Technologijų skirtumai

Beveik visoje ES komerciniam transportui taikoma kelių rinkliava. Kai kuriose šalyse papildomai reikia susimokėti už važiavimą tuneliais ar tiltais, o už kelionę tam tikromis – dažniausiai greitkelių – atkarpomis dalyje valstybių susimoka ir privačių lengvųjų automobilių vairuotojai.

Tačiau skirtingose šalyse gali skirtis tiek technologinis rinkliavos fiksavimo būdas, tiek ir pats mokesčio taikymo principas.

Europoje pirmaujančios kelio paslaugų platformos „DKV Mobility“ vadovas Baltijos šalyse Artūras Michejenko sako, kad vis didesnėje dalyje valstybių įsitvirtina mokėjimo už nuvažiuotą atstumą principas. Šią tvarką jau yra pasirinkusios Vokietija, Prancūzija, Ispanija, Italija, Belgija, Lenkija.

Kitose valstybėse, pavyzdžiui, Liuksemburge, Švedijoje ar Nyderlanduose, galioja mokėjimo už šių valstybių keliuose praleistą laiką (vinječių) sistema. Iki šiol tokia sistema taikoma ir Lietuvoje, tačiau netrukus turėtų būti pradėti e. tollingo sistemos diegimo darbai ir nuo 2025-ųjų mūsų šalis pereitų prie apmokestinimo už nuvažiuotą atstumą.

„DKV Mobility“ nuotr.

„Žvelgiant iš technologinės pusės, įveiktam atstumui nustatyti taip pat naudojamos dviejų tipų sistemos: arba globalaus palydovinio pozicionavimo (angl. „Global Navigation Satellite System“, GNSS), arba mažojo nuotolio komunikacijos (angl. „Dedicated Short-range Communications“, DSRC). Pirmu atveju tikslus transporto priemonės nuvažiuotas atstumas matuojamas palydovui sekant joje įmontuotą prietaisą, antru atveju keliuose montuojami specialūs varteliai – įvažiuojant užfiksuojama transporto priemonė“, – paaiškino A. Michejenko.

Palydovinei sistemai reikia mažiau įrangos, bet Lietuvai tai brangoka dėl nedidelės teritorijos.

Kuri techninė įgyvendinimo priemonė bus pasirinkta, priklauso nuo situacijos kiekvienoje valstybėje.

Anot specialisto, tam skelbiami konkursai ir juose numatomi reikalavimai arba dalyvaujančios įmonės siūlo savo įgyvendinimo būdus, kurie nebūtinai turi sutapti visose šalyse.

„Nes vienur labiau pasiteisina vieni sprendimai, kitur – kiti. Naudojant palydovinę sistemą reikia mažiau įrangos, bet, pavyzdžiui, Lietuvai tai gali pasirodyti brangoka sistema dėl nedidelės teritorijos. Tačiau mūsų šalyje yra labai daug išvažiavimų iš automagistralių, tad, pasirinkus DSRC technologiją, kiekviename iš jų reikėtų statyti kontrolinius vartelius, tuomet šis būdas labai pabrangtų. Tad kiekvienu atveju reikia skaičiuoti“, – dėstė A. Michejenko.

Taršos veiksnys

Technologijas ES šalys gali rinktis laisvai, tačiau taikant rinkliavos principą, politikų valia, ilgainiui visos jos pereis prie vienos tvarkos – nuvažiuoto atstumo apmokestinimo.

Europos Komisijos (EK) teigimu, perėjus prie šios metodikos bus sparčiau įgyvendinti „teršėjas moka“ ar „vartotojas moka“ principai ir kartu bus sukurta dar viena paskata mažinti CO2 išmetimą.

CO2 emisija jau dabar sulaukia ypatingo dėmesio: jos dedamoji dalyje valstybių jau įtraukiama į rinkliavų tarifą, tokį sprendimą palaipsniui augančiu koeficientu privalės įgyvendinti visos ES valstybės. Vežėjai vis labiau spaudžiami rinktis mažiau taršų transportą.

„Kol kas ši tvarka nepalies privačių bendrovių, pasirašiusių koncesijos sutartis su valstybėmis dešimtmečiams į priekį, valdomų kelių. Visur kitur ją privaloma įgyvendinti“, – paaiškino A. Michejenko.

A. Michejenko. / „DKV Mobility“ nuotr.

EETS panašumai

Tad vežėjų vilkikai nuolat keliauja nuo sistemos prie sistemos ir privalo kontaktuoti su kiekviena iš jų, todėl susiduriama su didžiule administracine našta.

Tačiau visose valstybėse veikia didžiosios mobilumo paslaugų platformos, kaip antai „DKV Mobility“, TELEPASS ir kitos, kurios turi prieigą prie visų vietos sistemų. Be to, tokios platformos užtikrina gausybės susijusių paslaugų valdymą.

