Vėluojama kalti polius

Planuojama, kad nuo 2021 m. iš Centrinio Klaipėdos terminalo (CKT) plaukios du nauji 30 metrų ilgesni ir didesnės talpos DFDS jūrų keltai.

Šiuo metu vyksta CKT naudojamo pirso su 80A ir 81A ilginimo darbai. Krantinės turi būti pritaikytos didesniems keltams. Pirsas ilginamas įrengiant papildomą palą. Darbus atlieka konkursą laimėjusi bendrovė „Statmax“ iš Telšių.

Centrinio Klaipėdos terminalo generalinis direktorius Karolis Grigalauskas užsiminė, kad įrenginėjant palo polius triukšmo miestas nepajuto, tačiau neramina vėluojantys polių kalimo terminai, nesinorėtų situacijos, kai keltai turi atplaukti, o priimti jų nėra kaip.

„Iš anksto buvome suderinę darbo schemas ir sutarę, kad statybos procesas neturėtų įtakos kasdieniam keltų judėjimui. Pagal planą poliai turėjo būti sukalti vasarą. Tuo metu, kai prie pirso stovi plaukiojantis kranas su poliakale, keltų kapitonams yra sudėtingiau vykdyti švartavimo operacijas. Baiminamės, kad užsitęsus polių kalimo laikotarpiui ir prasidėjus rudeninėms audroms polių įrengimo darbai bus dar sudėtingesni“, – svarstė K.Grigalauskas.

Objektą tikisi baigti laiku

Palo statybos užsakovo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos laikinasis vadovas ir Infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė pripažino, kad dėl poliakalės gedimo šiek tiek atsiliekama nuo grafiko. Šiuo metu didesnė dalis polių jau sukalta. Tikimasi, kad objektas, kaip ir numatyta, bus baigtas laiku, iki kitų metų gegužės.

Rangovas uoste jau ėmėsi antro objekto. Dėl pirmojo – KLASCO naudojamų 7, 8, 9 krantinių švartavimo stulpelių įrengimo – jokių problemų neiškilo.

Pastaruoju metu uoste pradeda dirbti vis daugiau konkursus laimėjusių lietuviškų statybos įmonių. V.Paukštės teigimu, tai džiugina, nes pavyksta nustatyti palankesnes rangos darbų kainas.

Jo vertinimu, statybose būna, kad darbai viename bare vėluoja, kitame žengia net aplenkiant grafiką. Ne visada dėl objektyvių priežasčių juos pavyksta laiku užbaigti. Todėl sutartyse numatyti pratęsimo terminai.

„Nebūtinai vėluoja naujų, patirties uoste mažiau turinčių kompanijų darbai. Buvo atvejų, kai vėlavo ir patyrę rangovai. Svarbu, kad susidariusios problemos būtų sprendžiamos geranoriškai ir greitai“, – dėstė V.Paukštė.

Anot jo, į uostą dirbti neateina bet kokia statybos kompanija, nes konkurso sąlygose taikomi gana griežti ir apyvartos, ir kvalifikacijos kriterijai.

Naujos tendencijos rinkoje

Priimti naujus, didesnės talpos DFDS keltus, kurie galės paimti iki 40 proc. daugiau ratinės technikos, rengiasi ir pats CKT.

Anot K.Grigalausko, yra numatyta ištisa darbų programa, pradedant nuo papildomų įvažiavimo į terminalą vartų su skenavimo ir fotoįranga įrengimo iki naujų teritorijų puspriekabėms sukaupti įsavinimo bei krovinių srauto perkėlimo nuo kelių ant geležinkelio platformų projektų. Nepamirštas ir naujos, mažai teršiančios krovos technikos įsigijimas, ir darbuotojų darbo sąlygų gerinimas – juk jau šiais metais terminale įrengtos papildomos erdvios ir patogios buitinės patalpos.

Jau dabar terminalas dirba visa apimtimi, todėl po kelerių metų papildomiems krovinių srautams priimti gali prireikti ir naujų plėtros sprendimų.

