėti „Panamax“ laivus.

Šioje įlankoje esančioms uosto kompanijoms sudarytos palankios sąlygos priimti didelius laivus, dėl krovinių ir klientų vienodomis sąlygomis konkuruoti su kitomis uosto kompanijomis.

Didžiuojasi ir tiki jūrų uostu

„Klaipėdos jūrų uostas buvo, yra ir visada išliks Lietuvos vartais į pasaulį. Neįmanoma pervertinti jo reikšmės mūsų šalies ekonomikai, saugumui, aplinkai ir gerovei. Tai yra pagrindinis šalies ir platesnio regiono transporto ir logistikos mazgas.“, - Lietuvos Respublikos Prezidento Gitano Nausėdos sveikinimą perdavė Prezidento vyriausiasis patarėjas Jaroslavas Neverovičius.

„Rekonstravęs Malkų įlanką Klaipėdos uostas pakilo į aukštesnį lygį. Šiuo metu esame dar labiau susikoncentravę į pietinės uosto dalies išvystymą, kas ateityje uostui suteiks dar daugiau potencialo. Tiek Lietuvos valstybė, tiek Klaipėdos miestas turi ir gali didžiuotis šiuolaikišku išvystytu uostu“, - teigė susisiekimo ministras Marius Skuodis.

Aplinkos ministras, klaipėdietis Simonas Gentvilas pastebėjo, kad, kai visa Lietuva dar kuria gerovės valstybės modelį, Klaipėdos uostas jau yra gerovės valstybės dalis, nes sukurti vakarietiški terminalai, žmonės dirbantys uoste didžiuojasi juo. Jis linkėjo jūrų uostui kuo daugiau jo specifiką suprantančių žmonių Vilniuje tam, kad sostinėje uosto atžvilgiu būtų priimami protingi sprendimai.

Klaipėdos miesto vėliava kartu su Uosto direkcijos generaliniu direktoriumi A.Lataku apsisiautęs Klaipėdos miesto meras Vytautas Grubliauskas pastebėjo, kad per tris dešimtmečius pasiektas sutarimas, kad uostas yra mieste, kuris supranta uostą, kuris uostą gerbia ir vertina, uostas yra mieste, kur mes visi tiek uostą, tiek miestą mylime.

„Klaipėdos uostas išgyvena aukso amžių. 50 mln. tonų metinės krovos dar ne riba. Tikiu vizija, kad uosto veikla bus dar įspūdingesnė. Uoste yra ypatingų žmonių, kurie moka judėti pirmyn. Toliau vystysime Klaipėdos uostą, ruošimės tai kitai Baltarusijai, kuri, galbūt, naudosis Baltijos perlu - Klaipėdos uostu dar labiau. Todėl tikiu gražia Klaipėdos uosto ateitimi“, - akcentavo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos valdybos pirmininkas Nerijus Udrėnas. 

 Pokyčius uoste daro žmonės

„Uostas keitėsi reikšmingai, o pietinė uosto dalis pastaraisiais metais pagal savo parametrus yra perkopusi į visiškai naują lygmenį. Už visų tų pokyčių, kurie svarbūs Lietuvai, kaip stipriai jūrų valstybei, stovi žmonės. Tad šiandieną norime padėkoti visiems už jūsų darbą, idėjas ir iniciatyvas, norime padėkoti už Lietuvos, kaip jūrų valstybės, garsinimą pasaulyje bei jūrinių tradicijų puoselėjimą“, - sakė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Algis Latakas.

Už Lietuvos kaip jūrinės valstybės garsinimą pasaulyje, už ilgametį ir nepriekaištingą darbą Liudviko Stulpino medaliu apdovanotas Lietuvos jūrų kapitonų asociacijos pirmininkas Juozas Liepuonius.

Jūrų kapitono Liudviko Stulpino medalis teikiamas už ypatingus nuopelnus vandens transporto sistemai ir jūrinei pramonei. Medalio steigėja – Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija. L. Stulpino vardo apdovanojimo medalio komplektą sukūrė ir pagamino Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija. Medalis ir miniatiūra pagaminti iš aukso, sidabro ir juvelyrinio stiklo emalio. Šiuo medaliu jau yra apdovanota keturiolika jūrinės bendruomenės atstovų.