„Jeigu vežėjui reikėtų dirbti su penkiolika kelių operatorių, su kiekvienu iš jų sudaryti sutartį, būtų didelis galvos skausmas. Kitas dalykas, kaip būtų galima garantuoti už savo mokėjimus? Pateikti po penkiolika bankų garantų kiekvienoje šalyje? Kita vertus, mūsų sistemos paslaugomis besinaudojantis vežėjas visą paslaugų paketą gauna iš vienų rankų ir gali rinktis, kaip jam patogiau elgtis, priklausomai nuo šalių, kuriose jis veikia“, – pažymėjo pašnekovas.

A. Michejenko teigimu, Lietuvos vežėjai dirba daugybėje šalių, kuriose taikomas mokėjimo už nuvažiuotą atstumą principas. Tokiose valstybėse galima pasirinkti kiekvienoje iš jų veikiantį vilkiko vietos fiksavimo įrenginį arba skirtingas sistemas palaikantį vieningą EETS (angl. „European Electronic Toll Service“) kelių apmokėjimo aparatą.

EETS įrenginys leidžia sunkvežimiams judėti be nereikalingų sustojimų, automatiškai sumokant kelių rinkliavas. Aparatas per palydovinį ryšį fiksuoja transporto priemonės įveiktą atstumą ir pasirinktus kelius, taip pat gali būti naudojamas kaip telemetrijos įrankis. Transporto parko savininkai už visas operacijas gauna vieną detalią sąskaitą, o specialioje programėlėje gali matyti visus atsiskaitymus.

Pavyzdžiui, tokio „DKV Box Europe“ įrenginio veikla jau aprėpia svarbiausias Lietuvos vežėjams šalis: Lenkiją, Vokietiją, Belgiją, Prancūziją, Šveicariją, Ispaniją, Italiją, Portugaliją, Austriją, Bulgariją, Vengriją, taip pat svarbius Skandinavijos šalių tiltus, Vokietijos ir Belgijos tunelius.

Pagreitina procesus

Pasak A. Michejenko, vežėjams svarbu ir tai, kad sunkvežimyje nereikia naudoti galybės skirtingų aparatų. Norint juos gauti, reikėtų sudaryti sutartis su kelių operatoriais, ilgai laukti kol įrenginius atsiųs, o tuo metu sunkvežimis turėtų stovėti bazėje.

„Anksčiau, kol vilkikas nestovėjo kieme ir neturėjo valstybinio numerio, net negalėdavai jam užsakyti kurios nors šalies aparato, nes tų sistemų operatoriai reikalaudavo susieti įrenginį su šiais duomenimis. „DKV Box Europe“ įrenginį galima užsakyti tuščią. Kai vilkikas atvažiuoja, tereikia į jį įdėti aparatą. Turint registracijos dokumentus, galima įtraukti papildomų šalių – jos ten atsiranda per keletą dienų. Pavyzdžiui, vilkikas išvažiavo, į aparatą įtraukiama Italija ir, kol jis ją pasieks, tos šalies rinkliavos mokėjimo sistema aktyvuosis“, – privalumus aiškino ekspertas.

Jo žodžiais, pranašumų yra ir keičiant vilkikus ar juos parduodant.

„Anksčiau tokiais atvejais tekdavo visus aparatus surinkti, grąžinti ir užsakyti naujų. Dabar galima atjungti visas šalis, atsieti aparatą nuo vilkiko, tada įkelti naują kito vilkiko profilį ir judėti toliau“, – reziumavo pašnekovas.

Seimas antradienį priėmė tai numatančias Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymo pataisas: už balsavo 91 Seimo nariai, prieš du, o susilaikė 25. 

Seimo Ekonomikos komiteto pirmininkas Kazys Starkevičius Seimo posėdyje tvirtino, kad lengvata paskatins įmones pereiti prie ekologiškesnio transporto. 

Tuo metu Lietuvos regionų frakcijos narys Remigijus Žemaitaitis piktinosi, kad pataisomis „elitas bando parsistumti“ projektą: „Dideli džipai registruojami kaip krovininiai“.

Šioms pataisoms, kurias inicijavo grupė Seimo narių grupė iš valdančiųjų, yra pritarusi Vyriausybė. 

Ar priemonės – efektyvios?

Senojo žemyno transportininkai sulaikę kvapą laukia „Euro 7“ standarto išklotinės, tačiau ir dabar neabejojama, kad Europos Komisijos (EK) kryptis nesikeis: automobiliai turės dar sparčiau judėti ekologiškumo link.

Specialistai pažymi, kad viena didžiausių problemų šiame kelyje – laikas, nes komerciniam transportui reikalingos veiksmingos technologijos dar tik ateina ir šiuo metu reikalauja milžiniškų investicijų. Tačiau, norint ekologinės pažangos, jau dabar reikėtų šimtus tūkstančių dyzelinu varomų transporto priemonių nedelsiant keisti netaršiomis, bet daugelis transporto parkų valdytojų nepasirengę tokio lygio investicijoms.