Šiandien CKT keltams priimti naudoja tris krantines. Dviejose iš jų yra mobilios modernios rampos. Galima saugiai švartuoti daugumą keltų, kurie plaukioja Baltijoje.

Pasaulinės laivybos tendencija yra tokia, kad naujai užsakomi jūrų keltai, kaip ir kiti laivai, didėja.

„Negalime neatsižvelgti į laivybos tendencijas jūrų keltų rinkoje. Europos keltų laivybos lyderiai jau yra užsakę naujų –

didesnių laivų – statybas, tarp jų ir į mūsų terminalą atvykstantys keltų operatoriai – tikino K.Grigalauskas.

Statybvietėje: prie CKT naudojamo pirso plaukiojantis kranas užsibuvo ilgiau, nei buvo planuota.    Vidmanto Matučio nuotr.

Sutaupė pinigų

Uosto direkcijos skelbtą pirso prailginimo konkursą laimėjo ir sutartis pasirašyta su bendrovėmis „Statmax“ iš Telšių ir „Tramera“ iš Klaipėdos. Pirso prailginimas kainuos 1,4 mln. eurų be PVM.

Tai yra pigiau nei buvo planuojama svarstant pirso prailginimo technines sąlygas. Tuomet buvo minima 2,2 mln. eurų suma.

Prailginti pirsą numatyta per 485 dienas. Realiai paskutinis terminas numatytas iki kitų metų rugpjūčio vidurio.

Pirso prailginimo darbai nėra kokie nors išskirtiniai. Klaipėdos uoste jau yra atliktas ne vienas toks prailginimas. Išskirtinė aplinkybė yra gal tik tai, kad darbus atliks lietuviškos bendrovės. Iki šiol Klaipėdos uoste prie didesnių krantinių statybos ar rekonstrukcijos objektų dažniausiai dirbdavo kompanijos iš Latvijos.

Patobulins švartavimą

Pirsas, kurio plotis yra 24 metrai, bus prailgintas 50 metrų. Tiksliau nuo dabartinio pirso galo bus nutiestas tiltelis iki naujai suformuojamo 24 metrų ilgio palo. Atskira pirso konstrukcija bus įrengta ant plieninių vertikalių ir pasvirusių polių. Ant polių bus sumontuotas antstatas. Tokio tipo pirso prailginimas yra pakankamai tvirtas, jo įrengimas kainuoja pigiau nei statyti ištisinį pirsą.

Įrengti palą leidžia ateityje prie prailginto pirso planuojamų švartuojamų laivų paskirtis. Jūrų keltai yra iškraunami per laivugalį. Prailgintas pirsas su palu yra iš esmės reikalingas tam, kad laivas būtų tinkamai prišvartuotas. Specialiai dėl naujų keltų švartavimo bei įvertinus ligšiolinę pirsų naudojimo patirtį bus pertvarkyta ir dabartinių švartavimo stulpelių išdėstymo tvarka. Dėl to netgi buvo atlikta speciali studija.

Po rekonstrukcijos prie krantinių vyks ir papildomas gilinimas iki 14 metrų.

Keltai bus ilgesni

Abi pirso krantinės buvo baigtos statyti 2013 metais. Greitas noras jas tobulinti sukėlė tam tikrų klausimų.

Laivyboje vyksta greiti pokyčiai. Laivai nuolat didėja ir jiems būtina kaip galima greičiau pritaikyti uostų konstrukcijas.

Jūrų keltų laivybos kompanija DFDS paskelbė, kad nuo 2021 metų Klaipėdos uoste norėtų naudoti naujos kartos efektyvesnius, o tuo pačiu ir per 25 metrus nei dabar ilgesnius keltus. Dabartiniai jūrų keltai yra iki 200 metrų ilgio.