Jūrų transporto darbuotojo garbės ženklu apdovanota Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos direktoriaus pavaduotoja akademinei veiklai Rima Mickienė už reikšmingą indėlį į jūrininkų ir jūrų uosto specialistų rengimo plėtrą. Šiuo aukščiausiu Susisiekimo ministerijos Lietuvos jūrų transporto darbuotojui skiriamu apdovanojimu taip pat pagerbti Klaipėdos jūrų krovos kompanijos  „Bega“ Technikos skyriaus viršininkas Antanas Kekys, Lietuvos laivų savininkų asociacijos vykdomasis direktorius Gintautas Kutka bei Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė.

Renginio metu Ministrės Pirmininkės Ingridos Šimonytės padėka už Lietuvos kaip jūrinės valstybės puoselėjimą įteiktas Lietuvos jūrų muziejaus direktorei Olgai Žalienei.

Taip pat įteiktos Susisiekimo ministro Mariaus Skuodžio, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Algio Latako padėkos.

Klaipėdos valstybinis jūrų uostas praneša, kad pranešimas apie elektros iškrovą rytinėje salos pusėje gautas apie 13 valandą.

„Uosto priežiūros skyriaus dispečeriai, stebėdami uostą per kameras, pastebėjo, kad praplaukianti jachta galėjo kliudyti elektros linijos laidus“, – rašoma pranešime.

Į įvykio vietą išsiųstas Klaipėdos uosto kateris „Zunda“, jis pasivijo jachtą ir nukreipė prie saugios krantinės išsiaiškinti aplinkybių.

Procesai nenutrūksta

Įprastą žmonių gyvenimą kiek pristabdęs karantinas dėl sparčiai plintančio koronaviruso, žymesnio poveikio Klaipėdos valstybinio jūrų uosto darbui neturi.

Uosto atstovų teigimu, direkcijoje darbas tęsiamas įprasta tvarka, o dokumentų derinimo procesai Klaipėdos uoste ir toliau yra vykdomi skaitmeninėje erdvėje.

Laivybos uoste valdymo informacinė sistema sudaro galimybę agentams ir laivų savininkams susitvarkyti visus formalumus nuotoliniu būdu, tokią pat galimybę suteikia ir Krovinių ir prekių informacinė sistema. Skaitmenizuotai tvarkomi ir uosto direkcijos dokumentai.

Taigi, net ir daugumai uosto direkcijos darbuotojų persikėlus dirbti į namus, dokumentų valdymo procesams tai įtakos neturi.

Imamasi saugumo priemonių

Vis dėlto, daliai uosto darbuotojų sudaryti sąlygų dirbti nuotoliniu būdu – neįmanoma.

Pranešama, kad operatyvinį darbą privalantys užtikrinti Uosto kapitono tarnybos, Laivyno skyriaus darbuotojai, dispečeriai, Laivų eismo tarnybos operatoriai, locmanai dirba įprastu ritmu. Imamasi visų būtinų saugumo priemonių, siekiant užkirsti kelią viruso plitimui – visi darbuotojai yra aprūpinti reikiamomis priemonėmis, instruktuoti.

Taigi, kol kas užtikrintos visos sąlygos į Klaipėdos uostą įplaukti ir iš jo išplaukti krovininiams laivams, prekių judėjimas nėra ribojamas.

Keičiasi keltų darbas

Vienas ryškesnių pokyčių – paskelbus karantiną numatytas draudimas į Klaipėdos jūrų uostą įplaukti kruiziniams laivams.

Dėl saugumo reikalavimų kiek keičiasi į Smiltynę ir iš jos kursuojančių bendrovės „Smiltynės perkėla“ keltų darbas. Įvedus karantiną sustabdyti keltų reisai iš Senosios perkėlos į Smiltynę ir atgal. Kol kas reisai stabdomi iki kovo 30 d. vidurnakčio. Norintys persikelti į Smiltynę ar Klaipėdą kviečiami atvykti į Naująją perkėlą, čia keltai dirba ir toliau.

Neringoje keleivių pervežimo paslaugas teikiantys vežėjai apie situaciją informuoti, todėl keleivių jie atvyksta paimti į Naująją perkėlą.