„Net Europos žaliasis kursas atsidūrė po didinamuoju stiklu, kai praeitą rudenį, smarkiai pašokus energetikos išteklių kainoms Europoje, pavyzdžiui, kaimyninėje Lenkijoje, pasigirdo nuomonių, ar spartus perėjimas prie atsinaujinančių energijos išteklių nevirsta infliaciniais procesais visoje energetikos grandinėje. Dabar papildomą infliacijos impulsą kelia ir Rusijos agresija Ukrainoje. Bet kokiu atveju veiksmingiausias būdas neauginti energijos ištekliams tenkančių išlaidų yra optimalus vartojimas, o siekiant tokio tikslo pirmiausia verta apsvarstyti, ar dabar naudojamos efektyviausios priemonės“, – sakė „Iveco“ prekių ženklo vadovas Baltijos šalyse Ernestas Jakubonis.

Specialistai pažymi, kad viena didžiausių problemų šiame kelyje – laikas, nes komerciniam transportui reikalingos veiksmingos technologijos dar tik ateina ir šiuo metu reikalauja milžiniškų investicijų.

Specifiniai aspektai

Logistikos ir transporto paslaugų įmonės „AD Rem Transport“ vadovas Antanas Šimelis atkreipė dėmesį, kad komercinio transporto parkų valdytojai susiduria su tam tikra specifika.

Asmeninės paskirties automobilių gamintojai elektrifikuojasi tikrai sparčiai, o komercinio transporto srityje proveržio tenka palaukti.

Specialisto teigimu, labai tikėtina, kad galime sulaukti alternatyvių technologijų, kurios prisidės prie ambicingų taršos mažinimo tikslų.

„Automobilis savaime, kol nevažiuoja, nėra tiesioginis taršos šaltinis, taigi svarbu, kaip ir kokiomis aplinkybėmis jis eksploatuojamas. Vertintini keli aspektai – efektyvus maršrutų planavimas, atstumas, nuvažiuojamas be krovinio, optimalus prekių svoris ir tūris, logistikai svarbios infrastruktūros vystymas ir naudojimas. Tad išteklių tarša optimizuota ir dabar naudojamoje visoje tiekimo grandinėje, ir tai taip pat leidžia sumažinti bendrą nuosavybės kainą (angl. „Total cost of ownership“, arba TCO)“, – kalbėjo A.Šimelis.

Siūlo taupymo variantus

Pasak E.Jakubonio, tikėtino masiškumo ir esminio proveržio keičiantis komercinio transporto technologijoms dar teks palūkėti, tačiau veiksmingų sprendimų reikia jau dabar.

Tam, specialisto pastebėjimu, neretai užtenka tik pakoreguoti veiklos įpročius ir pritaikyti logistinius pakeitimus, kurie leis įmonei automatiškai gauti teigiamą finansinį ir tvarumo rezultatą.

„Mes savo klientams siūlome konkretų būdą, kurį pritaikius galima ne tik 48 proc. sumažinti CO₂ taršą, bet ir 32 proc. apkarpyti TCO. Tai visiškai žemiškas sprendimas, leidžiantis optimizuoti veiklą: naudojami tie patys dyzeliniai „Iveco Daily“ furgonai, tačiau iš 3,5 t pakeisti į 5 t ar net 7 t segmentą“, – atskleidė specialistas.

Anot jo, pakeitus populiariausio segmento lengvąjį į didesnio krovumo komercinį automobilį, galima nuvežti anksčiau naudotų dviejų ar net trijų transporto priemonių krovinį, taigi ir įveikti mažiau kilometrų bei sunaudoti mažiau degalų. Visi susiję pokyčiai – nuo vairuotojų kategorijos keitimo iki kelių rinkliavos mokesčių – įtraukti į kalkuliacijas, kurių rezultatas vis vien rodo akivaizdų lėšų sutaupymą ir geresnius ekologinius rodiklius.

„Per penkerius metus galima sutaupyti beveik šešiaženklę sumą. Be to, nuo 2026-ųjų N1 klasės automobiliai praras savo pranašumus prieš N2 klasę, kai komerciniams automobiliams iki 3,5 t reikės naudoti techniką su tachografais, tad šis aspektas taip pat verčia transporto savininkus susimąstyti iš anksto“, – tvirtino E.Jakubonis.

Alternatyvų yra ir bus

Bendrovės „Sixt“ atstovybės mūsų šalyje pardavimo vadovas Valdas Stanislovaitis sakė, kad toks pavyzdys yra vienas iš kelių, ieškant būdų optimizuoti transporto parko naudojimą.