Po rekonstrukcijos 80A krantinė pailgės nuo 252 iki 302 metrų, o 81A krantinė - nuo 287 iki 337 metrų. Prie 80A krantinės bus švartuojami iki 200 metrų ilgio keltai, o prie 81A krantinės iki 228 metrų ilgio keltai. 81A krantinė visiškai atitiks DFDS naujo kelto poreikius. Kitas ilgasis keltas būtų švartuojamas prie 80 krantinės.

Šalina nepatogumus

Šių krantinių rekonstrukcijos konkursas buvo paskelbtas dar pernai gruodžio pradžioje. Krantinės yra vienos iš naujesnių Klaipėdos uoste. Po statybos jos buvo įregistruotos 2013 metais.

Krantinės buvo statomos ilgokai net nuo 2009 metų. Šių krantinių statyba būdavo nuolat atidėliojama. Baimintasi, kad pastačius naujas jūrų keltų krantines, naujų linijų Klaipėdos uoste neatsiras, o iš Jūrų perkėlos Smeltės pusiasalyje bus perkeltos tik senosios. Tai realiai ir įvyko.

Tiesa, nauja linija vis dėlto atsirado. Nuo 2018 m. birželio 9 d. iš Klaipėdos į Švedijos Treleborgą pradėjo kursuoti „TT-Line" krovinių ir keleivių linijos keltai.

Pradėjus naudoti naujojo Centrinio Klaipėdos terminalo krantines jas paaiškėjo kai kurie nepatogumai.

Danų DFDS keltų laivybos kompanija kreipėsi į uostą, kad būtų prailgintas pirsas, o taip pat įrengta papildoma geležinkelio linija į Centrinį Klaipėdos terminalą.

Netrikdys laivybos kanale

Pagal projektą numatyta pirsą prailginti 50 metrų statant papildomą palą. Bus ir šiek tiek didesnis iki 12,5 metrų gylis. Dabar šio pirso 80A krantinės ilgis yra 252,1 metras, po rekonstrukcijos bus 302,4 metrai. 81A krantinės ilgis yra 287,02 metrai, o po rekonstrukcijos bus 337,08 metrai.

Prieš tai buvo analizuojama, ar yra galimybė prailginti pirsą, nes jo prailginimas maksimaliai priartėtų prie Klaipėdos uosto laivybos kanalo.

Po rekonstrukcijos prie pirso krantinės 80A dalies galima švartuoti laivus iki 200 metrų ilgio, prie 81A krantinės dalies, kuri yra nuo laivybos kanalo pusės, iki 230 metrų ilgio laivus.

Nuo laivo, kuris stovės prie prailgintos 81A krantinės, laivybos kanalo plotis iki Smiltynės kranto liks apie 200 metrų. Tai atitiks Klaipėdos uosto standartus. Skaičiuojama, kad kanalo plotis turi būti per trijų laivų korpusą.

Iki šiol plačiausias į Klaipėdos uostą įplaukęs laivas buvo rekordinio 400 metrų ilgio ir 60 metrų pločio konteinerinis laivas „MSC Ingy“.

Didins linijų pajėgumą

Pirso pertvarkymas ilginant jį iš dalies susijęs su linijas iš Klaipėdos į Vokietijos Kylio ir Švedijos Karlshamno uostus aptarnaujančios danų DFDS kompanijos užsakymu už 211 mln. eurų pastatyti naujus keltus. Šiuo metu Kinijoje jau statomi du nauji didesni keltai, kurie iš Klaipėdos uosto į Vokietiją ir Švediją pradės plaukioti nuo 2021 metų.

Tai bus mišrios paskirties (Ro-Pax) 230 metrų ilgio ir 31 metro pločio keltai. Po pirso rekonstrukcijos vienu metu Klaipėdos uoste galės stovėti abu naujieji keltai. Vienas jų prie 81A krantinės, kitas prie 80 krantinės.

Nauji keltai linijų į Švediją ir Vokietiją pajėgumą padidins maždaug apie 30 proc.

Nauji keltai galės priimti 4500 metrų ilgio transporto liniją ir apie 600 keleivių į 250 kajučių.