Dėmesys – tarptautiniams reisams

Kiek keičiasi ir tarptautinių reisų keltų darbas. Jie kursuoja kaip ir anksčiau, tačiau keleiviams taikomi visoje šalyje galiojantys migraciniai apribojimai. Įsigaliojus karantinui Lietuvos piliečiams draudžiama išvykti iš Lietuvos, išskyrus atvejus, kai jie grįžta į savo gyvenamąją vietą, vyksta į savo darbo vietą. Atskirai numatoma išimtinių išvykimo atvejų tvarka.

Pastebima, kad šiuo metu išskirtinio dėmesio sulaukia tarptautinių reisų keltai, mat jie tapo bemaž vieninteliu būdu užsienyje likusiems lietuviams grįžti namo. Ypač didelis keleivių srautas į Klaipėdą atvyksta iš Vokietijos, keltai parplaukia pilnutėliai. Iš Švedijos taip pat pargabenami šimtai keleivių.

Tarptautiniais reisais plaukiojančių keltų įmonės yra pasirengusios atsakingoms tarnyboms operatyviai teikti informaciją apie galimas viruso grėsmes keltuose ar įtariamai sergančius keleivius.

- Įvairių transporto sričių ekspertai įvardija, kad buvęs susisiekimo ministras Rokas Masiulis savo vadovavimo transporto sistemai stiliumi padarė žalos įvairiose ministerijos srityse. Ar ketinama atlikti įvertinimą ar bent išklausyti specialistų, ką reikėtų padaryti, kad padėtis būtų ištaisyta? Gal jau buvo susitikimų su jūrinės srities atstovais, geležinkelininkais, kelininkais ir panašiai?

    - Vyko susitikimai su Lietuvos laivų savininkų asociacijos ir Lietuvos jūrininkų sąjungos atstovais. Susitikimus su socialiniais partneriais planuoju tęsti ir toliau. Ministerija, siekdama įstaigų veiklos optimizavimo ir efektyvinimo, tęs auditus. Planuojame atlikti įstaigų sujungimo į Lietuvos transporto saugos administraciją veiklos efektyvumo auditą. Taip pat bus įvertinta „Kelių priežiūros“ pertvarka. Prioritetą teiksime Susisiekimo ministerijos ir jai pavaldžių įstaigų darbo rezultatams, o ne kaltųjų paieškoms.  

    -  Kaip ketinama sugrąžinti išvaikytus specialistus? Ar rengiamasi, o gal tai jau ir padaryta, įvertinti tuos specialistus, kurie į transporto sistemą atėjo per projekcijas?

    - Specialistai į pareigas buvo paskirti konkursų būdu, teisės aktų numatyta tvarka.

    - Ar yra tikimybė, kad į Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovo postą grįš Arvydas Vaitkus?

    - Klausimas dėl Uosto direkcijos vadovo bus sprendžiamas pasibaigus teisminiams procesams.

    - Ar yra tikimybė, kad į Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija yra įstumta į visus metus besitęsiančią stagnaciją, kai nevyksta nei uosto tarybos, nei uosto plėtojimo tarybos posėdžiai, užsitęsė Uosto bendrojo plano derinimas?

    - Bendrasis uosto planas parengtas ir pateiktas tvirtinti Vyriausybei. Vyksta diskusijos, sprendimas bus rastas. Uostas yra labai svarbus valstybei. Tarp Baltijos valstybių uostų Lietuva ir toliau išlaiko lyderio pozicijas.

    - Ką rengiamasi daryti, kai Klaipėdos uoste katastrofiškai sumažėjo MSC konteinerių ir tai gali bloginti šių metų, o ypač kitų metų bendrus uosto veiklos rezultatus?

    - MSC sprendimas sustabdyti konteinerių paskirstymo veiklą per „Klaipėdos Smeltės“ konteinerių terminalą nėra susijęs su Uosto direkcija. Ji visus įsipareigojimus yra įvykdžiusi. Atsižvelgiant į tarptautinės laivybos rinkos plėtrą, tiek Susisiekimo ministerija, tiek Uosto direkcija ir ateityje sieks sudaryti reikiamas sąlygas uosto infrastruktūrai plėtoti, kad kartu su uoste veikiančiomis bendrovėmis būtų sukurtas ir galėtų sėkmingai veikti bendras infrastruktūros ir suprastruktūros kompleksas. Viena esminių prielaidų efektyviai, sklandžiai uosto plėtrai yra Uosto bendrojo plano patvirtinimas, kuris sudarys sąlygas uosto plėtrai tiek artimiausioje, tiek ilgalaikėje perspektyvoje. Susisiekimo ministerija deda visas pastangas, kad tas planas būtų patvirtintas.