„Paskaičiuokime: vietoj trijų automobilių galima įsigyti du didesnius ir vien perkant sutaupyti bent 10 tūkst. eurų. Didesnis automobilis naudos nežymiai daugiau degalų, tačiau dvi transporto priemonės vietoj trijų leis sutaupyti“, – teigė Lietuvos metų komercinio automobilio rinkimų komisijos narys.

Jo pastebėjimu, 5 t ir didesniuose automobiliuose montuojami varikliai turi nežymiai ilgesnius aptarnavimų intervalus, tad tikėtina, kad rečiau bus gaištama servisuose ir taupiau bus naudojami tiek variklio, tiek paties automobilio ištekliai.

„Be to, N2 klasei nebūtinos žieminės padangos, tai irgi leidžia specifiniams verslams sutaupyti. N2 klasės transporto priemonių kelių rinkliavos mokestis didesnis, tačiau vietoj, pavyzdžiui, trijų vairuotojų, reikėtų tik dviejų“, – skaičiavo V.Stanislovaitis.

E.Jakubonio teigimu, alternatyvų paieška netrukus taps visų rinkos žaidėjų kasdienybe – vieni krovinius pradės gabenti traukiniais, kiti naudosis daugiamodalinėmis galimybėmis, treti ims plukdyti laivais, tad mąstymas tokia kryptimi nebus kažkoks išskirtinumas.

„Industrija reikalauja brangių technologijų. Kalbant apie ilgalaikius procesus net mažytis patobulinimas dėl masto efekto gali sukelti labai didelių pokyčių – tiek išlaidų, tiek teršalų išmetimo sumažinimo“, – reziumavo „Iveco“ atstovas.

„Volkswagen“ (VW) komercinio transporto prekės ženklo vadovas Baltijos šalyse Maris Zoltnersas pažymi, kad 2019 m. – pasiruošimo dideliems pokyčiams laikotarpis, kurio metu bus judama link komercinių automobilių elektrifikacijos.

„Griežtėjantys aplinkosauginiai reikalavimai automobilių gamintojams yra viena iš masinio automobilių elektrifikavimo, kurį šiuo metu stebime visame pasaulyje, priežasčių. 2019-ieji yra pasirengimo metai startui, kuris bus duotas 2020 m., kai įsigalios baudos už nustatyto išmetamųjų dujų kiekio viršijimą“, – teigia M. Zoltnersas.

Vienas pirmųjų VW komercinio transporto elektrifikavimo žingsnių 2019 m. – tai bendradarbiavimo projektas su Baltijos šalyse veikiančia siuntų tarnyba, kurio metu kurjeriai testavo elektra varomą furgoną „e-Crafter“ kasdienėje veikloje. M. Zoltnerso teigimu, furgoną jau ištestavus Lietuvoje bei Latvijoje, gauti rezultatai nuteikia itin pozityviai: siuntų tarnybos darbuotojai įvertino patogų ir greitą įkrovimą, nulinę transporto priemonės emisiją, visiškai tylų veikimą. Taip pat pastebima, kad „e-Crafter“ modelis kelia vis didesnį susidomėjimą įvairiems Baltijos šalių verslo sektoriams.

Maris Zoltnersas

Pasak M. Zoltnerso, Europos Sąjungos (ES) šalyse naujų komercinių automobilių prekybos segmente jau kurį laiką bręsta revoliucija. Prognozuojama, kad maždaug 2025-2030 m. didžioji dalis naujų automobilių bus elektriniai. Nors vartotojų susidomėjimas elektriniu transportu Baltijos šalyse jau taip pat yra didelis, tokių transporto priemonių pasirodymas šio regiono keliuose didžiąja dalimi priklauso nuo valstybių politikos ir paramos.

„Daugelis ES šalių jau parengė paramos programas ir strategijas, kurios netolimoje ateityje numato draudimą vidaus degimo variklį turintiems automobiliams įvažiuoti į miestų centrus. Baltijos regiono šalims taip pat atėjo laikas pradėti svarstyti apie pažangią valstybių strategiją, užtikrinančią, kad judėsime viena kryptimi su pažangiausiomis ES narėmis ir netapsime senų vidaus degimo variklių sąvartynu“, – aiškina M. Zoltnersas.

„Volkswagen“ duomenimis, kompanijos komercinio transporto segmento augimas numatomas ir visus 2019 m. Didžiausią paklausą 2018 m. ir 2019 m. pradžioje turėjo „Crafter“ bei „Amarok“ modeliai, sėkmingai startavo ir „Transporter T6“.

Lengvųjų komercinių transporto priemonių, kaip ir asmeninių, varikliai šiandien atitinka griežčiausius „Euro 6“ reikalavimus. Net ir varikliai abiejų tipų transporto priemonėse dažniausiai yra tie patys.