DFDS komunikacijos vadovas Baltijos šalims Vaidas Klumbys yra teigęs, kad naujuose keltuose bus įrengta atskira uždara keltais keliamų sunkvežimių vairuotojų zona.

Dabartiniai DFDS keltai yra iki 199 metrų ilgio. Didžiausias iš jų „Victoria Seaways“ gali priimti 3063 metrus transporto ir turi 515 keleivių vietų.

Numatyta, kad prie krantinių švartuotis „Smiltynės perkėlos“ keltai „Baltija“, „Nida“ ir pramoginis laivas „Smiltynė“. Gylis prie jų bus 5,5 metrai.

Rekonstruojant krantines bus užpilama senoji įlanka, kurioje daug metų buvo švartuojami keltai. Ateityje prie tų krantinių planuojama pastatyti 57 m ilgio pirsą.

Šiuo metu skelbiamas šių krantinių projekto konkursas. Projektavimo metu bus atsakyta į klausimą, kiek preliminariai galėtų kainuoti tokios krantinės statyba. Galutinis atsakymas dėl statybos kainų paaiškės tik po rangos konkurso.

Kol Klaipėdos konteinerių terminalas nebuvo įsigijęs konteinerių terminalo Smeltės pusiasalyje, prie uosto 127 ir 128 krantinių, kurios sudaro vieną pirsą, vyko intensyviausiai krova visame Klaipėdos uoste.

Uosto krovą suvokiantys žmonės stebėjosi, kaip Klaipėdos konteinerių terminalas mažame plote sugeba vykdyti ir kasmet didinti konteinerių krovą. Ji buvo vykdoma nedidelėje buvusios Vakarų laivų gamyklos teritorijos dalyje štabeliuojant konteinerius 4-5 aukštais.

Klaipėdos konteinerių terminalas buvo įsispraudęs tarp Lietuvos karinių jūrų pajėgų ir Vakarų laivų gamyklos. Be konteinerių toje dalyje kartais būdavo atgabenami ir išskirtiniai įspūdingų svorių negabaritiniai kroviniai.

Dabar Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija rengiasi rekonstruoti tą pirsą. Iš esmės bus pertvarkomas pirsas su 127 ir 128 krantinėmis ir šalia jo esančių 127 ir 129 krantinių dalys. 127 krantinėje yra ir specialiai įrengta rampa, kur iš laivų galima iškrauti įvairią ratinę techniką. Per šią rampą yra išriedėjęs ir ne vienas sunkiasvoris krovinys.

Šiuo metu paskelbtas šių krantinių pertvarkymo konkursas. Pirsas iš esmės bus perstatomas. Vietoje dabar esančių į gruntą 7 metrus įkaltų gelžbetonio polių bus kalami metaliniai poliai iš vamzdžio į 23–26 metrų grunto gylį. Numatytas ir pasviras vamzdžių kalimas taip gerokai sutvirtinantis pirso konstrukciją.   

Rekonstrukcija vykdoma siekiant sudaryti sąlygas krantinėse naudoti mobilų kraną LHM 420. Išskirtinės šio krano galimybės ir svoris – apie 371 tona. Todėl krantinės turi būti itin tvirtos.

Taip pat krantinės gerokai pagilės – nuo dabar esančio 7,7–9,1 iki 14 metrų. 127 krantinė pailgės nuo 200 iki 268 metrų, 128 krantinė – nuo 255 iki 330 metrų.

Po rekonstrukcijos prie pirso galės stovėti apie 250 metrų ilgio laivai su 100 tūkst. tonų vandentalpa.

Šių krantinių rekonstrukcija yra visos Malkų įlankos pertvarkymų dalis. Šioje įlankoje planuojama sudaryti sąlygas priimti „Post Panamax“ laivus su 13,5 metrų grimzle. Tam Malkų įlankos kanalas bus išgilintas iki 14,5 metrų, įrengtas didžiulis laivų apsisukimo ratas.