    - Latvija stengiasi, kad Baltarusijos kroviniai iš Klaipėdos persikeltų į jos uostus. Kaip ketinama keisti požiūrį ir gerinti bendradarbiavimą su krovinių savininkais Baltarusijoje?

    - Nepaisant įvairių rizikų, tokių kaip Latvijos vykdoma aktyvi politika siekiant nukreipti Baltarusijos eksportą į Rygos ir Ventspilio uostus ar Rusijos suteikiamų patrauklių geležinkelių tarifų gabenti krovinius į Sankt Peterburgo, Ust Lugos ir kitus Rusijos uostus, Lietuvai pavyksta užtikrinti didelius ir stabilius Baltarusijos krovinių srautus per Klaipėdos uostą. Baltarusija yra strateginė ir viena didžiausių Lietuvos transporto paslaugų eksporto rinkų. Vien per 2019 m. pirmą pusmetį transporto paslaugų eksportas į šią šalį augo 19 proc., o tai sudarė 98 mln. eurų. Baltarusijos kroviniai 2019 m. pirmą pusmetį sudarė 32,7 proc. visų Klaipėdos uoste kraunamų krovinių. Minske dalyvavau kasmet vykstančiame transporto ir logistikos forume, taip pat susitikau su Baltarusijos transporto ir komunikacijų ministru Aleksejumi Avramenka.

Baltarusija yra strateginė ir viena didžiausių Lietuvos transporto paslaugų eksporto rinkų.

    - Klaipėdos miestas kenčia nuo uosto transporto srautų, nebaigta rekonstruoti  Jakų žiedo įvaža nuo Šilutės pusės. Kokios galimybės įrengti uosto pietinį išvažą?

    - Šiuo metu Lietuvos automobilių kelių direkcija nėra numačiusi tolimesnio Jakų žiedo rekonstravimo. Tačiau jos užsakymu parengtas 141 kelio Kaunas-Jurbarkas-Šilutė-Klaipėda ruožo nuo 222,26 iki 228,57 km,  kuris ribojasi su Jakų žiedu, rekonstravimo projektas. Dėl inžinerinių tinklų derinimo kol kas nėra gautas leidimas. Pagrindiniai projekte numatyti darbai yra išplatinti kelią, įrengiant papildomas dvi eismo juostas. Taip pat bus rekonstruotos sankryžos, tiltas, įrengtas naujas viadukas. Bendra šio projekto vertė sieks 59 mln. eurų.

    - Kokius iš Klaipėdos miesto pateiktų sąlygų sąvado (17 punktų) ministerija būtų linkusi įgyvendinti dėl to, kad jūroje prieš Melnragę būtų sudaryta galimybė ateities kartoms kada nors statyti išorinį uostą?

    - Ministerijoje vyko intensyvios diskusijos siekiant maksimaliai įvertinti Dalykinių sąlygų sąvadą. Ieškojome subalansuoto sprendimo. Pateiksime jį Vyriausybei, kuri tvirtins uosto bendrąjį planą. Atsižvelgiant į globalias transporto vystymosi tendencijas ir siekiant sudaryti sąlygas ateityje plėtoti esamą uosto pajėgumą tarp jų galimai, ir pastatant išorinį jūrų uostą, būtina jau dabar pašalinti teisines kliūtis ir parengti teritorijų planavimo dokumentus. Jie sudarytų galimybę sukurti ir plėtoti jūrų uosto infrastruktūrą, generuojant valstybei maksimalią ekonominę ir socialinę naudą. Pasitarimuose buvo aptarti visi galimi išorinio uosto plėtros projekto įgyvendinimo komisijos protokolinių sprendimų projektai, susiję su sąvado įgyvendinimu. Tikimės rasti bendrą poziciją dėl Klaipėdos miesto savivaldybės prašymų įgyvendinimo. Apie sąvadą buvo diskutuota ir mano vizito Klaipėdoje metu.