Pokytis dėl „Euro“ standartų

Automobilių varikliai, ypač visos aplink juos esančios sistemos (išmetimo, aušinimo, turbinos ir kt.), su gamintais prieš porą dešimtmečių turi nedaug bendra. Visų šiuolaikinių dyzelinių automobilių išmetimo sistemose montuojamas kietąsias daleles sulaikantis filtras (DPF), prie variklio – specialus vožtuvas (EGR), grąžinantis dalį išmetamųjų dujų atgal į degimo kamerą. Daugelyje dyzelinių automobilių montuojama ir selektyvinės katalizinės redukcijos (SCR) sistema, kuri į išmetamųjų dujų vamzdį įpurškia „AdBlue“ skysčio, tad didelė nuodingųjų emisijų dalis paverčiama vandeniu bei azotu.

Šios sistemos prieš du dešimtmečius buvo neįsivaizduojamos daugelyje komercinių transporto priemonių, tačiau sulig kiekvienu „Euro“ nuodingųjų emisijų nustatymu jos populiarėjo. Jeigu lygintume praėjusio amžiaus pabaigoje pagamintą „Euro 1“ standartą atitinkantį automobilį su šiuolaikiniu, atitinkančiu „Euro 6“, skaičiai nustebintų: nepaisant išaugusio galingumo, vieno automobilio nuodingųjų dujų emisija per tokį trumpą laiką susitraukė apie 50 kartų.

Transporto priemonių vidaus degimo varikliai išmeta ne tik anglies dvideginį – CO2 dujas, žinomas kaip sukeliančias šiltnamio efektą Žemėje. Transportas atsakingas už nemenką azoto oksidų (NOx) dalį ir kitų smulkių dalelių išmetimą, o jų mažėjimas turi didžiulės įtakos kiekvieno žmogaus sveikatai.

Visi šie pokyčiai tuo pačiu metu vyko ir asmeninių, ir komercinių transporto priemonių rinkoje – abiem transporto rūšims reikėjo tapti ekologiškomis.

Tai – ekologija. Niekas neabejoja, jog šiuolaikiniai automobiliai yra ekologiškesni ir klimato kaitai turi gerokai mažesnės įtakos už gamintus praėjusiame amžiuje. O kokia ekonomiškumo – degalų sąnaudų – situacija?

Skiriasi aerodinamika, svoris ir paskirtis

Lengvuosiuose asmeniniuose ir komerciniuose automobiliuose dažniausiai montuojami tie patys varikliai, identiškos pavarų dėžės. Iš esmės skiriasi tik transporto priemonių kėbulai – jų svoris, aerodinamika. Čia komercinis transportas pralošia, tačiau ne taip smarkiai, kaip gali pasirodyti.

Palyginkime automobilius „Mercedes-Benz C180d“ ir „Mercedes-Benz Vito 111 CDI“ identiškais 1,6 l dyzeliniais varikliais, tik skirtingai suprogramuotais darbiniais diapazonais: C klasės modelis anksčiau pasiekia maksimalią galią (84 kW/115 AG) bei ilgiau išlaiko aukštą sukimo momentą (280 Nm prie 1500–2800 aps./min., komercinio „Vito“ sukimo momentas yra 270 Nm prie 1500–2000 aps./min.).

Vidutinės mikroautobuso dyzelino sąnaudos su 6 laipsnių mechanine pavarų dėže tėra 6,2 l/100 km, o C klasės modelio – 4,5. Toks skirtumas susidaro būtent dėl kėbulo masės ir programavimo skirtumų. Mikroautobuso variklis ir pavarų dėžė suprogramuoti taip, kad šis galėtų vežti dar toną ar daugiau, o C klasės riba – keli šimtai papildomų kilogramų.

Užmiestyje skirtumas yra mažesnis – C klasės modeliui užtenka 4 litrų šimtui kilometrų įveikti, o „Vito“ mikroautobusui – 5,3.

Varikliai jautresni degalų kokybei

Dėl neįtikėtinų pasiekimų ekonomiškumo srityje šiuolaikiniai varikliai yra sustyguoti preciziškai ir gana nesunkiai prigijo gandas, neva jie – nepatikimi. Tai nėra tiesa, tiesiog požiūris į automobilio priežiūrą šiandien turi būti kitoks nei prieš porą dešimčių metų.

Šiuolaikiniai varikliai yra jautrūs degalų kokybei. EGR vožtuvas veikia taip, kad dalį jau sudegusių degalų grąžina atgal į degimo kamerą. Jei automobilis su tokiu vožtuvu vartoja Europos Sąjungos ekologijos reikalavimų neatitinkančius degalus, EGR gana greitai apsineša nuosėdomis ir užstringa.