Keltų pirsas - per trumpas
 

Šiuo metu Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija yra paskelbusi Centrinio Klaipėdos terminalo pirso prailginimo projektinį konkursą. Pirsą rengiamasi prailginti 50 metrų. Dabar pirsą sudaro 80A ir 81A krantinės, kurios yra atitinkamai 252 ir 287 metrų ilgio. Prie jų gali švartuotis atitinkamai 199 ir 228 metrų ilgio laivai. Pirso plotis yra 12 metrų.

Parengus dokumentus pirsą Uosto direkcija realiai galėtų prailginti šių metų pabaigoje arba 2017 metais.

Kiek tai kainuos preliminariai paaiškės rengiant pirso prailginimo techninius pasiūlymus. Jie turi būti pateikti dar šiais metais.

Pritrauks naujus laivus

Nuo 2015 metų gegužės iš Centrinio Klaipėdos terminalo jūrų keltai plaukioja į Švedijos Karlshamno uostą.

Šiuo metu šioje linijoje plaukioja keltai „Optima Seaways“, „Victoria Seaways“ ir „Patria Seaways“. Visi jie plaukia su Lietuvos vėliava.

„Optima Seaways“ dedveitas yra 7500 tonų, ilgis – 186 metrai, plotis 25,6 metrai. 8500 tonų dedveito „Victoria Seaways“ ilgis yra 199,98 metrai, plotis 27 metrai. „Patria Seaways“ dedveitas 4758 tonos, jo ilgis 154 metrai plotis 24,33 metrai.

Teoriškai visus laivus galima švartuoti prie Centrinio Klaipėdos terminalo pirso ir tai daroma. Tačiau intensyvinant laivybą pirso prailginimas yra būtinas.

Prailginus pirsą į Centrinį Klaipėdos terminalą ketinama perkelti ir Klaipėdos – Kylio linijos laivus. Šioje linijoje plaukioja „Regina Seaways“ ir „Athena Seaways“. „Regina Seaways“ yra tokio pat dydžio kaip ir „Victoria Seaways“. Jos ilgis yra 199,98 metrai, plotis 27 metrai. „Athena Seaways“ – ilgis 198,99 metrai, plotis 26,61 metras. Tai yra beveik toks pats kaip ir „Victoria Seaways“ ir „Regina Seaways“.

Dėl jų rotacijos švartuojant laivus prie krantinių iš esmės ir prašoma prailginti pirsą. Taip pat prailgintas pirsas sudarytų sąlygas į Klaipėdą atvesti naujus didesnius laivus.

Darbai pagal danų prašymą

Apie tai, kad Klaipėdos uoste pastatytas Centrinio Klaipėdos terminalo pirsas nėra patogus „DFDS Seaways“ laivams priimti 2015 metais prabilo „DFDS Seaways“ kompanijos Baltijos regiono vadovas Andersas Refsgaardas.

A.Refsgaardo teigė, kad Centriniame Klaipėdos terminale pastatyti per trumpi pirsai. Jie turėtų būti prailginti iki 50 metrų. Taip pat į krantines turėtų būti nutiesta nauja geležinkelio linija, kad iš laivų galima būtų paimti atgabentas pavienes prekes konteineriuose ir kitose pakuotėse.

Nuo projektų rengimo iki Centrinio Klaipėdos terminalo užbaigimo praėjo keletas metų. Krantinės buvo pritaikomos vieniems laivams, o užbaigus jas atsirado kiti – ilgesni.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Arvydas Vaitkus teigė, kad pagal danų pageidavimą nutiesti geležinkelio liniją nėra itin sunku. Kiek sunkiau pasirodė esant prailginti pirsą. Tokiam veiksmui atlikti reikia parengti poveikio aplinkai vertinimą ir kitus aplinkai jautrioje vietoje esančio objekto statybos įteisinimo dokumentus.

Keltų laivybos verslą vykdanti Danijos kompanija „DFDS Seaways“ Klaipėdos uoste netgi turi planų įsigyti keltų terminalą, panašų į tą kokį valdo Švedijos Geteborgo uoste.