Analogiška priežiūra yra būtina ir kietųjų dalelių DPF filtrui. Jis kas tam tikrą laiką turi atlikti vadinamąsias regeneracijas – išsivalyti. Vairuotojui nieko daryti nereikia, tačiau regeneracija gali vykti tik ilgesnį laiką važiuojant aukštesniais variklio apsisukimais, šiam jau pasiekus darbinę temperatūrą. Jeigu automobilis neišvažiuoja iš miesto ir visą laiką naudojamas trumpiems kelių kilometrų atstumams įveikti, regeneracija nevyksta ir DPF filtras ilgainiui užsikemša, o jo valymas nėra pigus malonumas.

SCR sistemos priežiūra jau reikalauja tiesioginio automobilio valdytojo įsikišimo – specialią talpą reikia papildyti „AdBlue“ skysčiu. Jo sąnaudos lengvuosiuose automobiliuose nėra didelės, tesiekia apie 1,5 l/1000 km, t. y. apie 2–3 Eur.

Šių sistemų priežiūra neretai dar mistifikuojama, yra ne vienas servisas, siūlantis jas pašalinti vos pasibaigia automobilio garantija, tačiau visų jų tikslas yra vienas – ekologija, švaresnis oras. Tą pačią funkciją šie filtrai bei sistemos atlieka tiek kai automobilis yra naujas, tiek kai jam 5 ar daugiau metų.

Remiantis realių, Lietuvos keliais riedančių automobilių registracijos duomenimis (atmetus trumpalaikę automobilių registraciją), galima teigti, kad „Renault“ pasiektas rezultatas – dėsningas Europos rinkos atspindys, kur „Renault“ yra geriausiai perkama lengvųjų komercinių automobilių markė jau 19-us metus iš eilės ir, anot „AutoTyrimų“, šio prancūzų gamintojo komerciniai automobiliai yra perkamiausi ir Lietuvoje.

Lenkia konkurentus

„AutoTyrimų“ duomenys atskleidė, kad per praėjusiuosius 2017 metus Lietuvoje užregistruoti net 544 nauji „Renault“ komercinio tipo automobiliai (N1 kategorija). Antrojoje ir trečiojoje vietoje liko „Fiat“ bei „Toyota“, kurių užregistruota atitinkamai 506 ir 357 automobiliai.

Pasirinkimą lemia ne tik kaina

„Pasiekti rezultatai Lietuvoje atspindi ir ilgametę tendenciją Europoje – verslo klientai renkasi tuos automobilius, kurie geriausiai tenkina jų poreikius, pateisina lūkesčius ir yra patikimi“, – sako „Renault“ prekės ženklo automobiliams atstovaujančios bendrovės „Sostena“ Vilniaus „Renault PRO+“ centro, teikiančio šio prekės ženklo automobilių pardavimo ir techninio aptarnavimo paslaugas verslo klientams, projekto vadovas Dainius Lepeška.

D. Lepeška priduria, jog klientų pasirinkimus lemia daugybė faktorių, nes pasirinkimo kriterijai apima ne tik naujo automobilio įsigijimo kainą, bet ir tokius aspektus kaip patikimumas, transportavimo galimybės, likutinė vertė, eksploatavimo kaina ar išlaidos priežiūrai.

„Renault Master“ triumfas

Iš „Renault“ komercinių automobilių pardavimo statistikos matyti, kad „Renault Master“ furgonas (Master VAN) buvo perkamiausias 2017 metais, taip pat populiarus išliko ir „Renault Trafic“ modelio automobilis. Pernai parduoti 310 „Renault Mater“ bei 137 „Renault Trafic“ automobiliai.

„Renault“ atstovų teigimu, „Renault Master“ populiarumą lemia tai, jog šis modelis – praktiškas, tvirtas, ekonomiškas ir sukuria jaukią darbo atmosferą. Taip pat pabrėžiami šio modelio privalumai: sukiojama lentynėlė, ant kurios patogu pasidėti nešiojamąjį kompiuterį, užpildyti ar laikyti dokumentus, daugybė dėtuvių įvairiems daiktams bei patogi kabina.

„Klientai džiaugiasi, kad dėl puikių techninių „Renault Master“ automobilio savybių ir patogiai įrengtos darbo vietos važiuoti tikras malonumas. Visi „Renault“ komerciniai automobiliai gali būti pritaikomi pagal individualius poreikius, pageidavimus ir verslo specifiką, tad tokiu būdu klientas gauna pagal jo poreikius modifikuotą transporto priemonę“ – „Renault Master“ automobilio populiarumą aiškina bei „Renault“ komercinių automobilių privalumus nurodo bendrovės „Sostena“ Kauno „Renault PRO+“ centro projekto vadovas Algirdas Kunevičius.

Komercinių automobilių gretas papildė pikapas

Negana to, 2017 metais „Renault“ komercinių automobilių gamą papildė naujasis „Renault Alaskan“ pikapas, kuris taip pat gali būti pritaikytas visiems poreikiams ir modifikuotas pagal individualius pageidavimus. Nors „Renault“– vienas lyderių visame pasaulyje pagal komercinio transporto pardavimus, tačiau iki 2017 metų pabaigos neturėjo pikapo – automobilio, kurio reikia ne tik ūkininkams. 

Naujasis „Fiat Fullback“ pikapas tampa svarbiu „Fiat“ lengvojo komercinio transporto gamos nariu, kurioje nuo šiol galima rasti įvairiapusį modelių pasirinkimą.

„Pikapai yra sparčiai populiarėjantis lengvojo komercinio transporto segmentas, kuriame „Fiat“ startuoja su itin konkurencingu „Fullback“ modeliu. Simboliška, kad šiuo vardu vadinami paskutinės linijos regbio žaidėjai, galintys atlikti ir gynybinę, ir puolimo funkciją. Tai gerai atspindi šio modelio patikimumą ir universalumą bei plačias pritaikymo galimybes tiek komerciniams, tiek kasdieniams poreikiams ar aktyviam laisvalaikiui gamtoje“, – sakė „Fiat“ įgaliotojo atstovo Baltijos šalyse įmonės „Autobrava“ direktorius Renaldas Gineika.

Lietuvos rinkai skirti „Fiat Fullback“ modeliai komplektuojami su 2,4 litro turbodyzeliniais aliuminio varikliais, išvystančiais 113 kW/150 AG arba 133 kW/180 AG galią. Kartu su šiais varikliais galima pasirinkti iš šešių laipsnių mechaninės ir penkių laipsnių automatinės pavarų dėžės su sportiniu režimu, taip pat galinių arba visų varančiųjų ratų pakabos.

Naujojo „Fiat Fullback“ pirkėjai gali pasirinkti iš plataus šio modelio konfigūracijų spektro – „Single Cab“, „Extended Cab“, „Double Cab“ ir „Chasis“. Taip pat siūlomi ir trys „Fiat Fullback“ apdailos variantai. Toks platus „Fiat Fullback“ konfigūracijų pasirinkimas leidžia patenkinti specifinius verslo ar tokiose srityse kaip žemės ūkis, miškininkystė, statybos ar energetikos srityse dirbančių specialistų poreikius.

Tarp standartinės arba pasirenkamos „Fiat Fullback“ įrangos, priklausomai nuo konkrečios modelio konfigūracijos yra šie dalykai: 7 oro pagalvės įskaitant pagalvę vairuotojo keliams, įvairios asistavimo sistemos (įspėjimas apie juostos kirtimą, įvažiavimo į įkalnę, stabilumo kontrolės, priekabos stabilumo, keturių varančiųjų ratų kontrolės sistemos), „bi-xenon“ tipo žibintai su LED dienos šviesomis, galinio vaizdo kamera, dviejų klimato zonų kontrolė, beraktė užvedimo sistema, navigacijos sistema su 7 colių įstrižainės jutikliniu ekranu, „Bluetooth“ ryšiu ir USB jungtimi.

Naujojo „Fiat Fullback“ pirkėjai taip pat galės užsisakyti odines sėdynes su apšildoma priekinių sėdynių eile, odinį vairą bei ranktūrį, apšviečiamus durų slenksčius, papildomą laiptelį po durimis, galinio bamperio apdailą su galimybe ant jo užlipti.

Visų versijų „Fullback“ yra iki 1,78 m aukščio, 1,81 m pločio, o atstumas tarp ratų ašių sudaro 3 metrus. Automobilio ilgis ir krovinių skyriaus dydis priklauso nuo pasirinktos konfigūracijos: „Single Cab“ modelis yra 5,15 m ilgio, o jo krovinių skyrius – 2,26 m, „Extended Cab“ – atitinkamai 5,27 m ir 1,85 m, o „Double Cab“ – 5,28 m ir 1,52 metro. Maksimalus vežamo krovinio svoris, priklausomai nuo pasirinkto modelio varianto, gali siekti net iki 1,1 tonos.

„Fiat Fullback“ kaina Lietuvoje prasideda nuo 28 520 EUR.

Lietuvos lengvųjų komercinių automobilių rinkos viršūnėje – pasikeitimai. Nuo pat 2015 m. pradžios lyderio pozicijų neužleidžia itališkas „Fiat Ducato“ modelis, iki šiol kelerius metus buvęs antrojoje pozicijoje. Šiuo metu jau kas penktas lengvojo krovininio automobilio pirkėjas renkasi šį itališką „darbinį arkliuką“.

„Tokio rezultato buvo galima tikėtis – praėjusių metų pabaigoje „Fiat“ pristatė atnaujintą, šeštos kartos „Ducato“ modelį, kuris savo segmente pasižymi geriausiu ekonomiškumu ir mažiausiomis emisijomis bei turi didžiausią leistiną bendrąją masę viengubos galinės ašies automobilių klasėje. Šie kriterijai itin svarbūs verslui, kuris iš komercinio transporto visų pirma tikisi efektyvaus tarnavimo ir patikimumo, ir „Fiat“ šiose srityse yra lyderis. Tad nenuostabu, kad „Fiat Ducato“ tapo perkamiausiu ne tik Europos mastu, bet ir Lietuvoje“, – sakė įgaliotosios „Fiat“ atstovės Lietuvoje, įmonės „Autobrava“ direktorius Renaldas Gineika.