Klaipėdoje pirktų terminalą

„DFDS Seaways“ kompanijos Baltijos regiono vadovas Andersas Refsgaardas pastebėjo, kad Klaipėda jų verslui Baltijos regione išlieka pakankamai stipriu atramos tašku. Tačiau jis neslėpė, kad dar geriau verslas būtų vystomas, jei atsirastų galimybė Klaipėdoje įsigyti kurį nors keltų terminalą.

Šiandien Klaipėdoje yra du keltų terminalai. Tai Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) padalinys – Tarptautinė jūrų perkėla ir neseniai pastatytas Centrinis Klaipėdos terminalas, kurį valdo to paties pavadinimo UAB.

A.Refsgaardas nepatikslino, kuris Klaipėdos terminalas juos labiau domina, nes konkretūs pirkimo planai dar nesvarstomi. Mestas tik teiginys – „jei Klaipėdos uoste kas nors pasiūlytų parduoti terminalą, jie jį įsigytų“.

KLASCO generalinis direktorius Audrius Pauža, kuris yra ir šios bendrovės valdybos narys, teigė, kad KLASCO tarptautinės jūrų perkėlos terminalo neparduotų. Tai yra pakankamai perspektyvi 46 hektarų teritorija. Jei ir neliktų joje keltų, tą plotą galima pritaikyti kitai veiklai.

Ne visai pritaikytas...

Ar danų „DFDS Seaways“ kompaniją domina naujai pastatytas Centrinis Klaipėdos terminalas?

A.Refsgaardas neslėpė, kad šis terminalas yra ne visai pritaikytas priimti „DFDS Seaways“ keltus. Kompanija jau yra pateikusi pasiūlymus Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai, ką reikėtų padaryti.

Anot A.Refsgaardo, Centriniame Klaipėdos terminale pastatyti per trumpi pirsai. Jie turėtų būti prailginti iki 50 metrų. Taip pat į krantines turėtų būti nutiesta nauja geležinkelio linija, kad iš laivų galima būtų paimti atgabentas pavienes prekes konteineriuose ir kitose pakuotėse.

Kaip atsitiko, kad naujai pastatytas keltų terminalas yra su per trumpomis krantinėmis? Juo labiau, kad šis terminalas buvo statomas „matuojantis“ pagal „DFDS Seaways“ laivus.

„DFDS Seaways“ rinkodaros ir pardavimų keleiviams vadovas Vaidas Klumbys teigė, kad nuo projektų rengimo iki CKT terminalo užbaigimo praėjo keletas metų. Krantinės buvo pritaikomos vieniems laivams, o dabar jau atsirado kiti – ilgesni.

Persikėlimas užsitęs

 „DFDS Seaways“ vykdantysis direktorius Jonas Nazarovas teigė, kad po linijos Klaipėda - Karlshamnas perkėlimo gegužę į CKT, kita linija Klaipėda – Kylis persikels maždaug per metus.

Dabar „DFDS Seaways“ tokio konkretaus pažado perkelti į CKT antrąją liniją jau nebeteikia.

„Pranešėme parneriams Klaipėdos uoste, kad negalime visko perkelti į Centrinį Klaipėdos terminalą. Ten nėra tinkamai išvystyta infrastruktūra, kad galėtume suteikti klientams reikiamas paslaugas. Technologijos vystosi greitai, mūsų klientų poreikiai didėja, todėl esame priversti didinti reikalavimus ir uostams, terminalams su kuriais dirbame“, - tikino „DFDS Seaways“ kompanijos Baltijos regiono vadovas A.Refsgaardas.

Kartu jis akcentavo ir tai, kad „DFDS Seaways“ turėti skirtingas linijas iš dviejų Klaipėdos terminalų nėra patogu. Kai kurie jų klientai krauna krovinius tiek viename, tiek kitame terminale ir tai jiems sudaro papildomus kaštus.

Per mažai keleivių...