Per 2015 m. sausio-rugpjūčio mėnesius Lietuvoje iš viso parduoti 123 vienetai „Fiat Ducato“. Tai – maždaug 5 proc. daugiau nei artimiausio konkurento bei 7 proc. daugiau nei per atitinkamą 2014 m. laikotarpį. Geriausias pardavimų rezultatas užfiksuotas birželį – parduoti net 26 „Fiat Ducato“. Visame pasaulyje skaičiuojama, kad nuo 1981 m., kada italai išleido pirmąjį „Fiat Ducato“, šių modelių parduota daugiau nei 2,6 mln. vienetų.

2014 m. pabaigoje debiutavęs šeštos kartos „Ducato“ pasižymi patobulinimais, kurie padidino transporto priemonės saugumą, kokybę, dinamiškumą, patikimumą ir komfortą. Naujasis „Ducato“ komplektuojamas su novatoriškais „MultiJet II Euro 5+“ varikliais, kurių degalų suvartojimas prasideda nuo 5,8 l/100 km, o anglies dvideginio emisijos siekia 158 g/km. Pasiekti mažesnes degalų sąnaudas ir į aplinką išskirti mažiau kenksmingųjų medžiagų padeda „Fiat“ inžinierių sukurta lengvesnė galinė pakaba ir patobulinta automobilio konstrukcija. Dėl jos sumažėjo bendras automobilio svoris.

„Fiat Ducato“ taip pat turi moderniausias vairuotojo pagalbos technologijas. Elektroninė stabilumo kontrolė (ESC) visuose „Ducato“ variantuose montuojama kaip standartinė įranga. Ši sistema padeda vairuotojui sumažinti kėbulo svyravimą, pagerina vairavimo kokybę ir apsaugo transportuojamą krovinį nuo netikėtų judesių. ESC taip pat įdiegtos krovinio poslinkio jutiklių, varančių ratų anti-praslydimo sistemos bei elektroninis stabdymo asistentas.

Papildomai vairuotojai gali užsisakyti „Traction+“ su nuokalnės įveikimo sistema, nuokrypio nuo eismo juostos perspėjimo ir kelio ženklų atpažinimo sistemas. Visų modelių radijo grotuvai komplektuojami su „Bluetooth“ ryšio technologijos laisvų rankų įranga, bei gali groti MP3 muzikos failus. Papildomai klientai gali užsisakyti 5 colių (12,7 cm) įstrižainės lietumui jautrų ekraną, navigacijos sistemą ir galinio vaizdo kamerą.

„Fiat Ducato“ siūlomas su naujo dizaino LED žibintais ir trijų dalių priekiniu bamperiu, kuris sumažins remonto išlaidas. Pirkėjai galės rinktis iš 4 ilgių ir 3 aukščių furgono modifikacijų ir 6 ilgių „Chasis Cab“ modifikacijų. Iš viso naujasis „Ducato“ turi daugiau nei 10 tūkst. įvairių komplektavimo variantų.

Lietuvoje sunkvežimių pardavimai pirmąjį šių metų ketvirtį smuko visose trijose Baltijos šalyse, rodo Europos automobilių gamintojų asociacijos ACEA duomenys.

Sausį-kovą Lietuvoje parduota 640 sunkvežimių, arba 1,4 proc. mažiau nei pernai tuo pat laiku (649). Latvijoje jie sumažėjo 33,4 proc. iki 279, Estijoje - 23,3 proc. iki 217.

Vien kovą, palyginti su pernai kovu, sunkvežimiųpardavimai Lietuvoje ūgtelėjo 41,6 proc. iki 235, Latvijoje - smuko 19,2 proc. iki 105, Estijoje - padidėjo 1,5 proc. iki 68.

Visoje Europos Sąjungoje sunkvežimiųrinka per ketvirtį išaugo 15,6 proc. iki 60,4 tūkst., vien kovą - 27,9 proc. iki 24,6 tūkstančio.

Viso komercinio transporto, įskaitant autobusus bei lengvuosius sunkvežimius, pardavimai Lietuvoje sausį-kovą išaugo 6,1 proc. iki 1297, Latvijoje - smuko 16,7 proc. iki 892, Estijoje - išaugo 17,8 proc. iki 1257, o vien kovą - atitinkamai augo 27,1 proc. iki 474, smuko 15,2 proc. iki 329, ir augo 35,8 proc. iki 451.

2014 metais Lietuvoje iš viso parduota 2117 sunkvežimių, arba 34,4 proc. mažiau nei užpernai (3228).