A.Refsgaardas išreiškė ir savo, kaip pats akcentavo, privačią nuomonę apie tai, kad Klaipėdoje per lėtai įgyvendinami jų vystymosi ir augimo planai.

Čia lemia ir Rusijos ekonomikos nuosmukis, pablogėję santykiai tarp ES ir Rusijos, pasireiškiantys maisto produktų importo draudimu. Bet įtakos turi ir pernelyg lėti procesai pačiame Klaipėdos uoste.

„DFDS Seaways“ ypač netenkina tai, kad pernelyg lėtai iš Klaipėdos į kitus Baltijos jūros šalių uostus didėja keleivių srautai. Priežastys įvairios, netgi ir grynai geografinės, kad, tarkim, Klaipėda – ne Vilnius, tai yra ne sostinė, o Karlshamnas – ne Stokholmas. Nes, tarkim, iš Rygos į Stokholmą ar iš Talino į Stokholmą keleivių srautų augimai yra visai kitokie.

A.Refsgaardas neslėpė ir tai, kad vis dažniau Danijoje iškyla klausimas, ar dauguma Baltijos jūroje plaukiojančių „DFDS Seaways“ keltų turėtų plaukti su Lietuvos vėliava. Išlaikyti laivuose Lietuvos vėliavą danai buvo įsipareigoję prieš 14 metų įsigydami dalį Lietuvos jūrų laivininkystės. Tie įsipareigojimai tarsi negalioja beveik dešimtmetį, bet iš Klaipėdos plaukiantys laivai išlaikė Lietuvos vėliavas.

Akcentavęs, kad „DFDS Seaways“ verslas Lietuvoje yra pakankamai didelis ir svarbus, A.Refsgaardas teigė, kad nėra nustatytas terminas, kada laivuose Lietuvos vėliava gali būti pakeista kitos šalies vėliava. Jei netgi verslas Lietuvoje taptų mažiau pelningesnis, „DFDS Seaways“ stengtųsi išlaikyti laivuose Lietuvos vėliavą, nors tai padaryti būtų sunkiau.

Išsilaikymas „ant nulio“ – geras rezultatas

Bendrai imant „DFDS Seaways“ grupei šie metai yra sėkmingi. Jų verslo augimas, kaip teigė  „DFDS Seaways“ viceprezidentas Pederis Gelertas Pedersenas, siekia šešis procentus. Pagrindiniai augimai fiksuojami Šiaurės jūros bei Lamanšo kanalo linijose.

Baltijos jūroje yra nulinis augimas dėl Rusijos politikos įtakos.

„Esu laimingas, kad Baltijos jūros regione augimas yra nulinis, o ne minusinis, kad nebuvo kritimo, kurio, kaip manėme, nepavyks išvengti“, - tikino P.G.Pedersenas. 

Dėl Rusijos  ir ES nesutarimų buvo prognozuojami gerokai juodesni scenarijai. Jie neišsipildė - nors Rusijos krovinių sumažėjo, pavyko rasti naujų klientų Baltarusijoje ir Ukrainoje, kurių kroviniai keliauja „DFDS Seaways“ laivais.

„DFDS Seaways“ rinkodaros skyriaus vadovas Vaidas Klumbys džiaugėsi, kad keltų linijoje iš Klaipėdos į Karlshamną nuolat auga keleivių srautas – šiemet beveik 4 procentais. Lietuviai ima vis labiau domėtis Pietų Švedija ir Danijos sostine Kopenhaga kaip savaitgalio pramogų zona. Tam specialiai sukurtas 299 eurų vertės savaitgalinis šeimos paketas plaukti keltais.     

Kiek blogesni rezultatai Klaipėdos – Kylio linijoje, kur fiksuojamas kritimas. Sumažėjo šiais keltais plaukiančios lietuviškos darbo jėgas, kuri persimeta į Skandinavijos linijas. Bet tą netektį kompensuoja turistai iš Olandijos, Belgijos ir Šveicarijos. Tikimasi, kad daugės ir vokiečių.

Panašiai ir su kroviniais – labiau apkrauti Švedijos linijos keltai. Bendra tendencija, kad kroviniai keltuose išliko to paties lygio.  

Spalį „Bega“ prisidėjo prie uoste pasiekto visų laikų krovos rekordo. Ji užfiksavo didžiausią mėnesio krovos rezultatą kompanijos istorijoje.

Lėmė grūdų krova

528 tūkst. tonų per spalį – tokį rekordinį kompanijos „Bega“ vieno mėnesio krovos rezultatą lėmė ypač išaugusi žemės ūkio produktų krova per Universalų šių produktų eksporto-importo bei paskirstymo terminalą ir jo krantines – vadinamąjį naująjį „Begos“ pirsą.

Palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, šios rūšies krovinių krauta 3,3 karto daugiau. Nuo rugsėjo pradžios „Bega“ prie pirso krantinės kas savaitę priima „Panamax“ ar „Post Panamax“ tipo laivus. Į juos kraunami eksportuojami šių metų derliaus grūdai. Tarp šių laivų buvo ir sausakrūvis „Piera“, išgabenęs didžiausią – 74 tūkst. tonų – lietuviškų grūdų partiją per visą Klaipėdos uosto istoriją.

Iš viso per rugsėjį–spalį „Begos“ žemės ūkio produktų eksporto-importo terminale pakrauti 9 „Panamax“ bei „Post Panamax“ tipo laivai ir dar 20 mažesnių. Šiuo metu terminalo talpyklose jau sukauptos naujos partijos grūdų pakrovai į laivus.

Pagerėjo infrastruktūra

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos šiemet atlikti akvatorijos gilinimo prie krovos krantinių darbai duoda realių rezultatų. Liepos 31 d. uosto kapitono sprendimu prie jūrų krovinių kompanijos „Bega“ pirso buvo patvirtinta 13 metrų grimzlė. Per ją jau perkrauta apie 700 tūkst. tonų žemės ūkio produkcijos.

Pasak kompanijos „Bega“ generalinio direktoriaus Aloyzo Kuzmarskio, prielaidas augimui sudarė pasiekti nauji infrastruktūriniai bei gylio parametrai prie kompanijos krantinių ir iki 13–13,2 padidintos maksimalios laivų grimzlės.

„Galimybė transportuoti maksimaliai dideles krovinio partijas – vienas pagrindinių krovinių pardavėjų bei pirkėjų reikalavimų, norint optimizuoti transportavimo išlaidas. Džiaugiamės, kad mūsų, uosto operatorių, ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos bendros pastangos bei kartu planuojami ir realiai vykdomi uosto infrastruktūros bei krovos terminalų pajėgumų plėtros darbai yra nukreipti patenkinti šiuos reikalavimus. Tai atsispindi ir krovos rezultatuose“, – sakė A. Kuzmarskis.

Praradimai dėl gylių

Šiuo metu Klaipėdos uostas jau yra naujame infrastruktūros kūrimo etape, ruošiantis uosto kanalo bei akvatorijos prie tam tikrų krantinių gilinimui iki 17 metrų. Esant tokiems gyliams, „Post Panamax“ tipo laivą, kaip minėtasis „Piera“, jau būtų galima pakrauti pilną – iki 91 tūkst. tonų. Tai net 17 tūkst. tonų daugiau nei jis išgabeno. Skaičiuojant visus vien tik per pastaruosius du mėnesius „Begoje“ grūdų krovai priimtus laivus, šis papildomas kiekis siektų apie 100 tūkst. tonų.

„Tai svarbu, nes galimybė pakrauti pilnus didelio tonažo laivus mažina krovinio gabenimo išlaidas“, – komentuoja A.Kuzmarskis.

Iš viso šį sezoną kompanija „Bega“ planuoja perkrauti apie 1,5 mln. t žemės ūkio produktų, iš kurių apie 1 mln. bus Lietuvoje išauginti grūdai.